Diferencia entre revisiones de «Tairov Ta-3»
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| − | De esta forma la reacción de la dirección del país a la carta de [[Tairov]] no se hizo esperar. Para el [[25 de enero]] de [[1941]] se emitió la resolución No.197-96 del [[SNK]] [[URSS]] y del CC PCUS en la que se orientaba a [[Tairov]] desarrollar y presentar a las pruebas el avión Ta-3 en dos variantes: la primera con dos motores con reductores [[Tumansky]] [[M-89]] para el [[1 de mayo]] de [[1941]] y la segunda con dos motores [[Tumansky]] [[M-90]] para el [[1 de octubre]] de ese año. La primera versión del Ta-3, además de los 4 cañones [[ShVAK]] de 20 mm incorporaría 2 ametralladoras [[ShKAS]] de 7,62 mm, aunque se valoró una variante con 4 ametralladoras de [[Taubin]] (OKB-16 NKV) de 12.7 mm. La segunda versión, con misión antitanque utilizaría un cañón [[Shpitalni]] ShFK-37 (OKB-15 NKV) de 37 mm y dos cañones [[Taubin]] MP-6 de 23 mm (OKB-16 NKV), además de las dos ametralladoras [[ShKAS]] de 7.62 mm. | + | De esta forma la reacción de la dirección del país a la carta de [[Tairov]] no se hizo esperar. Para el [[25 de enero]] de [[1941]] se emitió la resolución No.197-96 del [[SNK]] [[URSS]] y del CC PCUS en la que se orientaba a [[Tairov]] desarrollar y presentar a las pruebas el avión Ta-3 en dos variantes: la primera con dos motores con reductores [[Sergei Konstantinovich Tumansky|Tumansky]] [[M-89]] para el [[1 de mayo]] de [[1941]] y la segunda con dos motores [[Sergei Konstantinovich Tumansky|Tumansky]] [[M-90]] para el [[1 de octubre]] de ese año. La primera versión del Ta-3, además de los 4 cañones [[ShVAK]] de 20 mm incorporaría 2 ametralladoras [[ShKAS]] de 7,62 mm, aunque se valoró una variante con 4 ametralladoras de [[Taubin]] (OKB-16 NKV) de 12.7 mm. La segunda versión, con misión antitanque utilizaría un cañón [[Shpitalni]] ShFK-37 (OKB-15 NKV) de 37 mm y dos cañones [[Taubin]] MP-6 de 23 mm (OKB-16 NKV), además de las dos ametralladoras [[ShKAS]] de 7.62 mm. |
Con el fin de acelerar las pruebas se decidió modificar el primer prototipo [[Tairov OKO-6|OKO-6]]. Esto permitiría acortar de manera importante el desarrollo. | Con el fin de acelerar las pruebas se decidió modificar el primer prototipo [[Tairov OKO-6|OKO-6]]. Esto permitiría acortar de manera importante el desarrollo. | ||
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Además de la nueva Fábrica No.483, al trabajo sobre el '''Ta-3''' se integraron la fábrica de motores No.29 dirigida por Lukin, la fábrica de instalaciones para armamento No.32 dirigida por Zhezlov y el combinado de producción de hélices No.150 dirigido por Okuniev. | Además de la nueva Fábrica No.483, al trabajo sobre el '''Ta-3''' se integraron la fábrica de motores No.29 dirigida por Lukin, la fábrica de instalaciones para armamento No.32 dirigida por Zhezlov y el combinado de producción de hélices No.150 dirigido por Okuniev. | ||
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Siguiendo criterios de las [[VVS]] el armamento estuvo conformado por 4 cañones [[ShVAK]] de 20 mm con 200 disparos cada uno y dos ametralladoras [[ShKAS]] con 800 disparos. | Siguiendo criterios de las [[VVS]] el armamento estuvo conformado por 4 cañones [[ShVAK]] de 20 mm con 200 disparos cada uno y dos ametralladoras [[ShKAS]] con 800 disparos. | ||
