Lockheed Martin A-4AR Fightinghawk
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Lockheed Martin A-4AR Fightinghawk es una aeronave actualizada y modernizada al estándar de cazabombardero, del viejo avión de ataque McDonnell Douglas A-4M Skyhawk, desarrollado para la Fuerza Aérea Argentina. Se trata de la versión más avanzada del A-4 Skyhawk, una modernización hecha por Lockheed Martin a partir de aviones A-4M procedentes del Cuerpo de Infantería de Marina de los Estados Unidos.
Sumario
- 1 Historia
- 2 Características técnicas
- 3 Entregas y entrada en servicio
- 4 Homologación de armas y actualizaciones en Blocks
- 5 Pérdidas
- 6 Fuentes
Historia
Después de la Guerra de Malvinas, La Fuerza Aérea Argentina (FAA) se encontró con la urgente necesidad de reponer el material perdido durante la misma al tiempo que plasmaba toda la experiencia y lecciones aprendidas en la guerra. Lo primero que se razonó fue que se necesitaría un avión plenamente polivalente, con la capacidad de atacar y poder defenderse en un ambiente sumamente hostil, esta lección fue aprendida tras el fracaso de las misiones de escolta y la vulnerabilidad a la que quedaban expuestos los cazabombarderos argentinos ante la presencia de PAC (patrulla aérea de combate). El segundo punto era la electrónica; no solo se buscaba un radar multimodo que brindara útil y precisa información del entorno, sino que también las contramedidas electrónicas cobraban vital importancia en la planificación de especificaciones para el nuevo avión, durante la guerra los misiles tierra-aire guiados por radar hicieron estragos entre las unidades de cazabombardeo. También se volvía imprescindible la incorporación de perturbadores tales como las bengalas y las medidas antirradar, los primeros para perturbar a los misiles de guía infrarroja y los segundos para saturar a los misiles de guía radar. El tercer punto se basa en la incorporación de equipos de navegación inercial y nuevos equipos de comunicación (otro punto flojo durante la guerra). La incorporación de armas inteligentes también estaba contemplada en el pliego de especificaciones junto con la adquisición de un misil aire-aire moderno necesario para reemplazar a los obsoletos Raphael Shafrir II y Matra R-550 Magic.
La Fuerza Aerea Argentina se re equipa
El candidato buscado por la FAA resultaba ser el Lockheed-Martin F-16 y se hicieron varios intentos por adquirir 12 ejemplares. Las constantes protestas de los británicos y la decisión del Departamento de Defensa estadounidense de mantener el embargo para la Argentina terminaron con cualquier esperanza de reequipamiento para la FAA.
A principio de los años 90 y en pleno apogeo de las relaciones carnales entre los EE.UU. y el gobierno de Carlos Menem, el Departamento de Defensa autoriza la venta de 32 células A-4M Skyhawk y 4 células OA-4M biplazas procedentes de los excedentes del US Marine Corps (Cuerpo de Marina de los Estados Unidos) para que sean reacondicionadas y modernizadas con la aviónica del F-16A en las instalaciones de la Lockheed-Martin por la División Skunk Works, ubicadas en Palmdale, California. El contrato de compra se firmo en diciembre de 1994 y establecía que los primeros 18 ejemplares serían reconstruidos en los EE.UU. mientras que la mitad restante serían montados en las instalaciones de la Lockheed-Martin Argentina una ex Fábrica Militar de Aviones, en la provincia de Córdoba.
Nacimiento del A-4AR Fighting Hawk
La primera tarea fue una inspección general a todas las células a cargo de la Lockheed- Martin y el reacondicionamiento de las mismas a cero hora. El segundo contrato firmado con la Westinghouse, hoy Northrop-Grumman, contemplaba la provisión de los radares multimodo APG-66, designados ARG-1 y otros elementos de aviónica. Los aviones modificados serían formalmente designados como Lockheed-Martin A-4AR para el caso de los monoplazas y OA-4AR para el caso de los biplazas de entrenamiento.
Características técnicas
Motor
Cuenta con motor Pratt & Whitney J-52P-408 de 5000kg de empuje. Este fiable motor fue sometido a una recorrida mayor y recibió algunas modificaciones que le permitieron incrementar su empuje.
Radar
para equipar a los A-4AR se decidió incorporar el Westinghouse AN/APG-66V2, un radar multimodo de impulsos doppler con un alcance de unos 150 Km, según el modo.
