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| − | {{Ficha_Empresa
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| − | |nombre = Empresa Estatal Fábrica Norte de Leningrado
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| − | |siglas o acronimo =
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| − | |imagen = GAZ_3.jpg
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| − | |descripción = Edificio central de la antigua fábrica de aviación GAZ No.3 en [[Leningrado]].
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| − | |fecha de fundacion= [[1919]]
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| − | |tipo = Fábrica de Aviación
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| − | |país = [[URSS]]/[[Rusia]]
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| − | |sede = aldea Novaya Dirievnya, [[San Petersburgo]], [[Rusia]]
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| − | }}'''Empresa Estatal Fábrica Norte de Leningrado''' – Fábrica de aviación. Creada en [[San Petersburgo]] en [[1919]] como GAZ No.3 “Krasni Liotchik”, sobre la base de las nacionalizadas [[RBVZ|Fábrica de Vagones Ruso-Báltico (RBVZ]]), Fábrica de [[Slyuzarienko]], Fábrica “Gamayún” de [[Schetinin]] y Fábrica de [[Liebediev|V. A. Liebediev]]. Entre [[1925]] y [[1927]] fue la base productiva del OMOS dirigido por [[Grigorovich|D. P. Grigorovich]].
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| − | A partir de [[1927]] pasó a subordinarse al [[NKAP]] recibiendo la nueva denominación GAZ No.23. Con el comienzo de la [[Gran Guerra Patria]] fue evacuada a [[Novosibirsk]] (una pequeña parte a [[Kazán]]).
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| − | Luego del fin de la guerra en sus facilidades se constituyó la Fábrica de Aviación No.272, que a fines de los años 50 fue reorientada a la producción de sistemas antiáreos. Desde [[1967]] pasó a denominarse Fábrica Norte de Leningrado.
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| − | == Historia ==
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| − | La Sociedad Accionaria Fábrica de Aviación V. A. Liebediev fue creada en las afueras de [[San Petersburgo|Petersburgo]], cerca de la aldea Novaya Dirievnya y muy cerca del aeródromo Komendantski. Sus orígenes están vinculados al deportista y amante de la aviación [[Liebediev|V. A. Liebediev]]. Estudiante de derecho de la Universidad de Petersburgo, decidió abandonar los estudios y el ciclismo para estudiar aviación en la Escuela [[Farman]] en [[París]], [[Francia]]. Al regresar a Rusia en [[1909]] decidió, de conjunto con su hermano y el capitán S. A. Ulyanin crear la Sociedad de Aviación de Petersburgo (PTA), con el apoyo financiero del negociante Lomach.
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| − | En [[1914]] [[Liebediev]] construyó junto a la aldea Novaya Dirievnya y muy cerca del aeródromo Komendantski varios edificios productivos que constituyeron las bases de la nueva fábrica de aviación conocida como “Sociedad Accionaria de Aviación V. A. Liebediev” y destinada fundamentalmente a la construcción de modelos de aviación bajo licencia, aunque poco tiempo más tarde comenzarían a surgir modelos de diseño propio, que llevaron la marca “Lievied” (Cisne).
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| − | Para [[1917]] [[Liebediev]] decidió incrementar la producción, pero lamentablemente su parcela el el aeródromo Komendantski no permitía incremento, por lo que se vio obligado a construir nuevas facilidades en [[Taganrog]], [[Penza]] y [[Yaroslavl]].
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| − | Para esa época alrededor del aeródromo Komendantski ya habían surgido varias fábricas de aviación con sus talleres de ensamblaje y hangares. Entre ellos la fábrica “Gamayún” de [[Schetinin|S. S. Schetinin]], la [[RBVZ|Fábrica de Vagones Ruso-Báltico]], las fábricas de [[Slysarienko]], [[Porojóvchkov]], Meltser, Zass, Lanski . Para [[1918]] alrededor de este aeródromo se ubicaba más de la mitad de las fábricas de técnica aeronáutica del país.
