Grigorovich PB-1
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Grigorovich PB-1 o DG-58 (en ruso: Григорович ПБ-1 (ДГ-58)) – Proyecto de bombardero de picado desarrollado en 1935. Posiblemente el primer intento serio de un colectivo soviético en el camino hacia un avión de este tipo.
Sumario
Historia
Para 1934 en la URSS se desarrollaron pruebas de bombardeo en picado desde cazas Polikarpov I-5 armados con dos bombas de 250 kg bajo las alas. Las pruebas demostraron la factibilidad de realizar bombardeos de precisión sobre objetivos de pequeña envergadura por lo que la Dirección de las VVS consideró esta temática como perspectiva.
En el propio año 1934 en la URSS se lanzaría el tema de creación de un avión de combate con capacidad para realizar bombardeo en ángulos de 60º utilizando como planta motriz el probado motor AM-34FRN. Lamentablemente la VVIA Zhukovski declinó este proyecto.
El 14 de junio de 1935 D. P. Grigorovich en una carta el sustituto del jefe del GUAP, S. L. Margolin propuso modificar su caza IP-1 (DG-52) para convertirlo en un bombardero de picado capaz deportar bombas de 100 kg. Enese mismo año el OKB-1 dirigido por Grigorovich comenzaría el desarrollo del proyecto de un bombardero de picado monomotor que recibió la denominación DG-58 en el consecutivo del colectivo y PB-1 en los documentos del NKAP (según las siglas de Pikiruyuchi Bombardirovchik o Bombardero de picado).
Sobre la base del bombardero de picado BP-1 Grigorovich desarrollaría un avión de exploración de alta velocidad que fue conocido en los documentos como SR, DG-56R o DG-58bis. Este proyecto debería competir con los modelos JAI-6 de Nieman y SR de Kochierigin.
Descripción
Constructivamente el PB-1 se diferenciaba poco del caza IP-1 (DG-52). Como planta motriz fue seleccionada un motor en estrella M-85 (versión soviética bajo licencia del modelo francés Gnôme-Rhône 14K) de 800 hp de potencia, moviendo una hélice metálica de paso variable.
El PB-1 fue concebido como monoplano biplaza de construcción totalmente metálica. El fuselaje presentaba un largo capot NACA a proa con los tubos de escape individuales sobresaliendo y terminaba en una cola con instalación alta de los planos, arriostrados mediante montantes. En la zona central se ubicaba una cabina con distribución biplaza en tándem y acristalamiento frontal y trasero.
El ala de doble larguero, presentaba forma elíptica en el plano y configuración con ligera forma de gaviota invertida en su vista frontal. Todo el recubrimiento se realizó con láminas lisas de duraluminio. El perfil alar seleccionado fue el Klark YH. Los largueros se conformaron mediante tubos de acero al cromo-molibdeno y los nervios mediante estampado de láminas metálicas. Los larguerillos eran escasos. Esta configuración alar fue conocida en la URSS como “Ala sin larguerillos de Grigorovich”. Los alerones y los frenos aerodinámicos eran de tipo persiana y la unidad de cola presentó construcción totalmente metálica.
El tren de aterrizaje fue concebido con retracción parcial. Los aterrizadores se insertaban totalmente en el interior del ala, pero las ruedas quedaban parcialmente expuestas, quedando prácticamente la mitad fuera del centroplano. La rueda de cola era fija. El tren de aterrizaje presentaba amortización oleo-neumática. La memoria descriptiva, que acompañó al proyecto, establecía que en caso de uso de esquís, estos quedarían totalmente cubiertos por un carenado.
El PB-1 debía llevar un potente armamento compuesto por dos cañones de 20 mm ShVAK y una ametralladora de 7.62 mm en la posición del segundo tripulante, cubriendo la semiesfera trasera. Se diseñó con capacidad para portar bombas de hasta 500 kg en soportes externos. La composición incluía engendros de 50, 100, 250 y 500 kg.
Desarrollo del proyecto
El proyecto del PB-1 con motor M-85 fue presentado al GUAP el 19 de septiembre de 1935 y pronto recibiría la aprobación al ser considerado un proyecto con perspectivas. Grigorovich había empleado largo tiempo en lograr un requerimiento liso de calidad para su caza IP-1, por lo que podía suponerse que las prestaciones calculadas serían alcanzadas por el modelo.
En las conclusiones del proyecto se escribió:
“Debido a que se esperan buenos resultados instruimos a la Fábrica No.1 construir una maqueta y prepararse para construir un ejemplar experimental.”