Para poder acomodar el APG-66 en el radomo se tuvieron que hacer algunas modificaciones en el plato del mismo por lo que la unidad resulto ser más ligera y menos potente que la versión original. Además algunas funciones o modos fueron eliminadas del software debido a algunas restricciones del Departamento de Defensa de los EE.UU. Esta nueva versión fue denominada como ARG-1.
Modo aire-aire
Capaz de detectar blancos en movimiento, inclusive si vuelan muy por debajo de su cota. El seguimiento del blanco y el enganche del mismo es totalmente automático y suministra constantemente toda la información del mismo en el HUD (Head Up Display) o presentador frontal de datos. A su vez, es capaz de anticipar la maniobra que podría llegar a realizar el caza enemigo. El alcance en este modo es de 100 km.
Modo aire-tierra/ aire-mar
Trabaja enlazado al modo mapeo el cual se encarga de hacer un barrido de la superficie. Para este modo cuenta con dos funciones, el Sea-1 no utiliza pulsos doppler y sirve para detectar blancos pequeños tales como un tanque o blindados. El Sea-2 si utiliza pulsos doppler objetos de gran tamaño y en movimientos tales como un buque de guerra.
A su vez el radar cuenta con la función Frezze, esta consiste en que el radar engancha su objetivo tomando referencias de velocidad y distancia del blanco y las guarda en su memoria. Cuando la información está asegurada, el radar se apaga permitiendo al avión acercarse al objetivo de forma sigilosa. El alcance en este modo es de unos 40 km.
Modo mapeo-meteorológico
Con un alcance de unos 100 km permite hacer un barrido de la superficie que ayuda tanto a la navegación como a la detección de objetivos. En el modo meteorológico se puede hacer un barrido doppler que actualiza constantemente las condiciones atmosféricas ayudando a la navegación.
Con respecto a la versión original (A-4M), este fue totalmente modernizado incluyendo una cabina de mando de tecnología HOTAS (Hands On Throttle And Stick) que se podría traducir al español como “manos en la palanca y bastón”. Con esta tecnología se logra que muchas funciones y comandos del avión estén ubicados en la palanca del mando de gases o aceleradora del motor y en la palanca de mandos; de esta manera el piloto puede acceder a muchas funciones sin tener que desviar la vista del HUD.
El HUD o presentador frontal de datos es una placa de vidrio en donde se proyecta toda la información necesaria para la navegación y el ataque. El panel frontal de instrumentos se complementa con dos HDD, en inglés: Head Down Display, que son dos pequeñas pantallas de cristal líquido policromático en donde se pueden ver entre otras cosas mapas topográficos, meteorológicos y demás información relacionada con la navegación. Con estas modernizaciones se simplifica y agiliza la carga de trabajo en la cabina como así también se mantiene al piloto con la cabeza alta pendiente principalmente del HUD. A su vez el A-4AR retuvo el asiento eyectable del A-4M original, el Douglas Escapac 1-G3 cero / cero, extremadamente fiable y muy fácil de mantener.
Bus de datos
Todos los sistemas del A-4AR se encuentran conectados mediante una red de fibra óptica, con un bus de datos digital MIL-STD-1553B de 16 bits que soporta más de 32 elementos o terminales remotas. Los comandos de control entre los distintos periféricos son enviados a través de la fibra óptica en forma de paquetes o mensajes, el Bus de datos controla la secuencia de dichos mensajes, el tamaño de cada uno y el periodo de espera entre uno y otro. Para el mantenimiento del sistema, el bus permite conectar una PC portátil a través de un cable de fibra óptica.
Computadoras de abordo
El A-4AR cuenta con dos computadoras digitales de misión AN/AYK-14 similares a las empleadas en el F/A-18C, desarrolladas por General Dynamics Information Systems (GDIS), que a través del sistema Planificador de Misión en tierra (GMP) de Horizon Technology, permite planear y luego evaluar las misiones digitalmente mediante un programa diseñado para Windows NT/XP y luego transferir la planificación por intermedio de un cartucho denominado Módulo de Transferencia de Datos (DTM) a la computadora de misión AN/AYK-14. El A4AR También posee el conjunto MADC - ADT el cual esta compuesto por una Computadora de Datos de Aire (MADC) y un Traductor de Datos de Aire (ADT) que operan capturando informacion de vuelo por medio de la MADC mientras que el ADT se encarga de traducir esos datos en información legible por el piloto.
