Diferencia entre revisiones de «Shavrov Sh-5»
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En [[1928]] en la Dirección Principal de Geodesia y Cartografía y en el Comité de Geodesia se planificó un amplio programa de desarrollo de la cartografía de la [[URSS]] con deferentes alcances. Parta lograr este objetivo era vital contar con una buena plataforma de fotografía aérea. La fotografía aérea se realizaba normalmente utilizando diferentes tipos de aviones poco adecuados para la tarea. La visual de la cámara se veía afectada por la ubicación de la cabina, los cables y arriostramientos o el tren de aterrizaje. Las condiciones para la operación de la cámara en las estrechas cabinas de los aviones de reconocimiento convertidos eran inapropiadas para el desarrollo de la fotografía cartográfica. | En [[1928]] en la Dirección Principal de Geodesia y Cartografía y en el Comité de Geodesia se planificó un amplio programa de desarrollo de la cartografía de la [[URSS]] con deferentes alcances. Parta lograr este objetivo era vital contar con una buena plataforma de fotografía aérea. La fotografía aérea se realizaba normalmente utilizando diferentes tipos de aviones poco adecuados para la tarea. La visual de la cámara se veía afectada por la ubicación de la cabina, los cables y arriostramientos o el tren de aterrizaje. Las condiciones para la operación de la cámara en las estrechas cabinas de los aviones de reconocimiento convertidos eran inapropiadas para el desarrollo de la fotografía cartográfica. | ||
| − | Para lograr dar cumplimiento a esta tarea a inicios de [[1929]] fue creada una comisión bajo la dirección del académico A. Ye. Fersman. | + | Para lograr dar cumplimiento a esta tarea a inicios de [[1929]] fue creada una comisión bajo la dirección del académico A. Ye. Fersman. Entre los objetivos de esta comisión se encontraban la discusión de los requerimientos para lograr una gran efectividad en la fotografía de grandes áreas. En el arsenal de aviones disponible no se encontraba ninguno capaz de cubrir las especificaciones demandadas. |
[[Archivo:Sh5.jpg|thumb|right|El avión de fotografía aérea Sh-5 durante las pruebas con tren de aterrizaje terrestre.]]A partir de la intervención de [[Shavrov|V. B. Shavrov]] se concibieron varios esquemas conceptuales y los requerimientos técnicos para ellos. Entre estos últimos se hizo especial hincapié en la obtención de un gran ángulo visual de 144º para los objetivos de los aparatos fotográficos, así como la definición de los ángulos visuales para rl piloto. A partir de estos requerimientos manejó la necesidad de tener un tren de aterrizaje bajo, de manera que las ruedas no interfirieran con la toma de fotografías en determinados ángulos. | [[Archivo:Sh5.jpg|thumb|right|El avión de fotografía aérea Sh-5 durante las pruebas con tren de aterrizaje terrestre.]]A partir de la intervención de [[Shavrov|V. B. Shavrov]] se concibieron varios esquemas conceptuales y los requerimientos técnicos para ellos. Entre estos últimos se hizo especial hincapié en la obtención de un gran ángulo visual de 144º para los objetivos de los aparatos fotográficos, así como la definición de los ángulos visuales para rl piloto. A partir de estos requerimientos manejó la necesidad de tener un tren de aterrizaje bajo, de manera que las ruedas no interfirieran con la toma de fotografías en determinados ángulos. | ||
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En la primavera de [[1930]] se creó un nuevo instituto de investigaciones especializado en la fotografía aérea (NII AFS) bajo la dirección del académico A. Ye. Fersman. Las temáticas del instituto incluían el desarrollo de las especificaciones para las cámaras fotográficas. | En la primavera de [[1930]] se creó un nuevo instituto de investigaciones especializado en la fotografía aérea (NII AFS) bajo la dirección del académico A. Ye. Fersman. Las temáticas del instituto incluían el desarrollo de las especificaciones para las cámaras fotográficas. | ||
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Las alas y los planos de cola se fabricaron con duraluminio D1 recubierto de tejido. Las alas presentaban perfil MOS-27 al 16%. | Las alas y los planos de cola se fabricaron con duraluminio D1 recubierto de tejido. Las alas presentaban perfil MOS-27 al 16%. | ||