En el informe sobre el estado de la construcción experimental de aviación y motores hasta 1 de octubre de 1935, rendido el día 15 de ese mes, el jefe del Departamento 4 de la Dirección de las Fuerzas Armadas (UVS) Bazenkov destacó que se trabajaba en el proyecto del modelo y los bocetos preliminares estaban siendo analizados por la UVS. Se señaló también que la maqueta ya había sido terminada, pero aún no se presentaba a revisión. Por último se planteó, que teniendo en cuenta que la posible fecha de presentación del prototipo para las pruebas se había fijado para el 1 de marzo de 1936, se veía extremadamente difícil que la Fábrica No.1 pudiese cumplir con los plazos fijados en los planes.
Construcción
A pesar de que el plan de construcción experimental para 1936 – 1937 contempló la fabricación de un prototipo del bombardero de picado PB-1 con motor M-85 en la Fábrica No.1 con velocidad máxima de 400 – 450 km/h y un alcance de 800 km, el cumplimiento de esta tarea presentó múltiples dificultades.
Grigorovich sin lugar a dudas era uno de los constructores aeronáuticos más experimentados y por lo tanto, uno de los mayores competidores para el resto. Muchas de las misiones asignadas a Grigorovich no pudieron ser terminadas debido a que eran afectadas por decisiones de cualquier índole. Inicialmente Grigrovich recibió como base una carpintería donde a pesar de todas las dificultades, logró terminar el IP-1 y comenzar el IP-2. Más tarde se le asignó la Fábrica No.1, donde fue nombrado constructor principal, pero en la práctica nunca llegó a serlo.
Los trabajos de Grigorovich sobre el bombardero de picado y el caza IP-2 en la Fabrica No.1 no avanzaban. Llegó el momento en que Grigorovich fue prácticamente alejado de la actividad constructiva.
A estos problemas hay que sumar la nueva reestructuración de la industria aeronáutica que tuvo lugar en aquel momento. El 11 de mayo de 1936 sería publicado una resolución de Consejo de Trabajo y Defensa (STO) sobre las especializaciones de las fábricas de aviación y la vinculación de los constructores principales con la producción en serie de los modelos por ellos proyectados.
En el verano de 1936 el OKB de Grigorovich fue cerrado y él trasladado al GUAP en funciones de jefe del departamento naval.
Fin del PB-1
El colectivo de Grigorovich, conformado por unas 25 – 30 personas, fue enviado a la Fábrica de Construcciones Experimentales (ZOK) del TsAGI. Para allí fueron a parar todos los proyectos no terminados, incluyendo el PB-1.
El ZOK había sido destinado a especializarse en el desarrollo de aviones de exploración, por lo que toda la documentación y los elementos producidos fueron enviados a la Fábrica No.135 de Járkov. Con la decisión de construir el bombardero Yakovlev BB-2, vencedor del concurso “Ivanov”, todos los trabajos vinculados a otros proyectos no terminados fueron abandonados.
Así terminó la historia del primer bombardero de picado especializado de la Unión Soviética. Aviones especializados para esta función como el SPB de Polikarpov y el Ar-2 de Arjanguelsky aparecerían sólo tres años más tarde.
Especificaciones Técnicas (calculadas)
- Tipo: PB-1 (DG-58)
- Función: Bombardero de picado
- Año: 1935
- Planta motriz: 1 motor radial M-85 de 800 hp
- Acomodación: 2
- DIMENSIONES
- Envergadura: 12.5 m
- Longitud: 8.76 m
- Altura: 3.46 m
- Superficie alar: 24.0 m²
- Luz del tren de aterrizaje: 2.4 m
- PESOS Y CARGAS
- Peso vacío: 1507 kg
- Peso en despegue: 2439 kg
- PRESTACIONES
- Velocidad máxima a altura: 400 - 450 km/h
- Techo práctico: 9850 m
- Alcance: 800 – 1050 km
- Armamento: Dos cañones de 20 mm ShVAK y una ametralladora de 7.62 mm. Bombas de 50, 100, 250 y 500 kg en soportes externos con una capacidad máxima de 500 kg.
Fuentes
- Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta S.A. Barcelona, 1982, ISBN: 84-85822-73-0, Vol 8, p 2000
- Григорович, Владимир; Иванов, Роман. Неизвестный Григорович. Самолеты мира 2000 02
- Михаил Маслов. Самолеты Дмитрия Григоровича. Авиация и космонавтика 2014 10, Страница 14
- Временная инструкция по эксплуатации самолета ИП-1—М-25. М., Воениздат,1936
- Волков А.А. НКАП СCCCР и ВВС КА в годы репрессий.
- Перов Владимир Ильич Штурмовики Красной Армии. Том 1. Формирование облика"
- Avia Deja vu
- Rusian Aviation Museum
- Secret Projects Forum