En cuanto a los sistemas de navegación, el Fightinghawk fue dotado de dos sistemas desarrollados por Litton (actualmente Northrop-Grumman) denominado EGI (Embedded GPS/Inertial) posiblemente el modelo LN-100G, que integra giróscopos láser inerciales y GPS en una única unidad. Estos sistemas de navegación pueden funcionar en tres modos diferentes: GPS e Inercial a la vez, solo inercial o solo GPS. El sistema provee información sobre la posición actual, velocidad, rumbo magnético / verdadero y otros parámetros de vuelo que son presentados al piloto por medio de las pantallas multifunción o el SHUD. El sistema se conecta a través de una interfaz digital directamente al bus de datos MIL-STD-1553B.
Sistemas de defensa y decepción
El A-4AR esta dotado de un completo y moderno sistema de defensa activo-pasiva sin parangón en la República Argentina, que lo convierte en el Skyhawk mejor dotado del mundo y uno de los aviones más modernos tecnológicamente hablando de Iberoamérica. El sistema de defensa y decepción gira en torno a un receptor RWR que detecta las emisiones radar hostiles, alertando al piloto y activando las defensas CMDS y ECM con los que cuenta el Fightinghawk en caso de ser necesarias.
Receptor RWR, AN/ALR-93 (V)1
Un componente fundamental es el receptor de alerta radar (RWR) AN/ALR-93 (V)1 fabricado por Northrop Grumman el cual permite no sólo detectar cuando el avión esta siendo iluminado por un radar hostil, indicando la trayectoria y origen de misiles enemigos para posibilitar su evasión, sino que además es capaz de trabajar en conjunto con otros equipos de guerra electrónica, encendiendo automáticamente el perturbador electrónico o disparando los cartuchos de medidas antirradar y bengalas. El AN/ALR-93 utiliza una robusta arquitectura compuesta de un triple receptor que ofrece un gran resultado en un sistema compacto y liviano de bajo consumo de energía. Cubre las bandas C/J detectando cualquier señal de RF dentro de ese rango con un porcentaje de probabilidad de detección cercano al 100% incluso en zonas muy densas en señales de RF. El software del AN/ALR-93 (V)1 está almacenado en una memoria EEPROM lo cual permite modificar localmente tanto el programa operacional como la "librería de emisiones" permitiendo así adaptarse a las nuevas amenazas a las que pudiera estar expuesto el avión y su piloto.
Identificador Amigo-Enemigo (IFF)
Un dispositivo fundamental en cualquier avión de combate actual es el sistema de identificación Amigo-Enemigo o transponder IFF (Identification Friend or Foe). El sistema transponder AN/APX-72 es uno de los pocos equipos que se rescataron del A-4M, debido a que es un sistema ampliamente probado y en vigencia en numerosos aviones militares de la OTAN. La función del APX-72 es simple pero importante, recibe la señal IFF, la decodifica, procesa y transmite una señal apropiada como respuesta, evitando de esta forma que las fuerzas propias y aliadas confundan el avión con uno enemigo.
EHUD
Se trata de un POD de entrenamiento de origen israelí. El EHUD ACMI (Air Combat Maneuvering Instrumentation) fue adquirido a la firma BVR Technologies, es un sofisticado sistema de entrenamiento para misiones aire-aire, aire-superficie y guerra electrónica, el mismo se encuentra instalado en el cuerpo inerte de un misil AIM-9L. En una salida de entrenamiento, los aviones participantes se encuentran interconectados entre ellos y con el puesto de comando, de este modo es posible seguir las alternativas de la misión en tiempo real. Una vez en tierra, los pilotos realizan el análisis de la misión contemplando los parámetros registrados en el EHUD. El mismo permite recrear un verdadero polígono virtual donde es posible simular colisiones aéreas o contra el suelo, violaciones de reglas y traspasos de fronteras. Permite simular disparos de cañones y misiles aire-aire y evaluar impactos o derribos, teniendo en cuenta las maniobras que realiza el oponente y las contramedidas electrónicas. En modo aire-tierra permite simular la trayectoria de bombas para establecer el punto de impacto en relación al objetivo, simular amenazas dinámicas como emplazamientos de misiles antiaéreos e interactuar con el receptor RWR del avión. El citado pod representa un importante instrumento de entrenamiento con una relación costo-eficacia sumamente favorable.