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Dado que el avión debía cubrir los intereses de varias instituciones en su concepción se tuvo en cuenta cierto grado de universalización. En el fuselaje se instalaron 12 asientos para pasajeros, que podían ser removidos para ubicar 8 camillas. Para permitir la operación se creó instaló una gran puerta de acceso con una gran escotilla en la parte superior. | Dado que el avión debía cubrir los intereses de varias instituciones en su concepción se tuvo en cuenta cierto grado de universalización. En el fuselaje se instalaron 12 asientos para pasajeros, que podían ser removidos para ubicar 8 camillas. Para permitir la operación se creó instaló una gran puerta de acceso con una gran escotilla en la parte superior. | ||
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La construcción de los FS fue asignada originalmente al plan del [[OKB]] de [[Rishar]]. En marzo de [[1931]] la responsabilidad fue transferida al [[TsKB]], donde trabajaba en aquel momento [[Shavrov]]. Luego de discutir el proyecto en el comité técnico del [[TsKB]] se decidió unificar ambos proyectos en un único avión combinada capaz de operar como avión terrestre o con flotadores. En esta configuración en [[1931]] el proyecto fue aprobado y comenzó su construcción en el departamento naval bajo la denominación '''28/39''' o '''Sh-5'''. | La construcción de los FS fue asignada originalmente al plan del [[OKB]] de [[Rishar]]. En marzo de [[1931]] la responsabilidad fue transferida al [[TsKB]], donde trabajaba en aquel momento [[Shavrov]]. Luego de discutir el proyecto en el comité técnico del [[TsKB]] se decidió unificar ambos proyectos en un único avión combinada capaz de operar como avión terrestre o con flotadores. En esta configuración en [[1931]] el proyecto fue aprobado y comenzó su construcción en el departamento naval bajo la denominación '''28/39''' o '''Sh-5'''. | ||
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Revisión del 08:53 10 nov 2014
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Historia
En 1928 en la Dirección Principal de Geodesia y Cartografía y en el Comité de Geodesia se planificó un amplio programa de desarrollo de la cartografía de la URSS con deferentes alcances. Parta lograr este objetivo era vital contar con una buena plataforma de fotografía aérea. La fotografía aérea se realizaba normalmente utilizando diferentes tipos de aviones poco adecuados para la tarea. La visual de la cámara se veía afectada por la ubicación de la cabina, los cables y arriostramientos o el tren de aterrizaje. Las condiciones para la operación de la cámara en las estrechas cabinas de los aviones de reconocimiento convertidos eran inapropiadas para el desarrollo de la fotografía cartográfica.
Para lograr dar cumplimiento a esta tarea a inicios de 1929 fue creada una comisión bajo la dirección del académico A. Ye. Fersman. Entre los objetivos de esta comisión se encontraban la discusión de los requerimientos para lograr una gran efectividad en la fotografía de grandes áreas. En el arsenal de aviones disponible no se encontraba ninguno capaz de cubrir las especificaciones demandadas.
A partir de la intervención de V. B. Shavrov se concibieron varios esquemas conceptuales y los requerimientos técnicos para ellos. Entre estos últimos se hizo especial hincapié en la obtención de un gran ángulo visual de 144º para los objetivos de los aparatos fotográficos, así como la definición de los ángulos visuales para rl piloto. A partir de estos requerimientos manejó la necesidad de tener un tren de aterrizaje bajo, de manera que las ruedas no interfirieran con la toma de fotografías en determinados ángulos.
Otro requerimiento importante fue la capacidad anfibia. Gran parte del territorio de la URSS a fotografiar carecía de aeródromos y la única posibilidad de operación radicaba en los ríos y lagos de ubicados en esas zonas.
En la primavera de 1930 se creó un nuevo instituto de investigaciones especializado en la fotografía aérea (NII AFS) bajo la dirección del académico A. Ye. Fersman. Las temáticas del instituto incluían el desarrollo de las especificaciones para las cámaras fotográficas.
En el propio año 1930 y sobre la base de los requerimientos definidos se decidió construir el modelo.
Descripción
El fuselaje y el empenaje se construyeron de tubos al cromo-molibdeno soldados y recubiertos de tejido.
Los flotadores, tanto el central como los subalares de estabilización, se fabricaron de madera con recubrimiento de lienzo pegado. El tren de aterrizaje y los soportes para los flotadores eran de tubos de acero con carenados de aluminio.