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| − | El [[13 de marzo]] de [[1918]] por orden del recién creado gobierno soviético se decidió cerrar todas las fábricas aeronáuticas de [[Leningrado|Petrogrado]], trasladar la producción del bombardero [[Sikorski Ilya Múromets|“Ilya Muromets”]] al interior del país y evacuar toda la maquinaria y equipos de la ciudad. Esta medida afectó a las pequeñas fábricas de [[Slyusarienko]], [[Porojovschikov]] y [[Grigorovich]], que fueron cerradas y su personal y maquinaria trasladados a otras fábricas.
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| − | Por el decreto publicado el [[28 de junio]] de [[1918]] todas las fábricas de aviación fueron nacionalizadas y se creó para su dirección la dirección Principal de la Industria Aeronáutica conocida como Glavnoavia. Esta organización, que comenzó a funcionar el [[1 de enero]] de [[1919]], se subordinó originalmente al Consejo Unido de la Economía (VSNJ según las siglas de Vsiesoyuzni Soviet Narodnovo Jozyaistva), pero a partir del [[22 de diciembre]] de [[1919]] pasó a ser dirigida por el Consejo de la Industria Militar (SVP).
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| − | La primera tarea de la nueva organización fue continuar el desarrollo de hidrocanoas para la aviación naval. Se decidió desarrollar nuevos modelos sobre la base del exitoso [[Grigorovich/Schetinin M-9]]. En la fábrica “Gamayun” de Petrogrado existían aún varios M-9 en diferentes estados de construcción, así como partes y piezas de estos modelos. Lamentablemente el [[16 de junio]] de [[1921]] esta fábrica se incendió, quedando prácticamente destruida. Los poco que se logró salvar fue enviado a la [[RBVZ]] y a la antigua fábrica de [[Lievediev]].
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| − | Luego de la reestructuración de la economía y por Resolución del SNJ SR del [[17 de diciembre]] de [[1918]] las fábricas de aviación de [[Schetinin]], [[Liebediev]], [[Slyusarienko]], [[Grigorovich]], Meltser, Semionov, [[RBVZ|Ruso-Báltico]] y Renault Ruso fueron unificadas em un grupo productivo bajo la dirección de la Direción de Fábricas de Aviación de Petrogrado (“Aviapravlenie”), subordinada a la Sección Metálica de la SNJ en la Región Norte. El informe de balance de esta organización relativo al período entre septiembre de [[1918]] y octubre de [[1919]] definía:
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| − | ''“En enero de este año se realizó la nacionalización de las grandes fábricas de la región de Petrogrado: Sociedad Accionaria de Aeronáutica de S. S. Schetinin (“Gamayún”), Sociedad Accionaria de Aeronáutica de V. A. Liebediev, departamento de aeronáutica de la Fábrica de Vagones Ruso-*Báltico. Las pequeñas fábricas como la Fábrica Experimental de Grigorovich y la Estación Experimental de Porojóvchikov fueron cerradas y su personal y materiales trasladados a otras fábricas de Petrogrado. Los planos fueron entregados en parte a la “Gamayún” dedicada a aeroplanos navales y en parte a la de Mosca, que construye los aviones de entrenamiento Porojóvchikov-4. Las máquinas herramientas han sido distribuidas entre otras fábricas. Las fábricas de la región de Petrogrado han sido unificadas en cuento a dirección bajo la Aviachast y Glavnoavia, quedando subordinadas a esta última”.''
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| − | En abril de [[1919]] la “Aviaprablenie” fue reorganizada como Dirección de la Región Norte y el [[22 de diciembre]] de [[1919]] en correspondencia con la Resolución No.1171 del Presidium del VSNJ la Glavnoavia y sus 10 empresas fueron trasladadas a la jurisdicción del Consejo de la Industria Militar (SVP), conocido como Promsoviet, con el principal objetivo de suministrar al [[Ejército Rojo]] y la Flota. La fábrica unificada de [[Leningrado|Petrogrado]] pasó a denominarse Fábrica Estatal de Aviación (GAZ) No.3 “Krasni Liotchik” (Piloto Rojo).