| − | Las pruebas fabriles del '''Ta-3 2M-89''' se desarrollaron el el [[LII]] entre el [[12 de mayo]] y el [[10 de julio]] de [[1941]]. Como ingeniero jefe fue designado V. N. Yelagin y el piloto probador al frente de las pruebas fue Yu. K. Stankievich. El informe de los resultados estuvo listo para el día [[14 de julio]]. En él se constataba que con un peso de 6050 kg la velocidad máxima e 7100 metros alcanzaba los 580 km/h. El alcance al 76% de la velocidad era de 1060 km, el tiempo de ascenso a 5000 metros de 6,3 minutos, el techo se fijó en 10000 metros y la velocidad de aterrizaje – 143,8 km/h. Durante un picado se obtuvo una velocidad de 630 km/h. | + | Las pruebas fabriles del '''Ta-3 2M-89''' se desarrollaron el el [[LII]] entre el [[12 de mayo]] y el [[10 de julio]] de [[1941]]. Como ingeniero jefe fue designado V. N. Yelagin y el piloto probador al frente de las pruebas fue [[Stankievich|Yu. K. Stankievich]]. El informe de los resultados estuvo listo para el día [[14 de julio]]. En él se constataba que con un peso de 6050 kg la velocidad máxima e 7100 metros alcanzaba los 580 km/h. El alcance al 76% de la velocidad era de 1060 km, el tiempo de ascenso a 5000 metros de 6,3 minutos, el techo se fijó en 10000 metros y la velocidad de aterrizaje – 143,8 km/h. Durante un picado se obtuvo una velocidad de 630 km/h. |
| − | Además de Stankievich, el '''Ta-3''' fue volado por los pilotos probadores N. V. Gavrilov, V. N. Grinchik, G. M. Shiyanov y A. B. Yumashiev. Todos ellos dieron una valoración altamente positiva de las características del avión, considerando que era más sencillo de pilotar que el monomotor MiG-3, que era difícil hacerlo entrar en barrena y que al perder velocidad bajaba la nariz. | + | Además de Stankievich, el '''Ta-3''' fue volado por los pilotos probadores N. V. Gavrilov, [[Grinchik|V. N. Grinchik]], [[Shiyanov|G. M. Shiyanov]] y [[Yumashiev|A. B. Yumashiev]]. Todos ellos dieron una valoración altamente positiva de las características del avión, considerando que era más sencillo de pilotar que el monomotor [[Mikoyan Gurevich MiG-3]], que era difícil hacerlo entrar en barrena y que al perder velocidad bajaba la nariz. |
Como conclusión de los pilotos el '''Ta-3''' con el timón libre era totalmente estable en todos sus ejes. Se destacó que la sobrecarga sobre los timones y alerones era bastante grande. Alta también era la fuerza sobre el timón de profundidad durante los aterrizajes. | Como conclusión de los pilotos el '''Ta-3''' con el timón libre era totalmente estable en todos sus ejes. Se destacó que la sobrecarga sobre los timones y alerones era bastante grande. Alta también era la fuerza sobre el timón de profundidad durante los aterrizajes. | ||
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Comprendiendo que la guerra podría afectar la construcción del avión en el territorio ucraniano, [[Tairov]] propuso comenzar la producción del avión en la Fábrica No.127 en Ulyanovsk y trasladar a esta ciudad la Fábrica No. 483 que se había determinado evacuar a Kuibishev. | Comprendiendo que la guerra podría afectar la construcción del avión en el territorio ucraniano, [[Tairov]] propuso comenzar la producción del avión en la Fábrica No.127 en Ulyanovsk y trasladar a esta ciudad la Fábrica No. 483 que se había determinado evacuar a Kuibishev. | ||
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El [[Ta-3bis]] se diferenciaba por presentar una mayor envergadura y mayor superficie alar en nuevas consolas, con lo que se pudo incrementar la capacidad de combustible de 800 kg a 1300 kg y de esta manera aumentar el alcance a 2060 km. El ala presentaba un ligero aflechamiento hacia delante en el borde de ataque para poder mejorar el balance. Estas medidas incrementaron el peso de despegue del avión a 6626 kg, se modificó el centro de gravedad del avión y empeoró las características de despegue y aterrizaje. La velocidad máxima decreció a 452 km/h a nivel del mar y 565 km/h a 7050 m. El techo también se redujo a 9200 metros. | El [[Ta-3bis]] se diferenciaba por presentar una mayor envergadura y mayor superficie alar en nuevas consolas, con lo que se pudo incrementar la capacidad de combustible de 800 kg a 1300 kg y de esta manera aumentar el alcance a 2060 km. El ala presentaba un ligero aflechamiento hacia delante en el borde de ataque para poder mejorar el balance. Estas medidas incrementaron el peso de despegue del avión a 6626 kg, se modificó el centro de gravedad del avión y empeoró las características de despegue y aterrizaje. La velocidad máxima decreció a 452 km/h a nivel del mar y 565 km/h a 7050 m. El techo también se redujo a 9200 metros. | ||
| − | Las pruebas estatales fueron concluidas en agosto de [[1942]]. En el informe no se hicieron recomendaciones negativas, pero la falta de fiabilidad del motor [[Tumansky]] [[M-89]] no permitía recomendar el modelo para la producción en serie. Se realizó la propuesta de estudiar la instalación de un nuevo motor [[M-82]] de 1700 hp. | + | Las pruebas estatales fueron concluidas en agosto de [[1942]]. En el informe no se hicieron recomendaciones negativas, pero la falta de fiabilidad del motor [[Sergei Konstantinovich Tumansky|Tumansky]] [[M-89]] no permitía recomendar el modelo para la producción en serie. Se realizó la propuesta de estudiar la instalación de un nuevo motor [[M-82]] de 1700 hp. |
| − | Quedaba la esperanza de poder sustituir la planta motriz por el [[Mikulin]] [[AM-37]] o el [[M-90]] según el proyecto presentado bajo la denominación [[Tairov OKO-7|OKO-7]]. Se había presentado también un proyecto con cambio de planta motriz bajo la denominación [[Tairov OKO-8|OKO-8 (Ta-5)]], que incluía la remotorización de los ejemplares en explotación en caso de aprobarse la producción en serie, pero esta idea nunca fue ejecutada. A fines de [[1942]] el OKB-483 fue disuelto. | + | Quedaba la esperanza de poder sustituir la planta motriz por el [[Alexander Alexandrovich Mikulin|Mikulin]] [[AM-37]] o el [[M-90]] según el proyecto presentado bajo la denominación [[Tairov OKO-7|OKO-7]]. Se había presentado también un proyecto con cambio de planta motriz bajo la denominación [[Tairov OKO-8|OKO-8 (Ta-5)]], que incluía la remotorización de los ejemplares en explotación en caso de aprobarse la producción en serie, pero esta idea nunca fue ejecutada. A fines de [[1942]] el OKB-483 fue disuelto. |
| − | [[Archivo:Ta3-color.jpg|thumb|right|Dibujo del Tairov Ta-3.]]Finalmente las [[VVS]] no llegaron a obtener un avión tan necesario para enfrentarse a las formaciones de bombarderos y aviones de reconocimiento de la Luftwaffe y a los tanques de la Panzerwaffe, a pesar de que tanto las fuerzas aéreas como el [[NKAP]] tuvieron siempre claridad en la necesidad de una aeronave de estas características, capaz de actuar como complemento del monomotor [[Ilyushin Il-2]]. | + | [[Archivo:Ta3-color.jpg|thumb|right|Dibujo del Tairov Ta-3.]] Finalmente las [[VVS]] no llegaron a obtener un avión tan necesario para enfrentarse a las formaciones de bombarderos y aviones de reconocimiento de la Luftwaffe y a los tanques de la Panzerwaffe, a pesar de que tanto las fuerzas aéreas como el [[NKAP]] tuvieron siempre claridad en la necesidad de una aeronave de estas características, capaz de actuar como complemento del monomotor [[Ilyushin Il-2]]. |
