Historias de ferocarril en manati
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Sumario
Historia del Ferrocaril en Manatí
La historia del ferrocarril en Manatí ha estado tan ligado al desarrollo político, económico y social del territorio, que constituye de por si un elemento esencial a tener en cuenta en el desarrollo integral de la localidad, desde su fundación. Adentrarnos en su estudio, analizar su importancia, valorar los retos que nos impone hoy, es nuestro propósito.
Con el desarrollo de la República Neocolinial se profundiza la inversión del capital extranjero en Cuba y aunque desde [1905] se explora la zona que hoy ocupa el municipio Manatí, no es hasta 1912 que cristaliza esta idea con la construcción del Central Manatí por la Compañía Manatí Sugar Company; ¿pero cómo sería posible desarrollar una industria semejante sin vías de comunicación? Por ello va surgiendo de forma paulatina, de acuerdo con las necesidades e intereses: el ferrocarril pues una vez iniciado el desmonte y acondicionamiento de las tierras para la siembra de caña, se realizan los estudios para construir las vías férreas de 36½” (pulgadas) de ancho y la primera en concluirse sería la comunicaría el ingenio con la costa es decir, el lugar donde se construiría el primer espigón que sería Monociego, pero paralela a esta se desarrollaba la construcción de la línea que iría desde Manatí hasta el Entronque de Levanón (actual ruta de la carretera vieja Manatí–Las Tunas); hay que destacar que esta vía jugó un papel fundamental pues permitió la comunicación con el resto del país a través de la vía central de los Ferrocarriles de Cuba, a esta se le llamó línea “Centro”, poseía una longitud de 42 Km y tanto por esta como por el espigón, entrarían materiales de construcción para el ingenio aunque hay que especificar que por el espigón importaron en patanas las locomotoras procedentes de la firma más prestigiosa de los Estados Unidos de Norteamérica como la Wlandyg Locomotive Works.
Las condiciones naturales de Monociego no eran las mejores para el tipo de puerto que se necesitaba por lo que un poco más tarde se construyó el actual Puerto de Manatí pues este poseía un calado natural de 31’(pies) y se crearon las bases de almacenamientos de tanques para mieles y combustibles así como el almacén de azúcar del puerto donde las cargas de los azúcares se efectuaban directamente de los vagones de ferrocarril al vapor o del almacén a las embarcaciones, existiendo para ello una locomotora de patio en el puerto para las operaciones necesarias.
Ahora hacia falta comunicarse con las diferentes zonas cañeras, desarrollándose así la construcción de la línea sur que llegaba hasta Yariguá. Un poco más tarde se extendió hasta el Camino Real, prolongada luego hasta el Entronque de Laguna, permitiendo circunvalar por la línea Centro Manatí. Otro ramal llegaba hasta la Colonia No 1 pasando por [Santa Cristina] y extendiéndose hasta Dumañuecos y La Gallina.
Más tarde se construiría el ramal de vía férrea que llegaría hasta Mora y Vieta y ya en 1924 construyeron el ramal Peña que llegó hasta Collada con el que completarían la red ferroviaria que contaba con más de 200 Km de extensión y que le facilitaba trasladar toda a materia prima hasta el central, además esto lo completaría la construcción de los talleres de locomotoras y vagones muy modernos para la época.
Combustible que utilizaban las locomotoras
La leña, sustituida luego por el carbón, hasta que entre 1919 y 1920 comenzaron a utilizar el fuel – oil (petróleo) y en 1945 se hicieron experimentos quemando miel de purga para locomotoras que trabajaran en el patio, pero esta experiencia no duró mucho tiempo.
Hay que significar que el ferrocarril en Manatí alcanzó un gran desarrollo pues en carta enviada al Señor Gobernador Provincial de Oriente, radicado en Santiago de Cuba, el 26 de agosto de 1935 consta que Manatí poseía en su propiedad 150.71685 Km de vía estrecha, línea principal, 52.93260 Km distribuidos en chuchos para cargar caña. El material rodante se componía de 600 carros para caña, 62 carros plancha, 10 casillas y 17 carros tanque para el servicio a las colonias, 21 locomotoras de camino vía estrecha, de las cuales existían en su inicio 6 de camino solamente y 1 locomotora sin hogar para el servicio de patio, 3 de ellas de carbón y 1 sin hogar. Esas líneas estaban habilitadas para el transporte de carga, pero sólo se utilizaban en el servicio privado de la Compañía.
Innovación en la via ferrea
Para facilitar la transportación de la caña a la industria se habilitó un patio en [La Julia], donde se depositaba la caña procedente del Camino Real, Entronque de Lagunas, así como la caña que se encontraba paralela en ese tramo de vía; en cuyo patio se depositaban los carros vacíos y se recogían los llenos trasladándose al ingenio de 70 a 80 carros de una sola vez por la locomotora No 18, famosa por su fuerza. Veamos al respecto la siguiente cita de la Revista El Mundo Azucarero:
Sin dudas, esa fue la famosa máquina No 18 admirada por los obreros del ferrocarril y el pueblo en general por el poder de tracción que poseía facilitando un rápido abastecimiento de la materia prima al ingenio, contribuyendo junto a otros factores, a elevar los niveles productivos en orden ascendente entre los años 1916 – 1920.