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| − | En [[1920]] la Dirección de la Región Norte se convertiría en la Primera Fábrica de Aviación Estatal Unificada y entre [[1921]] y [[1923]] en Dirección de la Primera Fábrica Central Unificada de Aviación de la PSNJ de [[Leningrado|Petrogrado]]. A partir de febrero de [[1925]] la GAZ No.3 pasó a subordinarse al Trust Estatyal de la Industria Aeronáutica del VSNJ [[URSS]].
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| − | == Primeras producciones ==
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| − | [[Archivo:Grig_I2_3.jpg|thumb|right|Construcción de la estructura del fuselaje del caza Grigorovich I-2.]]
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| − | Hasta mediados de los años 20 las facilidades en el aeródromo Komendantski fueron utilizadas únicamente para el mantenimiento y reparación aeronáuticos.
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| − | En la GAZ No.3 en [[1921]] se modificó uno de los hidrocanoas [[Grigorovich/Schetinin M-9|M-9]] ensamblados con la instalación de un motor [[Renault]] de 220 hp. El prototipo fue probado con éxito y pronto recibiría una nueva denominación [[GAZ 3 M-9bis|M-9bis]].
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| − | Ya para el [[19 de julio]] de [[1922]] en la GAZ No.3 “Krasni Liotchik se reunió una comisión del departamento aeronáutico de la Dirección Principal de la Industria Militar (GlavBoyenProm) que estudió las capacidades de la fábrica y analizó la posibilidad de construir ocho nuevos hidrocanoas con casco del [[Grigorovich/Schetinin M-9|M-9]] y planta motriz [[Renault]]. En agosto de ese año, durante la conformación del programa de producción de la industria para [[1922]] – [[1923]] se aprobó la construcción de 56 ejemplares [[GAZ 3 M-9bis|M-9bis]].
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| − | Para el [[1 de mayo]] de [[1923]] el primer ejemplar base de serie [[GAZ 3 M-9bis|M-9bis]], con número 1717 se encontraba listo y para inicios de junio una comisión presidida por el representante del Comité Científico de las VVF, el ingeniero Yermolaiev, desarrollo las primeras pruebas de evaluación. Los vuelos fueron realizados por el piloto naval V. G. Chuxnovski.
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| − | Teniendo en cuenta las diferencias entre el modelo modernizado por Grigorovich y el [[GAZ 3 M-9bis|M-9bis]] la comisión decidió aprobar la nueva denominación [[Grigorovich M-24|M-24]], clasificarlo como hidrocanoa de reconocimiento naval y dio una valoración positiva de las características marineras y aeronáuticas del aparato. Se decidió autorizar su producción en serie.
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| − | En [[1923]] la GAZ No.3 “Krasni Liotchik"" de [[Leningrado|Petrogrado]] asumió la producción del avión e entrenamiento [[GAZ 3 U-1|U-1]], derivado del excelente modelo británico [[Avro 504]].
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| − | == OMOS ==
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| − | En [[1924]] la Fábrica No.3 sufrió daños producto de una inundación, destruyendo varios modelos y dañando los hangares y talleres. A fines de ese año arribó a [[Leningrado|Petrogrado]] desde [[Moscú]] [[Grigorovich|D. P. Grigorovich]], que se enfrascó en el trabajo para recuperar esta instalación y aquí en [[1925]] organizaría el Departamento Experimental de Construcción Naval (OMOS según las siglas de Otdiel Morskovo Opytnovo Samoliotostroyenia).