El '''Ta-3''' pudo haber jugado un importante papel no sólo en la etapa inicial de la guerra contra el avance de las fuerzas blindadas alemanas, sino durante todo el conflicto como apoyo a las incursiones de los bombarderos de la aviación de gran radio de acción con funciones de bloqueo de los aeródromos enemigos, destrucción de los puntos de artillería antiaérea y en la aviación naval como cubierta de los convoyes de suministro, el ataque a embarcaciones y labores de reconocimiento. | El '''Ta-3''' pudo haber jugado un importante papel no sólo en la etapa inicial de la guerra contra el avance de las fuerzas blindadas alemanas, sino durante todo el conflicto como apoyo a las incursiones de los bombarderos de la aviación de gran radio de acción con funciones de bloqueo de los aeródromos enemigos, destrucción de los puntos de artillería antiaérea y en la aviación naval como cubierta de los convoyes de suministro, el ataque a embarcaciones y labores de reconocimiento. | ||
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Tairov Ta-3 – Avión caza monoplaza blindado armado con cañones y destinado a la lucha contra las fuerzas blindadas del enemigo. Se construyeron dos prototipos que fueron probados con éxito. La producción en serie del modelo fue cancelada debido a la muerte de su diseñador Vsevolod Konstantinovich Tairov en octubre de 1941 y las difíciles condiciones de producción durante el período inicial de la guerra.
Sumario
Historia
Luego del accidente del OKO-6 bis Tairov valoró la situación. No tenía prototipos que presentar: el primero (OKO-6) había sido descartado y el segundo (OKO-6 bis) estaba destruido sin posibilidad de recuperación. Sólo le quedaba una vía para salir de la situación. Varios días después de la salida de la comisión que estudió el accidente, Tairov se decidió a escribir al presidente del SNK V. M. Mólotov. En su carta Tairov destacaba que los dos prototipos del OKO-6 habían realizado 120 vuelos, demostrando excelentes características de vuelo. Según los especialistas del TsAGI el avión era de fácil pilotaje y capaz de ser volado por pilotos de las unidades militares. En las pruebas se habían logrado realizar en el avión todas las figuras de pilotaje acrobático y volar con un solo motor a alturas de hasta 4100 metros. El diseñador de manera explícita declaró que el OKO-6, tanto por sus prestaciones como por su potente armamento, no presentaba análogos en el arsenal de las potencias extranjeras. Por otro lado Tairov escribió que los resultados obtenidos en las pruebas eran mínimos y podían ser ampliamente mejorados para fines de 1941 con la selección de una planta motriz de mayor potencia y mayor capacidad de combustible. Con el fin de desarrollar las pruebas estatales y de campo Tairov propuso de manera urgente aprobar la construcción de 15 – 20 ejemplares, quejándose del poco avance que tenía la preparación para la producción.
Esta carta llegó en el momento justo.
A fines de diciembre de 1940 en la reunión de la dirección del Ejercito Rojo se había analizado con gran criticismo la ausencia en las VVS de aviones de alta velocidad potentemente armados con cañones y capace de operar de igual forma contra los bombarderos y los carros blindados del enemigo.
De esta forma la reacción de la dirección del país a la carta de Tairov no se hizo esperar. Para el 25 de enero de 1941 se emitió la resolución No.197-96 del SNK URSS y del CC PCUS en la que se orientaba a Tairov desarrollar y presentar a las pruebas el avión Ta-3 en dos variantes: la primera con dos motores con reductores Tumansky M-89 para el 1 de mayo de 1941 y la segunda con dos motores Tumansky M-90 para el 1 de octubre de ese año. La primera versión del Ta-3, además de los 4 cañones ShVAK de 20 mm incorporaría 2 ametralladoras ShKAS de 7,62 mm, aunque se valoró una variante con 4 ametralladoras de Taubin (OKB-16 NKV) de 12.7 mm. La segunda versión, con misión antitanque utilizaría un cañón Shpitalni ShFK-37 (OKB-15 NKV) de 37 mm y dos cañones Taubin MP-6 de 23 mm (OKB-16 NKV), además de las dos ametralladoras ShKAS de 7.62 mm.