¿Creen ustedes que ese engranaje ferroviario llegaría hasta ahí? No sobre esa vía Centro se creó el Servicio Público de Pasajeros operando un tren entre Manatí y Entronque de Levanón que además transportaba carga y expreso y es significativo que a todo lo largo de la vía fue construida una red telefónica, con hilos directos al Departamento de Transporte, otros para el servicio de las Colonias, una línea de larga distancia así como otra para el telégrafo.
Avances en el ferrocarril
A partir del año 1920 la Compañía Manatí Sugar Company inicia la construcción de un nuevo ferrocarril de vía ancha (56’pulgadas) que comunicaría a Manatí con la ciudad de Victoria de Las Tunas por el sur y por el norte con el Puerto de Manatí.
La nueva vía de ferrocarril Tunas S.A concluida en Abril de 1924 con su ostentosa terminal ferroviaria (una de las más bellas del país), se dispuso al servicio público con una longitud de 63.98860 Km de vía principal y 8.27860 distribuidos en chuchos para cruce de trenes y patios de estaciones, etc componiéndose su material rodante de 9 locomotoras de camino de las que solamente entraron en servicio 4 y 1 locomotora sin hogar para el servicio de patio, 3 coches de pasajeros, un carro de equipaje, 1 Gas – Car y 2 automóviles para el servicio de pasaje, 351 carros de caña, 50 casillas para el transporte de mercancías, 88 planchas para varios servicios, 9 carros tanques, 7 al servicio de agua y dos al servicio de petróleo y dos planchas con una grúa.
Servicios prestados
Prestaba servicios de viajeros cuatro veces al día haciendo combinaciones con los Ferrocarriles de Cuba, incluso con los coches motores Fiat, además tenía un servicio de tren mixto (carga y pasaje) que era el que distribuía la mercancía a lo largo de las tiendas de la [Compañía Mercantil Manatí], este tren, tenía un servicio de bufet atendido por un español llamado Francisco Novo con todo tipo de refrigerios y golosinas para todo el trayecto del viaje. El personal del ferrocarril Tunas S.A era de calificación óptima reconocido en los Ferrocarriles de Cuba tanto por su capacitación como por su conocimiento en operaciones, tracción y talleres. La empleomanía de este ferrocarril contaba con una ética acorde a los nuevos tiempos alternando con los Ferrocarriles de Cuba que cuando se encontraban sus mutuos empleados intercambiaban siempre sus saludos con respeto.
Fuente de Empleo y Tradición
Es importante señalar que el ferrocarril ha ofrecido a un notable numero de trabajadores de la localidad desde su fundación hasta nuestros días, en la tabla anexa se puede apreciar una muestra de la cantidad de obreros que en diferentes etapas han estado vinculados a las labores ferroviarias ya sean directas a la producción o brindando servios a la población.
La prestación de servicios por los coche motores 4033 y 155 que viajan a San Eduardo, El Puerto y en ocasiones entra el 155 a Las Tunas, así como el tren viajero a la ciudad, han dejado un saldo positivo para la población que se refleja a continuación.
Año 2001
| Meses | Cantidad de Pasajeros | Lo Recaudado Asciende a: |
| Enero | 19 717 | $ 14 997.85 |
| Mayo | 20 924 | $ 16 912.50 |
En Enero se cancelaron 53 viajes En Mayo se cancelaron 31 viajes En los destinos Tunas, Puerto y San Eduardo
Otros usos
Constituía una costumbre el echo de que los integrantes de las familias más adineradas utilizaran parte de su tiempo libre en excursiones por vías férreas, hacia el Puerto de Manatí y que consumieran grandes cantidades de bebidas alcohólicas y buenas comidas formándose en el muelle verdaderas orgías, otro ejemplo lo constituyo el coche motor 157, llamado coche insignia de la Manatí Sugar Company que conducido por los excelentes motoristas Antonio Nojas Bermejo (Chaveo) y Jesús Folgueiras Gallegos (Chicha) rodaba la máquina por la vía férrea central trasladando en el a los dos equipos de fútbol de Manatí a los diferentes lugares del país donde irían a jugar, y que decir de la reclamación hecha el 1ro de septiembre de 1935 al señor Sergio I. Clark administrador auxiliar de F.C.Tunas S.A por parte del presidente del Club Deportivo de Manatí, refiriéndose a las perdidas considerables de la institución porque el tren excursionista no salio a las 10:00 am hora señalada para recoger en Las Tunas el equipo de béisbol que toparía con el patio, espectáculo que no se pudo brindar a los fanáticos aun después de haber hecho el gasto porque unido a la llegada tarde de los jugadores empezó a llover, esto corrobora que el ferrocarril fue utilizado también como medio de esparcimiento y recreación para la población.
Tercera Generación
En la actualidad nuestros abuelos recuerdan con agrado la expresión de:¡Iremos en el carro de Juan Sánchez! Los de la segunda generación:¡apurate que se nos va el carrito! ¡no tardes que el tren no espera!, de modo que es una realidad tangible la tradición del pueblo manatiense, al extremo que hasta los féretros de nuestros muertos se han trasladado en tren al cementerio.
En las entrevistas realizadas a obreros del ferrocarril se corrobora la tradición lograda por estos trabajadores que han constituido familias enteras, contando con hasta 3 generaciones de ferroviarios como los Cambas, los Galguera y los Betancourt contribuyendo a su vez a la formación de valores de las nuevas generaciones pues han sido miembros del M-26-7, del Ejército Rebelde, delegados al congreso del P.C, y condecorados con la medalla [Jesús Suárez Gayol] por prestar más de 25 años sus servicios al sector.