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| − | El OMOS reunió a los mejores especialistas soviéticos en la construcción de la aviación naval y la mayoría de ellos algunos años después terminarían convirtiéndose en exitosos constructores aeronáuticos. En octubre de [[1925]] como segundo de [[Grigorovich]] se encontraba A. N. Sidielnikov; responsable de construcción - V. L. Korbin; cálculos aerodinámicos y de resistencia – K. A. Vigand y [[Belyayev|V. N. Belyayev]] (por corto tiempo), A. L. Guimmelfarb y Z. I. Zhurbin; constructores – [[Samsonov|P. D. Samsonov]] y [[Shavrov|V. B. Shavrov]]; buró de dibujos – [[Mijelson|N. G. Mijelson]]. El colectivo sumaba sólo unas decenas de personas.
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| − | La primera gran tarea del GAZ No.3 fue la preparacón para la construcción en serie del caza [[Grigorovich I-2|I-2]] y su desarrollo [[Grigorovich I-2bis|I-2bis]]. Este modelo se mantuvo en producción junto al [[GAZ 3 U-1|U-1]] y su versión con flotadores [[GAZ 3 MU-1|MU-1]].
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| − | El OMOS sería responsable del diseño y construcción de una serie de modelos experimentales que acumularon fracaso tras fracaso, por lo que a fines de noviembre de [[1927]] [[Grigorovich]] y su colectivo fueron trasladados a [[Moscú]], ubicándose en la Fábrica No.22 en [[Fili]], en una nueva estructura subordinada al [[TsKB]], que recibió la denominación OPO-3 (Opytni Otdiel – 3 o Departamento experimental – 3).
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| − | == Fines de los años 20 ==
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| − | El [[1 de octubre]] de [[1927]] la construcción aeronáutica pasó a subordinarse al [[NKAP]]. En este período todas las fábricas (no sólo las de aviación), pasaron trabajar en el sistema cerrado (secreto) militar y recibieron una nueva denominación. La GAZ No.3 fue redenominada Fábrica No.23 del [[NKAP]].
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| − | == Años 30 ==
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| − | En febrero de 1931 la Fábrica No.23 pasó a subordinarse a la Unión Estatal de la Industria de Aviación del VSNJ [[URSS]] y en febrero de [[1932]] a la [[NKAP|Dirección Principal de la Industria Aeronáutica (GUAP)]] del Comisariado para la Industria Pesada (NKTP). En [[1937]] volvió a cambiar de subordinación, esta vez hacia el Comisariado de la Industria de Defensa, para en enero de [[1939]] pasar al Comisariado Industria Aeronáutica.
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| − | == Evacuación ==
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| − | Con el comienzo de la [[Gran Guerra Patria]] el personal y gran parte del equipamiento de la Fábrica fue evacuado a [[Novosibirsk]]. En Leningrado quedaron sólo los talleres de reparaciones.
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| − | == Período postbélico ==
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| − | El [[22 de septiembre]] de [[1944]], en las facilidades de las bases de reparaciones No.1 y No.2 de la evacuada Fábrica No.23 fue creada una nueva fábrica de aviación, que recibió el número 272 del [[NKAP]].
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| − | Esta fábrica produjo en serie varios modelos de aviones ligeros y de entrenamiento, fundamentalmente diseñados por el [[OKB]] de [[Yakovlev|A. S. Yakovlev]]. Entre estos modelos destacan el [[Yakovlev Yak-11|Yak-11]], el avión multipropósito [[Yakovlev Yak-12|Yak-12]], el entrenador y avión multifuncional [[Yakovlev Yak-18|Yak-18 y el helicóptero birrotor pesado [[Yakovlev Yak-24|Yak-24]].
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| − | En [[1946]] el territorio No.2 de la Fábrica No.272 fue entregado al OKB-458 y se creó la nueva Fábrica No.458 del [[MAP]] dedicada a estudios de motores reactivos. En [[1955]] se creó la Filial OKB-115 subordinada a la Fábrica No.272.
