Tercer carril
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Tercer carril. También conocido como alimentación por tercer carriles un método de proveer electricidad para que funcionen los ferrocarriles a través de un conducto rígido continuo en los lados de las vías férreas o entre las vías. Este conductor suele ser un perfil de acero laminado paralelo a la vía, colocado sobre apoyos aislados que reposan en las traviesas de la vía y en cuyos extremos se sujetan. Existe un brazo dispuesto en el vehículo eléctrico que, por contacto, cierra el circuito al estar el tercer carril en tensión con respecto a los carriles por los que rueda el tren.
Se utiliza típicamente en los metros o transporte de tránsito rápido, que tienen propias alineaciones y corredores, que se encuentran totalmente o casi separados de cualquier otro tipo de transporte. En algunas de las líneas o redes equipadas con un tercer riel se colocan en la parte de abajo de las vías. Por lo general los sistemas ferroviarios de tres vías suministran corriente eléctrica para que funcionen los trenes. A principios de 1900 el sistema ferroviario de tres vías era utilizado para dar electricidad a las montañas rusas, como la Rough Riders de la Isla Coney, Nueva York.
El sistema ferroviario de electrificación de tres vías no tiene relación con el que se utiliza en los ferrocarriles de doble víaPlantilla:Citarequerida.
Este sistema de alimentación, muy desarrollado a principios de siglo, ha caído en desuso debido a sus graves inconvenientes. No obstante, sigue siendo todavía empleado en ciertos casos, como en los metros, ya que dichas inconveniencias pueden ser subsanadas en su caso particular.
Sumario
Tercer carril en vía de doble ancho
Vía mixta de dos anchos
El añadir un tercer carril es la solución que permite con una sola vía circulen trenes de dos anchos. Si bien para tramoa cortos en estaciones, puentes, túneles y otros puntos singulares es una una solución adoptada con cierta frecuencia, la implantación del tercer rail en tramos más largos o incluso redes es algo de lo que no hay ejemplos, pues abre problemas técnicos complejos.
El Ministerio de Fomento español proyecta extender [1]el tercer raíl en todo el Corredor Mediterráneo, pero no se conoce como piensa resolver los problemas técnicos que se plantean.
Las limitaciones principales del tercer carril son las siguientes:
Aparatos de vía
En general, los aparatos de vía de tres carriles son elementos bastantes complicados, con lo cual aumenta el número de componentes y la complejidad del desvío. Por lo tanto, estos aparatos de vía, además de ser bastante más caros, son más propensos a tener fallos.
La complejidad más elevada de los aparatos de vía produce un mayor riesgo de descarrilamiento debido a un posible mal funcionamiento o una mala alineación de alguno de sus elementos. Para contrarestar este riesgo, el mantenimiento debe ser más intenso (y más oneroso).
El problema principal se presenta en el funcionamiento de los desvíos y la necesidad de cambiadores de hilo
Desvíos
Un inconveniente importante en el caso de anchos de vía próximos lo plantean los desvíos. Los desvíos sólo se pueden hacer hacia uno de los dos lados (cada ancho hacia un lado distinto), puesto que, hacia el otro, el espadín interfiere en el rodamiento del tren. Este hecho complica sobremanera la explotación en doble vía, por ejemplo para los escapes.
Así, el desvío en ancho ibérico sólo es posible hacia el lado del tercer rail; en ancho estándar sólo hacia el otro lado. Por lo tanto es necesario instalar un cambiador de hilo para permitir desvíos hacia el lado contrario.
Por ejemplo, en el caso del esquema, el ancho estándar solo puede desviarse hacia arriba y el ancho ibérico hacia abajo. Para hacer posibles desvíos hacia los lados contrarios es necesario un cambiador de hilo que cambia el lado del tercer carril, como el que se muestra en la parte de la derecha del esquema.
En resumen, en el caso de anchos próximos, la vía con tres carriles sólo permite, en principio, el desvío del ancho ibérico hacia el lado del tercer carril, y el del ancho UIC, hacia el lado contrario al del tercer carril. Esta limitación se debe a la escasa diferencia de anchura entre el ancho ibérico (1.668 mm) y el ancho estándar (1.435 mm). Otras vías mixtas, por ejemplo con ancho estándar y ancho métrico, sí admiten el desvío hacia los dos lados de la vía.
