Antonov An-70
| ||||||||||||||||||||||
El Antonov An-70. es un avión de transporte de mediano alcance de cuatro motores, y el primer avión grande para ser accionado por motores propfan. Está siendo desarrollado por Antonov Design Bureau de Ucrania para reemplazar el obsoleto Un 12 aviones de transporte militar. El vuelo inaugural del primer prototipo tuvo lugar el 16 de diciembre de 1994 en Kiev, Ucrania.
Diseño y Desarrollo
El trabajo sobre el An-70 comenzó en la Unión Soviética a principios de los años ochenta. Había planes para establecer la producción en serie del modelo, tanto en Kiev y Samara, Rusia, garantizando el empleo de cerca de 80.000 personas en los dos países.
El gobierno soviético había mostrado interés en la compra de 160 aviones de su ejército. Pero en los días post-soviéticos de la reducción de los presupuestos militares en Rusia, la financiación para el An-70 se redujo. Antonov decidió seguir adelante con el auto-financiamiento.
El An-70 es un monoplano de ala alta con cuatro motores propfan ala-montados, tiene una cabina de cristal completo y controles fly-by-wire. El avión tiene un 19,1 metros x 4 metros x 4,1 metros y el espacio de carga puede transportar 47 toneladas de carga. Funciona con cuatro D-27 motores propfan progreso, cada giro un par de hélices de cimitarra contra-rotación.
El primer prototipo se perdió durante su cuarto vuelo el 10 de febrero 1995 en un choque en el aire con un Antonov An-72 se utiliza como un avión caza, el equipo de prueba de siete murieron. La aeronave resultó tan prometedor durante sus primeros tres vuelos que Antonov decidió seguir adelante y se convirtió en el prototipo de estática de prueba en un prototipo de vuelo. La segunda célula llevó el aire sólo 21 meses después de la caída de la primera, el 8 de diciembre de 1996.
El An-70 fue el primer avión de transporte del bloque oriental que se construirá de acuerdo con la nueva IAC AP-25 normas que se conformó con el JAR-25. Esto permitiría que la certificación civil en Europa Occidental y América del Norte. Otra novedad fue el uso de un bus de datos compatible con MIL-STD-1553B, que permite a la OTAN de aviónica y suites defensivas que se instalarán.
En octubre de 1997, el Ministro de Defensa alemán Volker Rhe anunció la intención de estudiar si el An-70 podría ser la base para la FLA/Airbus A400M. Evaluación estaba en competencia con el nuevo diseño, el papel de sólo A400M propuesto por Airbus Military Company. La participación An-70 en el proceso de licitación para el 1998-2000 FLA tuvo mucho éxito y fue la mejor oferta desde el punto de vista financiero, técnico y operativo.
El avión fue revisado minuciosamente por MBB Munich, y presentado al Comando de Transporte Aéreo en Colonia después de Le Bourget exhibición de vuelo en 1999. Sin embargo, por razones políticas, y bajo la presión tanto de la compañía de EADS recién fundada y el gobierno francés, el A400M fue seleccionado para el FLA.
El francés afirmó que su proyectada Airbus A400M, aunque más caro, tendría menores costos de ciclo de vida que el An-70. Antonov perdió esta oportunidad para vender su An-70 a las naciones de Europa occidental y para empeorar las cosas, poco después, el segundo An-70 prototipo hizo un aterrizaje de emergencia en su vientre en enero de 2001 después de perder el poder en dos motores en el despegue durante pruebas de clima frío en Omsk, y fue severamente dañado. Parecía como si el A400M ahora iba a tener el mercado para ella sola. Pero recuperó el avión Antonov se estrelló y se repara en un tiempo récord, pero el proyecto aún carece de financiación.
En 2002 Rusia y Ucrania acordaron un acuerdo para compartir el riesgo de 50 a 50 en la producción en mayo de 2005 por altos funcionarios de la Fuerza Aérea de Rusia afirmó que el desarrollo bilateral y más pruebas del An-70 continuarán.
En abril de 2006 Rusia anunció su retirada total del proyecto. El jefe de la Fuerza Aérea de Rusia, Vladimir Mikhaylov, afirmó que el An-70 se ha convertido en un costoso avión de carga pesada. Los planes militares rusos de utilizar el Ilyushin Il-76MF, que al parecer cuesta la mitad que el An-70.
Después de la Revolución Naranja a finales de 2004, y con Ucrania, con el objetivo abiertamente por miembros de la OTAN, la voluntad política para que el proyecto se evaporó. Rusia ha proporcionado alrededor de un 60 por ciento de los aproximadamente $ 5000 millones invertidos en el proyecto hasta la fecha.
El proyecto continuó, pero el trabajo se retrasó por $ 60.000.000 deudas pendientes de pago de Rusia en el proyecto. Rusia reanudó la cooperación y financiación restaurado en el proyecto An-70 a finales de 2009.
En agosto de 2010, se informó de que las pruebas de usuario se lleva a cabo, y que la fuerza aérea de Ucrania espera que tome entregar la primera An-70 en 2011 - Volga-Dnepr Airlines firmó un acuerdo para una posible compra de hasta cinco An- aviones 70T. A requerimiento de 60 An-70 se incluyó en el programa de armamento nacional de Rusia desde 2011 hasta 2020, cuando se publicó en diciembre de 2010.
Después de una extensa serie de modificaciones, incluyendo aviónica revisados y los cambios en las hélices de la aeronave para mejorar la fiabilidad y reducir el ruido, el segundo prototipo An-70 voló de nuevo el 27 de septiembre de 2012 y participó en la XI Aviasit exhibición aérea en Kiev. En junio de 2012, se decidió llevar a cabo el montaje de la An-70 en la fábrica KAPO en Kazan, Rusia. Las alas de los aviones, de las superficies de cola y las góndolas de motor serían construidos por Antonov en Kiev.
La producción de los primeros nuevos fuselajes en 16 años se inició en diciembre de 2012.
Variantes
An-An-70T 112KC Una versión propuesta reabastecimiento del An-70, con la excepción de dos motores a reacción del equipo de EE.UU. Aerospace y Antonov para el programa de la Fuerza Aérea de los EE.UU. KC-X. La USAF rechazó la propuesta, y el recurso fue desestimado más tarde.
Características generales
- Tripulación: 4
- Capacidad: 300 soldados y 206 en camilla
- Capacidad de carga: 47.000 kg de carga
- Longitud: 40.7 m
- Envergadura: 44,06 m
- Altura: 16,38 metros
- Peso en vacío: 66.230 kg
- Max. peso de despegue: 145.000 kg
- Central eléctrica: 4 Progreso D-27 turbopropulsores, 10.350 kW cada uno
Rendimiento
- Velocidad máxima: 780 kmh
- Velocidad de crucero: 750 kmh
- Velocidad de pérdida: 113 kmh
- Rango: 6.600 kilometros ó 5.000 km, con 20 o 35 toneladas de carga
- Techo de servicio: 12.000 m
- Régimen de ascenso: 24,9 m/s
