Faro 1º de Mayo
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Faro 1 de Mayo: Primer faro luminoso argentino instalado en el extremo este de la actual isla 1 de Mayo en el año 1942.
Sumario
Ubicación
Este faro se encuentra ubicado en el extremo este de la isla 1° de Mayo en el archipiélago Melchior del Sector Antártico Argentino, entre las islas Amberes y Brabante del archipiélago de Palmer.
Descripción
Es un soporte de hierro pintado de rojo, con casilla adjunta pintada de anaranjado, con una altura de 11 metros. Consta de luz blanca con un destello cada ocho segundos y un sistema de iluminación AGA con un poder luminoso de 75 bujías y un alcance geográfico de 14,5 millas náuticas.
Historia
Desde la antigüedad, los hombres utilizaron el mar para comunicarse entre pueblos y para comerciar. En un principio, los barcos tendían a navegar solo de día y paralelos a las costas. Al adentrarse en tierras desconocidas, el hombre empezó a observar y a registrar la forma de las costas, las islas, los accidentes geográficos y detalles del paisaje como montañas, bloques de piedra o árboles, que servían como señales para el viaje de regreso.
Con el marchar del tiempo surgió la necesidad de marcas más estables, y los navegantes construyeron torres y montones de piedras fácilmente reconocibles, o las adjuntaron a señales naturales especiales para hacerlas más prominentes. Los viajes, descripciones de navegación que indicaban las rutas entre distintos puertos a las que contribuyeron generaciones de marineros, facilitaron aún más la navegación. Estas descripciones también mostraban las direcciones de los vientos y las corrientes oceánicas en condiciones normales.
Hacia el año 400, en el ocaso del Imperio Romano, existían unos 30 faros entre el mar Negro y el Atlántico. Pero tras la caída del Imperio, quedaron fuera de uso hasta principios del siglo XII. La navegación mercante disminuyó y los faros dejaron de encenderse para evitar el ataque de posibles enemigos.
En el siglo IX, existían, en algunos lugares de las costas francesas e inglesas, faros que consistían generalmente en fuegos de sebo o cera que eran encendidos en las ventanas de los edificios por monjes y ermitaños que habitaban en costas e islas remotas peligrosas para la navegación. Estos avisaban de los peligros y salvaban a los que naufragaban junto con sus cargas. Con el tiempo, comenzaron a recibir honorarios proporcionales al valor de lo que había sido rescatado.
Por otro lado, los piratas encendían falsos faros para atraer a los barcos, haciéndolos naufragar para saquearlos. Cuando se restableció el orden en el siglo XII, la navegación mercante comenzó en dos regiones: el Mediterráneo y las costas del mar del norte y el mar Báltico. En los nuevos centros comerciales que comenzaron a surgir en esta época, se construyeron faros en los estuarios de los ríos y en las entradas de los puertos.
Entre los siglos XII y XV se construyeron varios faros a lo largo de las costas escandinavas y alemanas gracias a la liga Hansa – la asociación de comerciantes de Alemania del Norte en la que también participaban ciudades extranjeras como Brujas, Londres, Bergen, etc.
Evoluciones del siglo XVII hasta el siglo XIX
En el trascurso de los años se tuvieron que reemplazar los faros de carbón y madera, comenzaron a utilizarse velas y lámparas de aceite en linternas en los faros. Si bien eran más prácticas que los faros anteriores, producían mucho hollín y humo, lo cual disminuía la luz y ennegrecían el vidrio de la linterna, lo que significaba un mantenimiento constante.
Hasta comienzos del siglo XIX, se utilizaban aceites crudos o refinados de origen vegetal y animal, principalmente aceite de esperma de ballena y de colza, los cuales eran muy costosos. Más adelante, estos fueron reemplazados por opciones más económicas tales como el aceite de orujo, el de oliva, el de semilla, varios aceites de pescado y el de grasa de ballena.
El carbón comenzó a usarse con mayor frecuencia en los faros reconstruidos y en los faros nuevos con linternas de vidrio, los cuales contaban con conductos de aire ajustables que creaban una corriente debajo de la parrilla de carbón lo que proporcionaba una llama potente, blanca y sin humo.
El considerable resplandor de la luz de carbón hizo que este tipo de faro fuera más popular entre los navegantes que otros sistemas de lámparas más complejos hasta el siglo XIX. Si bien se utilizaban lámparas de cera en las iglesias, estas eran muy costas y muy difíciles de conseguir para los faros. Los faros solían entonces emplear candelabros de lámparas de sebo ya que esta era una alternativa más económica si bien causaban más humo.
