Pista de aterrizaje
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Pista de aterrizaje. Superficie de un campo de aviación o de un aeropuerto, así como también de un Portaaviones, sobre la cual los aviones toman tierra y frenan o en la que los aviones aceleran hasta alcanzar la velocidad que les permite despegar. En español es más habitual hablar de pista de aterrizaje que de pista de despegue. En inglés existe una única palabra para ambos términos, que es "runway". El Piloto y el Controlador aéreo utilizan simplemente la expresión "pista" cuando se comunican entre ellos.
Sumario
Dimensiones
Aeródromos
La pista de aterrizaje y despegue es un tramo recto y liso. Las dimensiones de las pistas de aterrizaje (y despegue) determinan el tipo de aeronave que puede operar en ella. Dependiendo de la demanda del aeropuerto, se decide el tipo de pista a construir.
Usualmente todos los aeródromos consideran dejar espacio para su ampliación. La longitud de las pistas deben ser aumentadas a mayor altitud. Así aviones que podían operar en una pista de cierta longitud a nivel del mar, requerirán una pista más larga a mayor altitud.
Los grandes Aeropuertos, donde la demanda es muy elevada, disponen de varias pistas. Los grandes aviones, con plena carga de combustible y de pasajeros, como el Boeing 747 o el Airbus 340 requieren de pistas de al menos 2.5 km para despegar y para aterrizar de forma segura. Por el contrario, aviones de pasajeros pequeños necesitan pistas que no superan un kilómetro. En el caso de las bases aéreas militares sucede lo mismo.
Portaaviones
Excepcionalmente, en el caso de los portaaviones la pista de aterrizaje es distinta a la pista de despegue. El motivo es que deben poder utilizarse ambas pistas simultáneamente. Su pista de despegue es muy corta, de unos 100 metros, de forma que los aviones deben ser acelerados en pocos segundos de 0 a 200 km/h mediante catapultas para poder despegar.
La pista de aterrizaje es algo más larga, de unos 200 metros, longitud que obliga a utilizar cables de frenado para que los aviones pueden aterrizar. Sin embargo, debe observarse que en el caso de un portaaviones, las operaciones se realizan con el barco navegando a máxima velocidad en contra del viento, si lo hay, por lo cual el avión se ve beneficiado con un viento frontal virtual que puede ser por lo menos de 25 nudos, por lo que los requerimientos de longitud de pista se ven disminuidos. Si hay un viento de veinte nudos, éste se sumará a la velocidad del navío, o sea, que el avión, aparcado antes de ser catapultado para despegar, puede ya estar gozando de 45 nudos de viento en cara. Si se permite el símil, un portaaviones es un aeropuerto con viento de proa incorporado.
La pista de aterrizaje y despegue puede tener solamente unos pocos grados de inclinación, ya que una pendiente mayor afectaría a la velocidad de los aviones al despegar y aterrizar.
Diseño y localización de las pistas
Los aviones requieren cierta velocidad para poder sustentarse en el aire. Al tener vientos frontales, los aviones requieren menos velocidad relativa para poder volar. Pero los aviones tienen grandes dificultades para despegar y aterrizar con vientos laterales (conocidos técnicamente como vientos cruzados). Con base en esto, las pistas de un aeropuerto se construyen de tal manera que, durante un año los vientos cruzados no superen el 5% del tiempo los valores admisibles para la aeronave de diseño. En la medida en que los vientos varían sustancialmente de año a año, se requieren series históricas de al menos 10 años para establecer si la orientación es adecuada.
Pavimento
En aeropuertos importantes, las pistas están hechas generalmente en un pavimento de asfalto u hormigón. El grosor de la base de la pista depende del tipo y tamaño de los aviones que la utilizarán y de la composición de la demanda. Así, por ejemplo, las pistas destinadas a los grandes aviones requieren una base extremadamente gruesa (entre 3 y 5 m aproximadamente) resistente para soportar el peso elevado de tales aparatos. Sin embargo, los campos de aterrizaje de poca envergadura, de ciudades pequeñas, a menudo son detierra, césped, afirmado, hierba o gravilla.
El paquete estructural de un pavimento rígido para pistas de aeródromos se compone de una base de hormigón simple (o armado, en las intersecciones con otras pistas y salidas) que distribuye las tensiones al suelo natural compactado (o subrasante). Si el peso de la aeronave de diseño superare las 100 mil libras, se incluye una capa intermedia de material estabilizado que distribuye uniformemente la carga de la losa y reduce los daños por congelamiento y deshielo.
Señalización
Las pistas de aterrizaje y despegue disponen de una señalización blanca pintada sobre la superficie cuyo objetivo es informar a los pilotos al despegar, y sobre todo al aterrizar, sobre los diversos tramos y distancias de la pista, así como sobre su eje longitudinal central, para facilitarles las maniobras.