Con el fin de acelerar las pruebas se decidió modificar el primer prototipo OKO-6. Esto permitiría acortar de manera importante el desarrollo.
En febrero de 1941 el nuevo comisario de la Industria de Aviación A. I. Shajurin orientó la reorganización de la Fábrica No.43 de Kiev, creando una nueva fábrica No.483 a la que fue trasladado el personal del OKO. El constructor principal recibió la tarea de modificar el OKO-6 al estándar del OKO-6 bis con la eliminación de todos los señalamientos de las pruebas. De la misma manera se solicitó detener los trabajos de proyección de la versión con motor de refrigeración por agua Mikulin AM-37 conocida como OKO-8 o Ta-5, para concentrarse en el Ta-3.
Además de la nueva Fábrica No.483, al trabajo sobre el Ta-3 se integraron la fábrica de motores No.29 dirigida por Lukin, la fábrica de instalaciones para armamento No.32 dirigida por Zhezlov y el combinado de producción de hélices No.150 dirigido por Okuniev.
El 7 de marzo de 1941 se tomó la decisión de sustituir la planta motriz por dos Tumansky M-89 y fijar la fecha de entrega del ejemplar con la nueva planta motriz para el 1 de mayo.
Desarrollo
Las modificaciones sobre el OKO-6 culminaron el 28 de abril de 1941. El nuevo Ta-3 se encontraba listo.
Este nuevo modelo presentaba consolas alares con menor aflechamiento y mayor área y empenajes también con mayor superficie. Teniendo en cuenta la experiencia del accidente las ruedas principales no se retraían totalmente en las góndolas motrices.
En los motores M-89 se instalaron reductores de mayor potencia con giro a la izquierda en ambas unidades. Este motor desarrollaba 1300 hp en el despegue y una potencia nominal de 1150 hp a 6000 metros de altura.
Siguiendo criterios de las VVS el armamento estuvo conformado por 4 cañones ShVAK de 20 mm con 200 disparos cada uno y dos ametralladoras ShKAS con 800 disparos.
Las pruebas fabriles del Ta-3 2M-89 se desarrollaron el el LII entre el 12 de mayo y el 10 de julio de 1941. Como ingeniero jefe fue designado V. N. Yelagin y el piloto probador al frente de las pruebas fue Yu. K. Stankievich. El informe de los resultados estuvo listo para el día 14 de julio. En él se constataba que con un peso de 6050 kg la velocidad máxima e 7100 metros alcanzaba los 580 km/h. El alcance al 76% de la velocidad era de 1060 km, el tiempo de ascenso a 5000 metros de 6,3 minutos, el techo se fijó en 10000 metros y la velocidad de aterrizaje – 143,8 km/h. Durante un picado se obtuvo una velocidad de 630 km/h.
Además de Stankievich, el Ta-3 fue volado por los pilotos probadores N. V. Gavrilov, V. N. Grinchik, G. M. Shiyanov y A. B. Yumashiev. Todos ellos dieron una valoración altamente positiva de las características del avión, considerando que era más sencillo de pilotar que el monomotor Mikoyan Gurevich MiG-3, que era difícil hacerlo entrar en barrena y que al perder velocidad bajaba la nariz.
Como conclusión de los pilotos el Ta-3 con el timón libre era totalmente estable en todos sus ejes. Se destacó que la sobrecarga sobre los timones y alerones era bastante grande. Alta también era la fuerza sobre el timón de profundidad durante los aterrizajes.
La capacidad de reserva de los timones y alerones en todos los regímenes de trabajo se consideró suficiente, excepto la reserva del timón de profundidad durante los aterrizajes, que se consideró insuficiente. Durante el despegue se notaba cierta tendencia a desviarse hacia la derecha que podía ser corregida con facilidad con el timón de dirección. El aterrizaje era sencillo.
Con un solo motor y el tren expuesto el avión podía mantener el vuelo con cierta pérdida de altura. Con el tren recogido el vuelo con un motor no presentaba problemas.
La cabina del piloto se consideró amplia y relativamente cómoda. La visibilidad hacia delante y arriba era bastante buena, a los lados aceptable y hacia abajo bastante mala.