Las alas y los planos de cola se fabricaron con duraluminio D1 recubierto de tejido. Las alas presentaban perfil MOS-27 al 16%.
Como planta motriz se seleccionaron dos motores de pistón M-22 con hélices metálicas de paso variable.
Dado que el avión debía cubrir los intereses de varias instituciones en su concepción se tuvo en cuenta cierto grado de universalización. En el fuselaje se instalaron 12 asientos para pasajeros, que podían ser removidos para ubicar 8 camillas. Para permitir la operación se creó instaló una gran puerta de acceso con una gran escotilla en la parte superior.
En la proa del avión se encontraba la cabina con gran acristalamiento inferior, que cubría las especificaciones para la toma de fotografías. En general todo el fuselaje fue utilizado de forma racional.
Desarrollo
Entre abril y junio bajo la dirección de Shavrov se desarrollaron dos proyectos conceptuales del avión especializado en fotografía aérea, una en versión terrestre conocida como FS-1 y otra en versión anfibia, que fue denominada FS-2, ambos con dos motores de 300 hp. Los esquemas fueron realizados por el propio Shavrov y los cálculos estuvieron a cargo de K. A. Vigand. Estos proyectos fueron revisados por el comité científico-técnico de la dirección de las VVS y por el personal del NII AFS
La construcción de los FS fue asignada originalmente al plan del OKB de Rishar. En marzo de 1931 la responsabilidad fue transferida al TsKB, donde trabajaba en aquel momento Shavrov. Luego de discutir el proyecto en el comité técnico del TsKB se decidió unificar ambos proyectos en un único avión combinada capaz de operar como avión terrestre o con flotadores. En esta configuración en 1931 el proyecto fue aprobado y comenzó su construcción en el departamento naval bajo la denominación 28/39 o Sh-5.
La construcción del Sh-5 se desarrolló en el ZOK (Fábrica de Construcciones Especiales) del NII GVF. Esta fábrica carecía de tecnología apropiada, por lo que sus condiciones se encontraban limitadas.
Las pruebas comenzaron el 19 de marzo de 1934, utilizando un tren de esquís y se desarrollaron hasta fines de año, debido a las demoras producidas por la ruptura del tren de aterrizaje motivada por un defecto de fabricación. En general los datos obtenidos fueron bastante buenos, pero el modelo, concebido en 1929, se encontraba obsoleto tanto por su esquema como por su construcción.
El avión especializado para fotografía aérea no fue producido. En su lugar se acondicionaron viejos aviones de reconocimiento Túpolev R-6.
Especificaciones Técnicas
- Tipo: Sh-5
- Función: Avión de fotografía aérea
- Año: 1934
- Planta motriz: 2 motores de pistón М-22 de 480 hp
- Acomodación: 3
- DIMENSIONES
- Envergadura: 24.00 m
- Longitud: 15.00 m
- Altura: 6.2 m
- Superficie alar: 73.10 m²
- PESOS Y CARGAS
- Peso vacío: 3150 kg
- Peso normal en despegue: 5000 kg
- Carga de combustible y lubricante: 800 kg
- Carga útil: 12 pasajeros o 8 camillas o 1050 kg.
- Carga alar: 68.5 kg/m²
- Carga de potencia: 5.2 kg/hp
- PRESTACIONES
- Velocidad máxima: 225 km/h
- Velocidad de crucero: 187 km/h
- Velocidad de aterrizaje: 80km/h
- Velocidad de ascenso: 250 m/min
- Tiempo de ascenso a 1000 m: 4 min
- Tiempo de ascenso a 2000 m: 8 min
- Tiempo de ascenso a 3000 m: 16 min
- Tiempo de ascenso a 4000 m: 30 min
- Alcance práctico: 1200 km
- Techo práctico: 5400 m
- Autonomía: 8 h
- Carrera de despegue: 220 m
- Carrera de aterrizaje: 240 m
Fuentes
- Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938. — М.: Машиностроение, 1988. Vol.1 p.475
- Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta S.A. Barcelona, 1982, ISBN: 84-7598-020-1, Vol 12, pag. 2900.
- Г.Ф. Петров. Гидросамолеты и экранопланы России 1910-1999
- И.Султанов, Н.Свищева. Авиация и Космонавтика 1998-11 - Неизвестное об известном
- Avia Deja Vu
- Уголок неба
- Rusian Aviation Museum
- Virtual Aircraft Museum