Para los despegues y aterrizajes nocturnos y en condiciones de visibilidad reducida, como en el caso de niebla, las pistas están iluminadas mediante luces que señalizan sus lados, el eje longitudinal central, los diversos tramos de la pista, así como su comienzo y su final. Para los aterrizajes en dichas condiciones las pistas de cierta importancia disponen de balizas de aterrizaje que se instalan en una longitud de varios centenares de metros por delante de la pista, y que constan de focos montados en un orden determinado.
Iluminación
Sistema Visual Indicador de Inclinación en la Aproximación (VASIS)
Una importante ayuda visual a la aproximación final hacia la cabecera de la pista es el Sistema Visual Indicador de Inclinación en la Aproximación, que aporta una mayor certeza en la aproximación en conjunto con los sistemas de ayuda de aproximaciones visuales e instrumentales.
VASIS es generalmente instalado en lugares donde una o más de las siguientes condiciones existen:
- La pista es usada por reactores (turbojet o turbofan).
- El piloto tiene dificultades para juzgar la aproximación final por una inadecuada referencia visual sobre el agua o por las características del terreno, por lo engañoso de los elementos circundantes o por las inclinaciones engañosas de la pista.
- Porque hay serios riesgos en el área de aproximación que pueden hacer peligrar a la aeronave si esta se encuentra un poco debajo del patrón de descenso en la aproximación.
- Por el elevado riesgo que corre la aeronave en el caso de un descenso brusco o de un ascenso inesperado.
- Por turbulencia encontrada o existente debido a las condiciones meteorológicas o condiciones del terreno.
Luces Indicadoras del Fin de la Pista (REIL)
Algunas veces las luces están ubicadas al final de la pista para ayudar a la rápida y efectiva identificación del acercamiento del fin de la pista. Cuando se está en la segunda mitad de la pista, las luces blancas de eje y de borde se convierten en una hilera que alterna una bombilla blanca y una roja.
En el último tramo de pista sólo hay bombillas rojas. De esta manera el piloto puede identificar adecuadamente el final de pista sin posibilidad de confusión. También se suele incorporar un sistema que consiste en 2 series de luces que sincronizadamente emiten flash (llamadas luces estroboscópicas), una de cada lado del último tramo de la pista. Sin embargo, éstas no se suelen instalar, pues el sistema de luces estroboscópicas están incorporadas al Sistema de Luces de Aproximación. El sistema REIL es usado para distinguir la cabecera de la pista en lugares caracterizados por numerosas luces de suelo, como señales de neon u otras luces que pueden distraer la atención del piloto.
Sistemas de Luces de Aproximación (ALS)
Los Sistemas de Luces de Aproximación son usados en las cercanías de la cabecera de la pista como parte a las ayudas electrónicas de navegación para la parte final de aproximaciones precisas y no precisas de un vuelo IFR; y también como una guía visual en vuelos VFR nocturnos. El sistema de luces de aproximación suministra al piloto con entradas visuales respecto a la alineación de la aeronave, el balance, el horizonte, el ancho y la posición con respecto a la cabecera de la pista. Desde que los sistemas de iluminación eroportuarios relevaron a las necesariamente rápidas acciones mentales sobre la información visual que encabezaban las decisiones, un sistema visual es ideal para una guía durante los últimos segundos críticos del movimiento descendente sobre el patrón de planeo.
El sistema de luces de aproximación se creó en base al ángulo del patrón de planeo, el rango visual, el ángulo de visibilidad cortada en la cabina y de las velocidades de aterrizaje. Esto es esencial para que los pilotos estén propensos a utilizar e identificar ALS y de interpretar el sistema sin confusión.
Entre los principales sistemas de ALS se encuentran:
- ALSF-1
- ALSF-2
- MALSR
- MALSF
- MALS
Sistema PAPI
El sistema PAPI (Precision Approach Path Indicator - Indicador de precisión de ruta de aproximación): Consiste en una barra transversal de 4 luces rojas o blancas situadas, normalmente, en el lado izquierdo de la pista. Si el avión va muy alto sobre la senda de planeo verá todas las luces blancas, si va un poco alto verá tres luces blancas y una roja, si va muy bajo, las verá todasrojas, si solo va un poco bajo verá tres rojas y una blanca, y si va en la senda correcta, verá dos blancas y dos rojas.
Iluminación del acotamiento central y de la zona de contacto de la pista
Estos sistemas de iluminación facilitan los aterrizajes, los giros y los despegues. Las luces de la zona de contacto son más que nada utilizadas para los aterrizajes, y las luces de centro de la pista ayudan después del contacto y brindan la guía primaria durante la carrera de despegue. Ambos sistemas son utilizados como complemento a las ayudas de aproximación electrónicas y ALS bajo condiciones de visibilidad limitada.
Las Luces del Centro de la Pista están unidas casi a la misma altura del pavimento y sobrepuestas sobre un máximo de 2 pies para dejar libre la pintura del acotamiento. Las luces del centro son blancas a excepción de los últimos 3.000 pies. De los 3.000 a los 1.000 pies de la pista, las luces se alternan en rojo y blanco.