Durante el siglo XIX aparecieron mejores alternativas, con una producción considerablemente menor de humo, como la lámpara de estearina y la lámpara de parafina. Sin embargo, para ese entonces ya existían fuentes más potentes de iluminación para los faros. Alrededor de 1660, un sueco llamado Johan Daniel Braun, diseñó y fabricó espejos de acero colado patentados en 1681, para que reflejaran en los faros. Los primeros faros suecos tenían lámparas de aceite con los espejos curvos y de acero de Braun, para dirigir y amplificar la luz.
Entre 1711 y 1783 el sueco Jonás Norberg inventó un nuevo tipo de faro con espejos giratorios accionados por un mecanismo de relojería, que, manejado manualmente, hacía girar los reflectores hacia atrás y hacia delante. El primer sistema de lámpara reflectora giratoria contaba con tres lámparas de aceite con dos reflectores cada una y era accionado con un peso e indicaba cambios rítmicos entre la luz y la oscuridad.
En 1820, Agustín Jean Fresnel diseñó la primera lente fresnel, la cual marcó una nueva etapa en la evolución de los faros. La lente Fresnel dirigía la luz hacia el horizonte y estaba rodeada de anillos de prismas que atrapaban la luz difusa. Hacia 1825, Fresnel fabricó otro tipo de lente para faros: la óptica de tambor, para los sistemas de luz no giratoria.
Este tipo de lente consiste en un cilindro vertical de vidrio en el cual hay varios anillos prismáticos circulares que refractan la luz de una fuente en el centro del cilindro. Más adelante, Fresnel unió reflectores (catoptrios) con lentes y prismas (dioptrios), formando un sistema catadióptrico combinado, especialmente para los faros que necesitaban mucha potencia. Hacia 1850, los sistemas catadióptricos de Fresnel fueron perfeccionados por dos ingleses.
Avances hasta el día de hoy
A partir de 1884, comenzaron a utilizarse lámparas eléctricas en algunos pequeños faros franceses. La corriente era generada por elementos galvánicos, pero sus filamentos eran demasiado pequeños para adecuarse a los sistemas ópticos existentes. Por esta razón, se utilizaron principalmente en los faros los quemadores de acetileno y de vapor presurizado hasta después de la Primera Guerra Mundial. Sin embargo, la bombilla proporcionaba una luz hasta diez veces mayor que la del quemador de vapor presurizado y su intensidad era mucho más alta.
Sin embargo, la electrificación de los faros no prosperó hasta principios del siglo XX cuando se desarrolló significativamente la red de distribución eléctrica. Pero incluso con estos avances, aún se necesitaba supervisión debido a fallos de potencia y bombillas fundidas, y por esta razón se instaló en los faros un cambiador con un quemador que tenía un suministro de reserva de gas de acetileno, el cual se conectaba automáticamente con la misma luz de ocultación que tenía la lámpara eléctrica, en el caso de falla eléctrica.
La electricidad comenzó a usarse en los faros con lámparas de arco de carbón. Al comienzo no tuvo mucho éxito ya que el elemento luminoso de la lámpara era bastante pequeño, lo que lo hacía inadecuado como fuente para sistemas de lentes más antiguos, que no estaban fabricados con la precisión suficiente y, por esta razón, se tenía que dotar a la lámpara de unos sistemas ópticos prismáticos especiales. Además, la construcción de estos faros era muy costosa debido a que debían contar con sus propias plantas eléctricas accionadas con carbón o con vapor.
En los años cincuenta, se instaló una matriz giratoria de proyectores de tipo haz sellado en faros fijos construidos para reemplazar a los buques faro. Las lámparas de estos faros contaban con un reflector parabólico con un elemento de lámpara halógena colocada exactamente en el foco, lo que le daba un rendimiento muy alto con poca dispersión y, colocando las lámparas en grupos, podía entonces lograrse la potencia de luz deseada.
A partir de los años cincuenta comenzaron a reemplazarse los sistemas de acetileno y propano por los dispositivos eléctricos con batería. La utilización de nuevas fuentes de energía eléctrica, como pilas solares, generadores eólicos y grupos electrógenos en los faros ha reducido los costos considerablemente y permitido la automatización de la mayoría de ellos.