Cambiador de hilo
El esquema de arriba muestran como funciona un cambiador de hilo o de lado. La presencia de cambiadores de hilo supone una limitación importante. Por ejemplo, la presencia de un cambiador de hilo como el de abajo limita la velocidad en (ancho estándar) a 60 km/h. Los cambiadores de hilo de Adif que permiten velocidades hasta 80 km/h para la vía cambiada de lado (la más estrecha, es decir, ancho estándar, pero hasta el momento no más altas (ver artículo Tercer Carril: oportunidades y limitaciones. Por Gumias.. Si no se resuelve esta limitación, sería prácticamente impracticable que trenes de LD circulen por vías con tercer carril, ya que al pasar por cada cambiador de hilo deberían frenar a 80 km/h. Para trenes de mercancías que circulan en ancho estándar en vía con tercer carril, como es el caso del Barcelyon Express esta limitación es lógicamente menos grave.
Desvíos, escapes y vía doble con tercer rail
Instalar tercer carril en vía doble es complejo, ya que como se indica más arriba, el desvío es sólo posible hacia un lado. En el esquema se explica como pasar de una configuración de vía doble con dos vías en ancho mixto con tercer carril "abajo" (izquierda), a dos vías en ancho mixto con tercer carril "arriba" (derecha) y además construir apartaderos tanto en ancho ibérico como en ancho estándar.pasar (izquierda) de una configuración de vías tal que podemos pasar de dos vías en ancho mixto con tercer carril "abajo", a dos vías en ancho mixto con tercer carril "arriba," y además disponer de apartaderos tanto en ancho ibérico como en ancho estándar.
Señalización y seguridad
- La solución es disponer un cambiador de lado del tercer carril, protegido por señales encarece el enclavamiento, pero permite reconocer la circulación.
- Se requieren contadores de ejes duplicados.
- El sistema de protección de las señales requiere balizas especiales, más anchas. Las normales están centradas en el eje de la vía (no del vagón) y no lee dos ejes diferentes.
Gálibo[2]
Modificación del gálibo. Los gálibos de carga o contornos externos del material móvil de ancho ibérico y del material móvil de ancho internacional son en gran parte los mismos, pero el desplazamiento del eje de la vía implica un desplazamiento del gálibo hacia el lado contrario al tercer carril. Eso puede comportar la necesidad de ampliar determinados túneles, pasos superiores y puentes.
Desplazamiento del eje de la vía[2]
El desplazamiento del eje de la vía supone una gravedad más elevada de las incidencias de fallo del material motor. En caso de que un tren se averíe en la línea y el siguiente sea de ancho diferente, no lo podrá remolcar directamente por la excentricidad relativa de los topes y ganchos de tracción. Se tendría que utilizar un vagón auxiliar, denominado manso, como elemento intermedio de acoplamiento del material ferroviario, o hacer el rescate con un vehículo de emergencia y parar la explotación de la línea durante mucho más tiempo que si simplemente se remolca con el vehículo siguiente.
Disimetría de las cargas[2]
Disimetría de las cargas. La alternancia de las cargas en un carril o en otro, según el ancho de vía apropiado al material móvil que circule, hace que las tareas de mantenimiento sean, además de complicadas, más frecuentes que en una vía de ancho único.
Otras limitaciones
Ver artículo "Tercer Carril: oportunidades y limitaciones. Por Gumias"
Ejemplos de líneas con tercer carril
- El tramo Huesca-Tardienta (20,7 km) dispone de un tercer carril y se explota con electrificación para los servicios de pasajeros en ancho estándar y diésel para el ancho ibérico. En cuanto al sistema de protección, el ancho estándar tiene sistema ASFA y las circulaciones en ancho ibérico funcionan sin protección[2]. Esta disposición es posible por el bajo número de circulaciones y la longitud reducida del eje, pero no puede ser extrapolable a un sistema ferroviario más complejo. De Tardienta a Zaragoza (53,2 km) las vías están separadas, y ya no hay vía mixta.
- Girona-Figueres
- Línea Castellbisbal/el Papiol - Mollet
- Ramal_de_mercancías_Morrot-Can_Tunis-Castellbisball
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¿Vía de cuatro hilos?[2]
En el caso del ancho ibérico y estándar, una hipotética solución vía de cuatro hilos –encajando los dos carriles de la vía de ancho estándar entre los dos carriles de la vía de ancho ibérico– presenta problemas en alineaciones no rectas, puesto que el sobreancho impide la construcción de los carriles y de los aparatos de vía.
Fuentes
- Comienzan las pruebas en la vía de tres carriles y dos anchos Via Libre 12- 2001
- El transporte de mercancías por ferrocarril en Cataluña. Cambra de Comerç, Indústria i Navegació de Barcelona. Junio de 2006. (p. 92 a 97)[2]
- Tercer Carril: oportunidades y limitaciones.Por Gumias.