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| − | A partir de [[1958]] la fábrica cambia su perfil, pasando a la construcción de misiles para el sistema de Defensa Antiaérea (PVO). En la fábrica se produjeron varias modificaciones de misiles antiaéreos para los complejos S-75, S-200 y misiles aire-superficie.
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| − | == Años 60 ==
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| − | A partir de [[1967]] la fábrica pasó a denominarse Fábrica Norte de Leningrado.
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| − | == Años 70 - 80 ==
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| − | En [[1976]] la fábrica se convierte en Unión Productiva Fábrica Norte de Leningrado.
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| − | Desde fines de los años 70 la empresa comenzó la producción de los avanzados misiles multicanal con contenedor de lanzamiento S-300 PMU. En paralelo y como parte de la diversificación de la producción hacia el mercado civil establecida por el congreso del [[PCUS]], se asumió la fabricación de unas 20 líneas de productos electrodomésticos y útiles del hogar.
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| − | == Años 90 y 2000 ==
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| − | A partir de noviembre de [[1994]] la fábrica cambió su nombre nuevamente a Empresa Estatal Fábrica Norte de Leningrado.
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| − | En la empresa desde [[1994]] comenzó la introducción en la producción de la motocicleta “Pegas”. Actualmente la fábrica continúa produciendo toda una familia de motocicletas con motores nacionales e importados. Se trabaja en la realización de varios programas de conversión de líneas productivas al mercado civil.
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| − | == Producción aeronáutica ==
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| − | * [[GAZ M-9bis]] – [[1921]]. Desarrollo del [[Grigorovich/Schetinin M-9]] con nueva planta motriz y prestaciones mejoradas. Se había decidido producir una prqueña serie, pero la aparición del mejorado [[Grigorovich M-24]] en [[1923]] frustró estos planes.
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| − | * [[GAZ 3 U-1]] – [[1922]]. Avión de entrenamiento obtenido mediante ingeniería inversa del excelente [[Avro 504]]. Se produjo en grandes cantidades, convirtiéndose en el principal modelo de entrenamiento hasta la aparición del [[Polikarpov U-2]].
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| − | * [[Grigorovich M-24]] – [[1923]]. Hidrocanoa de reconocimiento obtenido como desarrollo del [[Grigorovich/Schetinin M-9]]. Se construyeron 40 unidades que se caracterizaron por una mala calidad productiva y múltiples problemas. No obstante la ausencia de mejores candidatos llevó a que entraran en servicio.
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| − | * [[Grigorovich M-24|Grigorovich M-24bis]] – [[1924]]. Desarrollo mejorado del [[Grigorovich M-24]] con motor [[Renault]] modificado de potencia algo mayor. Se construyeron 20 unidades sin la presencia de [[Grigorovich]], que para aquel momento había pasado a trabajar a la [[Duks|GAZ No.1]] en [[Moscú]].
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| − | * [[Grigorovich I-2]] – [[1924]]. Primer caza soviético aprobado para la producción en serie. Su explotación demostró la existencia de importantes limitaciones que se intentaron solucionar sin éxito en la versión mejorada [[Grigorovich I-2bis|I-2bis]].
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| − | * [[GAZ 3 MU-1]] – [[1925]]. Versión con flotadores del [[GAZ 3 U-1|U-1]] utilizada fundamentalmente para entrenamiento de pilotos navales.
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| − | * [[Grigorovich PL-1]] – [[1925]]. Modelo de transporte para tres pasajeros. Sólo se produjo un prototipo.
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| − | * [[Grigorovich MR-1]] – [[1925]]. Hidrocanoa de reconocimiento naval conocido generalmente como [[Grigorovich MRL-1]] debido a su planta motriz Liberty. El único prototipo construido terminó siendo usado por la Marina en el Mar Blanco.