Armamento
El armamento fijo del A-4AR comprende dos cañones Colt Mk.12 de 20mm con una capacidad de 200 proyectiles cada uno y una cadencia de disparo de 10000 dpm (disparos por minuto). Para las misiones aire-aire el A-4AR es capaz de llevar dos misiles de guía infrarroja AIM-9L/M Sidewinder aunque el radar APG-66 le permite utilizar el AIM-7 Sparrow (no suministrado a la FAA). El armamento para misiones aire- tierra comprende una variada gama de bombas siendo las principales las de propósitos generales (FAS) de 250, 280, 800Kgs (las ultimas dos son de fragmentación) y FAS 300 A de submuniciones de 250 Kg. Muchas de estas bombas ya están siendo producidas por TALA S.A. bajo la denominación PG, encontrándose las PG 500 (similar a la Mk17), 250, 125 y 50 Kg. entre otras. Estaría previsto que el Fightinghawk utilice también el misil Aire-Superficie AS-25K de CITEFA actualmente en fase de desarrollo. Si bien se ha especulado con que la FAA recibiría tanto misiles AGM-65B/C Maverik y bombas de guía láser, hasta el momento de escribirse este artículo los A-4AR seguían operando con armamento convencional.
Entregas y entrada en servicio
Los primeros cuatro aviones (C-906, 908, 917 y 918) y un OA-4AR (C-903) fueron entregados el 12 de diciembre de 1997 en la planta de Lockheed Martin Skunk Work en Palmdale (California), los cuales volaron hasta Argentina haciendo escala en las bases de Davis Monthan (EE.UU.), Monterrey e Ixtepec (México), Howard (Panamá), Chiclayo y Pisco (Perú), Viru-Viru (Bolivia) y finalmente el 18 de diciembre a las 13:15hs arribaron a El Palomar en Argentina. El segundo ferry fue realizado hacia fines de Mayo de 1998, con el A-4AR C-907 y los OA-4AR C-902 y 904. Éstos arribaron a Villa Reynolds el 4 de junio. El 3 de agosto de ese año, salió de la planta de LMAASA (Córdoba) el primer A-4AR (C-922) ensamblado en el país, y los últimos fueron entregados el 7 de enero de 2000 (C-905 y 916) a la V Brigada Aérea. Una vez que la flota estuvo en servicio, la Fuerza Aérea decidió mantener 18 unidades almacenadas en la V Brigada Aérea bajo estrictas medidas de protección y 18 en servicio activo. Es de destacar que estos aviones en reserva pueden ser reactivados en apenas 48hrs.
Homologación de armas y actualizaciones en Blocks
El 1 de octubre de 1998, el A-4AR C-906 fue enviado por mar a Estados Unidos donde junto al OA-4AR C-901 comenzaron la homologación del sistema de armas y la aviónica en la planta de la Lockheed Martin. Los ensayos incluyeron la homologación de variado armamento incluyendo el misil AIM9L Sidewinder, y pruebas de campo de los diferentes modos del ARG-1, la computadora de misión y otros sistemas de abordo. A medida que se fueron homologando sistemas también se fueron realizando modificaciones y diferentes mejoras con respecto a los primeros aviones denominados Block A. Así cada conjunto de mejoras y modernizaciones fueron llevadas en Blocks sucesivamente siendo estos el B, C1, C2, C3, C3A, C3B y por ultimo el C3Bn. En Enero de 2000, los trabajos en Estados Unidos concluyeron y los aviones retornaron al país por mar, estando de vuelta en Villa Reynolds el 21 de febrero. Lockheed Martin Aircrafts Argentina S.A. y la Fuerza Aérea firmaron un contracto para hacer el resto de la actualización en todos los demás Fighting Hawks (incluyendo los biplazas) en su planta y en Área Material Río IV.
Pérdidas
el 6 de julio de 2005, pierde la vida el primer teniente Flores al estrellarse con su C-906 cuando efectuaba maniobras de combata a muy baja altura en la zona de Justo Daract en San Luis.
el 24 de agosto de 2005, se pierde el C-936 tras tener problemas de control de vuelo, el avión se estrello 10km al sur de Río Cuarto, en Córdoba, su piloto pudo eyectarse.
Fuentes
- Taringa / Lockheed Martin A-4AR Fightinghawk, consultado el 5 de enero de 2012
- Taringa / Lockheed Martin A-4AR Fightinghawk (Avion Argentino), consultado el 5 de enero de 2012
- Wikipedia / Lockheed Martin A-4AR Fightinghawk, consultado el 5 de enero de 2012
- fortunecity.es / McDD A-4AR FightingHawk, consultado el 5 de enero de 2012
- Chiledefensa / Lockheed Martin A-4AR Fightinghawk, consultado el 5 de enero de 2012
