Polikarpov U-2 de perfil grueso
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Polikarpov U-2 de perfil grueso (en ruso: Поликарпов У-2 с толстым профилем крыльев) - Bajo esta denominación fue conocida la primera versión del famoso entrenador y avión multipropósito U-2. El intento de construir un avión extremadamente sencillo y robusto se pagó con importante incremento del peso estructural que afectó las prestaciones, lo que motivó que el modelo fuese abandonado a favor del definitivo Polikarpov U-2.
Sumario
Historia
A mediados de 1925 el Comité Científico-Técnico de la Dirección de las VVS propuso al Aviatrust, que para aquel momento agrupaba todas las fábricas de aviación, comenzar el desarrollo de un nuevo modelo de entrenador capaz de responder a los requerimientos de la aviación del momento y destinado a sustituir a los anticuados entrenadores U-1.
El colectivo dirigido por Polikarpov presentó un proyecto conceptual para un aparato de este tipo, que fue ampliamente discutido en diferentes comisiones hasta comienzos de 1927. A partir de las recomendaciones recibidas en el futuro modelo se introdujeron varias modificaciones. Entre ellas destaca la propuesta de A. N. Túpolev de reubicar los tanques de combustible del fuselaje al centroplano superior (lo que en la práctica empeoró el comportamiento del avión). Se acordó designar el nuevo modelo U-2 (Uchebni-2).
Descripción
El entrenador U-2 fue concebido como avión biplano biplaza con alas de una sola sección. Debido a que el avión debía volar a velocidades bastante bajas se decidió utilizar un perfil alar bastante grueso, de un 14% de la cuerda, que debía garantizar una buena fuerza ascensional.
Desde el punto de vista estético el prototipo del U-2 no podía considerarse destacable. El avión se veía tosco y sobrepesado. En aras de simplificar la producción se utilizaron fundamentalmente líneas rectas en el diseño de los planos de las alas y la cola, lo que afectó de manera directa la aerodinámica. Estos problemas de diseño pudieran ser achacados a la falta de experiencia Polikarpov y su colectivo y a la decisión de las VVS de apegarse a las ideas conceptuales establecidas por Porojóvchikov en sus proyectos.
Como rasgos curiosos cabe señalar que con el objetivo de facilitar las reparaciones las consolas alares, al ser desmontadas, podían utilizarse en cualquiera de los lados, izquierdo o derecho. Los alerones y timones de dirección eran similares y también podían ser intercambiados. Esta posibilidad se pagó con cierto incremento del peso de la estructura debido a que los largueros tuvieron que ser concebidos de sección constante y se adicionaron puntos de resistencia no necesarios. Las pruebas estáticas mostraron una reserva de resistencia alar de 17 gravedades.
La tecnología utilizada para la construcción era en extremo simple, lo que también contribuyó en cierta medida a que el avión resultase más pesado en 120 kg con respecto a los valores calculados. La concepción de un avión tan sencillo y barato se pagaría con un decremento de las prestaciones, fundamentalmente debido al incremento del peso.
Primer vuelo
Entre abril y mayo de 1927 se realizaron las pruebas estáticas de la célula y en el mes de junio el avión armado fue entregado a las pruebas. Ya desde ese momento comenzaron los problemas con el motor. El M-11 para ese momento aún no había pasado las pruebas estatales de aceptación y fue necesario trabajar arduamente en su puesta a punto. Sólo para el 24 de junio se consideró que el motor se hallaba listo para el vuelo y finalmente en ese día el piloto M. M. Gromov realizó el primer vuelo. En sus memorias este destacado piloto escribiría: “Al día siguiente del salto en paracaídas luego de la entrada en barrena plana del caza I-1, a pesar del dolor en la rodilla (la toma de tierra no fue del todo exitosa), yo me elevé en el avión de entrenamiento de Polikarpov U-2 en su primer vuelo de pruebas (sin paracaídas). Hice todo lo que podía realizarse con este avión.”
Pruebas de aceptación
El motor M-11 continuó presentando problemas. El calentamiento del aceite y los problemas del carburador durante el trabajo en las alturas fueron los problemas más cotidianos. El segundo motor M-12 presentó problemas durante las pruebas. Estas dificultades traerían como consecuencia un importante atraso de las pruebas fabriles y en ese momento Polikarpov, comprendiendo la gravedad de la situación, decidió apoyar con sus especialistas a la brigada de Shvietsov. El trabajo conjunto traería sus frutos y para septiembre de 1927 había desaparecido la mayoría de los problemas del motor M-11 y el U-2 pudo finalmente ser entregado al NII VVS para el desarrollo de las pruebas de aceptación.
Los resultados de los vuelos desarrollados en el NII VVS transcurrieron sin grandes dificultades y demostraron que el prototipo U-2 cumplía todos los requerimientos definidos en la tarea técnica a excepción de la velocidad de trepada, motivado por el sobrepeso de la estructura,
Negación de Polikarpov
La necesidad del entrenador era grande, por lo que los resultados de las pruebas se consideraron positivos y se recomendó comenzar la producción en serie del modelo. Increíblemente en ese momento Polikarpov se manifestó en contra de esa decisión.
Ya para ese momento los constructores del OSS habían terminado el diseño de detalles de una versión mejorada en la que se utilizó toda la experiencia obtenido durante la construcción del P-2. Luego de algunas discusiones, finalmente la Dirección de las VVS dio luz verde a la construcción de la segunda variante del U-2.
Esta nueva variante se convertiría en el mayor éxito de este diseñador, con un servicio activo de más de 35 años y con el honor de ser el biplano más construido de la historia del aviación y el segundo entre los aviones de cualquier tipo.
Especificaciones Técnicas
- Tipo: U-2 de ala gruesa
- Función: Prototipo de entrenador
- Año: 1927
- Planta motriz: 1 motor de 5 cilindros M-11 de 100 hp
- Acomodación: 2
- DIMENSIONES
- Envergadura: 11.0 m
- Longitud: 8.10 m
- Superficie alar: 34.0 m²
- PESOS Y CARGAS
- Peso vacío: 758 kg
- Peso cargado: 1013 kg
- Capacidad de combustible y aceite: 95 kg
- Carga alar: 30.0 kg/ m²
- Carga de potencia: 10.1 kg/hp
- PRESTACIONES
- Velocidad a nivel del mar m: 140 km/h
- Velocidad a 3000 m: 100 km/h
- Velocidad de aterrizaje: 65 km/h
- Alcance: 350 km
- Autonomía: 3.5h
- Techo: 3000 m
- Tiempo de ascenso
- a 1000 m: 11.5 min
- a 2000 m: 29.0 min
- Tiempo de giro: 22 s
- Carrera de aterrizaje: 95 m
- Carrera de despegue: 100 m
Fuentes
- Гугля Ю. Сага о небесном тихоходе. Авиация и Время, №5 2002.
- . Иванов В. Как создавался У-2. Крылья Родины, №10 1995.
- Иванов В. Неизвестный Поликарпов. ЭКСМО, 2009.
- . Магид А. О маленьком самолете. ДОСАРМ, 1951.
- . Маслов М. «Король истребителей». Боевые самолеты Поликарпова. ЭКСМО, 2009.
- Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938. — М.: Машиностроение, 1988. - ISBN 5-217-03112-3
- Стражева И. В. - Полета вольное упорство.— М.: Моск. рабочий, 1986.—223 с.
- Липатов М. В. Самолет По-2 и его модификации. М., Редиздат Аэрофлота, 1953. 240 с.
- Rusian Aviation Museum
- У-2
- Поликарпов У-2