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| − | * [[Grigorovich I-2bis]] – [[1926]]. Desarrollo mejorado del [[Grigorovich I-2]]. Primer caza soviético producido en cantidades significativas con una producción que superó los 200 ejemplares.
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| − | * [[Grigorovich MR-2]] – [[1926]]. Desarrollo del [[Grigorovich MRL-1|MRL-1]]. Presentó problemas de diseño que causaron un accidente mortal durante los vuelos de pruebas.
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| − | * [[Grigorovich MUR-1]] – [[1926]]. Desarrollo poco exitoso de entrenador sobre el [[Grigorovich/Schetinin M-5|M-5]]. Sólo un prototipo.
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| − | * [[Grigorovich ROM-1]] – [[1927]]. Infructuoso desarrollo de hidrocanoa de reconocimiento en mar abierto con nuevo casco metálico e instalación motriz en tándem sobre el centrplano. Sólo un prototipo.
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| − | * [[Grigorovich ROM-2]] – [[1929]]. Desarrollo del [[Grigorovich ROM-1|ROM-1]] con nuevo casco y caja alar rediseñada. Gran parte del recubrimiento de plywood fue sustituido por tejido. Los motores se instalaron en gondolas independientes sobre el ala. Los resultados mejoraron, pero igual fueron considerados insuficientes. Sólo se construyó un ejemplar.
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| − | * [[Yakovlev Yak-11]] - [[1945]]. Monoplano biplaza de entremaniento derivado del excelente caza [[Yakovlev Yak-3|Yak-3]]. Se produjo en serie siendo usado por las [[VVS]] y otras fuerzas aéreas entre [[1947]] y [[1962]].
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| − | * [[Yakovlev Yak-12]] - [[1947]]. Monoplano multifuncional de ala alta utilizado en la [[URSS]] en versiones civiles y militares. Exportado con éxito a varios países del Campo Socialista.
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| − | * [[Yakovlev Yak-18]] - [[1944]]. Concebido originalmente como entrenador biplaza en tándem el Yak-18 se convirtió en un avión muy popular, siendo fabricado en grandes cantidades y exportado a diferentes países del Campo Socialista. Se produjo en la República Popular China como [[Nanchang CJ-5]].
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| − | * [[Yakovlev Yak-24]] - [[1952]]. El primer helicóptero birotor soviético.
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| − | == Fuentes ==
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| − | * Александров А.О. Аппараты Щетинина и Григоровича. Воздушные суда Российского императорского флота 1894—1917 гг. Т. 1. СПб., 1998. 112 с.: ил.
| |
| − | * Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938. — М.: Машиностроение, 1988. - ISBN 5-217-03112-3
| |
| − | * М. Маслов. Самолеты Дмитрия Григоровича. Авиация и Космонавтика
| |
| − | * Степанов Алексей Сергеевич - "Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года)" Москва. Изд.: Русский фонд содействия образованию и науке. 2009. ISBN: 978-5-91244-020-5
| |
| − | * М.Ю. Мухин. Авиапромышленность СССР в 1921-1941 годах
| |
| − | * [http://www.testpilot.ru/base/aviaprom/predpriyatiya-oboronprom/ TestPilot.ru]
| |
| − | * [http://warwick.ac.uk/go/aviaprom Cronología de Iván Rodionov]
| |
| − | * [http://wiki.airforce.ru/index.php?title=%D0%A1%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D0%BB%D0%B5%D1%82%D0%BE%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D0%B5_%D0%B2_%D0%A1%D0%A1%D0%A1%D0%A0_1917-1945_%D0%B3%D0%B3.&action=edit&redlink=1 Самолетостроение в СССР 1917-1945 гг. Книга I]
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| − | * [http://www.citywalls.ru/house14517.html]
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| − | </div>
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| − | [[Category:Aviación]]
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| − | [[Category:Fabricantes de aeronaves]]
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| − | [[Category:Industria aeronáutica]]
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| − | [[Category:Industria bélica]]
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