El grupo motriz trabajaba de manera confiable. La refrigeración del motor en todos los regímenes era aceptable.
El tren de aterrizaje, los frenos de las ruedas y los aerofrenos trabajaban sin problemas. La explotación del avión era sencilla y el armamento durante las pruebas trabajó de manera segura.
Como conclusión no se encontraron grandes problemas durante las pruebas, destacando como principales cualidades del avión el potente armamento, el blindaje del piloto, la capacidad de absorción de daños de la planta motriz, la posibilidad de realizar todas las figuras de pilotaje, la estabilidad a bajas velocidades, la capacidad de mantener el vuelo con un solo motor y las facilidades de explotación y mantenimiento.
Los principales problemas señalados incluyeron la relativa fuerza sobre los timones en el aterrizaje, la relativa fuerza sobre los pedales cuando no se usaban los trimmers en vuelos con un solo motor, la mala calidad de la cubierta de la cabina, que afectaba la visibilidad y la mala visibilidad hacia abajo.
El Ta-3 fue recomendado para la producción en serie con la función de avión antitanque con el armamento compuesto por un cañón de 37 mm, dos cañones de 20 mm y dos ametralladoras de 7.62 mm.
En junio comenzó la Gran Guerra Patria y luego de algunos meses los requerimientos para los aviones bimotores sufrieron cambios. El alcance de sólo 1000 km no era suficiente. Se recomendó a Tairov resolver este problema y una vez más la producción en serie fue aplazada.
Mientras tanto en la Fábrica No.483 seguían los trabajos por mejorar el modelo. La configuración de armamento solicitada ya había sido diseñada y se consideraba totalmente factible. Se habían realizados los cálculos con la utilización de un motor Shvetsov M-62, demostrando la factibilidad de aumentar la velocidad en 12 – 15 km/h.
Comprendiendo que la guerra podría afectar la construcción del avión en el territorio ucraniano, Tairov propuso comenzar la producción del avión en la Fábrica No.127 en Ulyanovsk y trasladar a esta ciudad la Fábrica No. 483 que se había determinado evacuar a Kuibishev.
Y de pronto ocurrió lo inesperado. Durante un vuelo desde Moscú a Kuibyshev para la evacuación de trabajadores del NKAP el PS-84 en que viajaba Tairov sufrió un accidente, pereciendo los 17 pasajeros. Esto ocurrió el 29 de octubre de 1941 e influyó de manera importante en la preparación del Ta-3 para la producción en serie.
Tairov Ta-3bis
El OKB-483 fue trasladado a Kuybishev. Este proceso trajo importantes retrasos pero el colectivo continuó los trabajos de desarrollo del modelo y para el verano de 1942 presentó a las pruebas estatales en el LII VVS, que había sido evacuado a Kazán, una nueva variante denominada Ta-3bis. Este modelo se obtuvo modificando el prototipo Ta-3.
El Ta-3bis se diferenciaba por presentar una mayor envergadura y mayor superficie alar en nuevas consolas, con lo que se pudo incrementar la capacidad de combustible de 800 kg a 1300 kg y de esta manera aumentar el alcance a 2060 km. El ala presentaba un ligero aflechamiento hacia delante en el borde de ataque para poder mejorar el balance. Estas medidas incrementaron el peso de despegue del avión a 6626 kg, se modificó el centro de gravedad del avión y empeoró las características de despegue y aterrizaje. La velocidad máxima decreció a 452 km/h a nivel del mar y 565 km/h a 7050 m. El techo también se redujo a 9200 metros.
Las pruebas estatales fueron concluidas en agosto de 1942. En el informe no se hicieron recomendaciones negativas, pero la falta de fiabilidad del motor Tumansky M-89 no permitía recomendar el modelo para la producción en serie. Se realizó la propuesta de estudiar la instalación de un nuevo motor M-82 de 1700 hp.
Quedaba la esperanza de poder sustituir la planta motriz por el Mikulin AM-37 o el M-90 según el proyecto presentado bajo la denominación OKO-7. Se había presentado también un proyecto con cambio de planta motriz bajo la denominación OKO-8 (Ta-5), que incluía la remotorización de los ejemplares en explotación en caso de aprobarse la producción en serie, pero esta idea nunca fue ejecutada. A fines de 1942 el OKB-483 fue disuelto.
Finalmente las VVS no llegaron a obtener un avión tan necesario para enfrentarse a las formaciones de bombarderos y aviones de reconocimiento de la Luftwaffe y a los tanques de la Panzerwaffe, a pesar de que tanto las fuerzas aéreas como el NKAP tuvieron siempre claridad en la necesidad de una aeronave de estas características, capaz de actuar como complemento del monomotor Ilyushin Il-2.
El Ta-3 pudo haber jugado un importante papel no sólo en la etapa inicial de la guerra contra el avance de las fuerzas blindadas alemanas, sino durante todo el conflicto como apoyo a las incursiones de los bombarderos de la aviación de gran radio de acción con funciones de bloqueo de los aeródromos enemigos, destrucción de los puntos de artillería antiaérea y en la aviación naval como cubierta de los convoyes de suministro, el ataque a embarcaciones y labores de reconocimiento.
Modelos relacionados
Aviones similares
- Polikarpov VIT
- Polikarpov TIS
- Petlyakov “100”
- Mikoyan DIS
- Bristol Blenheim
- Messerschmitt Bf-110
- de Havilland Mosquito
- Lockheed P-38 Lightning
Especificaciones Técnicas
- Tipo: Ta-3
- Función: Caza blindado monoplaza bimotor
- Año: 1941
- Planta motriz: Dos motores radiales de 14 cilindros Tumansky M-89 de 1150 hp
- Acomodación: 1
- DIMENSIONES
- Envergadura: 14.00 m
- Longitud: 12.20 m
- Altura: 3.76 m
- Superficie alar: 25,5 m2
- PESOS Y CARGAS
- Peso vacío: 4738 kg
- Peso máximo en despegue: 6050 kg
- Carga alar: 237,2 kg/m2
- Carga de potencia: 2,33 kg/hp
- PRESTACIONES
- Velocidad máxima a nivel del mar: 460 km/h
- Velocidad máxima a 7200 m: 580 km/h
- Velocidad de aterrizaje: km/h
- Velocidad de ascenso: 6,9 m/seg
- Tiempo de ascenso a 5000 m: 22,3 min.
- Techo práctico: 10400 m
- Alcance: 1060 km
- Armamento: Dos cañones ShVAK de 20 mm y un cañón de 37 mm
Ta-3bis
- Tipo: Ta-3bis
- Función: Caza blindado monoplaza bimotor
- Año: 1942
- Planta motriz: Dos motores radiales de 14 cilindros Tumansky M-89 de 1150 hp
- Acomodación: 1
- DIMENSIONES
- Envergadura: 14.00 m
- Longitud: 12.20 m
- Altura: 3.76 m
- Superficie alar: 33.50 m²
- PESOS
- Peso vacío: 4450 kg
- Peso máximo en despegue: 6626 kg
- PRESTACIONES
- Velocidad máxima a nivel del mar: 452 km/h
- Velocidad máxima a 7200 m: 565 km/h
- Velocidad de ascenso: 482 m/min
- Tiempo de ascenso a 3000 m: 5.0 min.
- Tiempo de ascenso a 5000 m: 10.4 min.
- Techo práctico: 11000 m
- Alcance: 2065 km
- Armamento: Dos cañones ShVAK de 20 mm y un cañón de 37 mm
Fuentes
- Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР. — М.: Машиностроение, 1988.; Vol.2 p.52-53
- Авико-Пресс. Владимир Перов, Олег Растренин. Штурмовики Красной Армии
- В. Козырев. Авиация Красной армии. – Центрполиграф, 2011, ISBN: 978-5-227-02520-3. Стр: 464
- Rusian Aviation Museum
- Уголок неба
- Gustin Military Database
- Avia Deja Vu
- Микросамолеты и не только...
