Tomashevich 111
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Tomashevich Pegas (en ruso: Томашевич Пегас), también conocido como “111”. Este avión constituye un punto aparte en la construcción aeronáutica soviética.
El Pegas se concibió como un avión de asalto monoplaza para ser construido en grandes cantidades. El manejo extremadamente simple requería del piloto un mínimo de habilidades. Las pobres prestaciones eran compensadas por la alta protección para el piloto y los sistemas del aparato, mientras que tanto por los materiales empleados como por la tecnología de producción el avión podía ser producido en grandes cantidades.
Historia
A partir de 1942, luego de la evacuación a Omsk del TsKB-29, Tomashevich pasó a dirigir un KB propio adjunto a la Fábrica 166. En esta época Tomashevich desarrolló de idea de la creación de un ejército aéreo antitanque. Para esto era necesario diseñar un avión de fácil construcción, capaz de ser fabricado en grandes cantidades y con el blindaje necesario para garantizar su supervivencia. Oleadas de estos aviones de asalto serían utilizadas contra las formaciones de tanques del enemigo. El desarrollo de un arma así podría ser decisivo para el viraje radical de la guerra.
El buró de Tomashevich tuvo listos los dibujos conceptuales a fines del verano de 1942 y el 31 de agosto el TsKB-29 los envió al NKAP para su evaluación. Junto a los dibujos se adjuntaban las tesis utilizadas para su concepción:
# Se trata de un avión para realizar una única tarea: la destrucción de la fuerza de tanques y unidades móviles del enemigo por lo que su construcción sería muy simple. Se excluiría todo lo que no estuviese vinculado al objetico de la aeronave.
- El tiempo de desarrollo del prototipo no sobrepasaría los 3 meses.
- Para el 1 de agosto de 1943 el compromiso era de tener listos 15 mil aviones para conformar una ejército aéreo. Esta meta se lograría sin afectar las producciones en proceso de la industria aeronáutica.
- Las prestaciones de la aeronave serán las necesarias para el cumplimiento de la tarea. La velocidad de operación sería baja, al igual que el techo, por lo que en su desarrollo podrían ser utilizados materiales baratos y de fácil adquisición.
Se proponía crear 5 prototipos experimentales en la Fábrica 288 y tenerlos listos para el 1 de noviembre de 1942. Estos ejemplares debían ser utilizados en el desarrollo de las tácticas de lucha antitanque.
El desarrollo de las fuerzas blindadas de la Alemania fascista y sus éxitos en los frentes de combate aconsejaba dar luz verde a un proyecto de esta naturaleza. Por otro lado el avión era barato y sencillo de producir. Carecía de hidráulica, los sistemas eléctricos eran elementales y el tren de aerrizaje era fijo y de madera.
El 15 de octubre de 1942 se recibió la orden del NKAP que establecía: Para comprobar las prestaciones y capacidad militar del nuevo avión Pegas con dos motores M-1F propuesto por los trabajadores del TsKB-29 ordenamos al jefe del TsKB-29 y al director de la Fábrica No.288 Kutiepov, proyectar y construir 5 aviones con los siguientes plazos de entrega a pruebas en el NII VVS: el primero el 1 de diciembre de 1942, el resto para el 15 de febrero de 1943”.
Desarrollo
En el seno del KB el nuevo avión fue denominado LShBD, siglas de Bombardero de asalto ligero de madera (легкий штурмовик-бомбардировщик, деревянный), pero pronto fue oficializado el sobrenombre que los obreros dieron al aparato: Pegas (Pegaso).
Durante las primeras etapas de desarrollo se propuso una versión mono-biplana. El objetivo fundamental de esta decisión era el de disminuir las carreras de despegue y aterrizaje y mejorar las prestaciones para poder utilizar adicionalmente al Pegas como bombardero nocturno. El ala superior podía ser eliminada para que el avión operara como monoplano en misiones de asalto. Esta configuración pronto fue desechada.
Estructuralmente se trataba de un monoplano de ala baja totalmente fabricado en madera, incluyendo el tran de aterrizaje y las góndolas motrices. En su construcción se previó el uso de materiales baratos y de fácil adquisición entre los que se detacan el plywood, la madera de pino, usando el acero blando sólo para las uniones y el blindaje. El duraluminio fue utilizado únicamente en los capots de los motores. Una característica destacable era la larga nariz que terminaba en una ametralladora de UB de 12,7 mm.
Los perfiles angulosos permitían ser construidos en talleres con un mínimo de instrumental especializado y por obreros con escasa calificación.
La cabina del piloto permitía una excelente visibilidad hacia delante y los laterales. Estaba ubicada en una cajuela blindada compuesto por cintas planas de acero de 8 – 14 mm, que permitía protección contra el impacto de proyectiles de 20 mm. La cubierta de la cabina se realizó en vidrio blindado de 64 mm capaz de soportar impactos de proyectiles de 7.62 mm. Todos los laterales del asiento y la parte superior de la cabeza también presentaban blindaje. Esta protección agregaba 300 kg al peso del avión.
El fuselaje estaba formado por cuatro paneles sencillos cubiertos de plywood, a los que se fijaba la cajuela blindada de la cabina. En la parte superior, justo detrás de la cabina se ubicaba un compartimiento de carga con una puerta abisagrada con apertura hacia arriba. En este compartimiento podían ubicarse dos personas o 400 kilogramos de carga. Esto permitía utilizar el Pegas también para operaciones de desembarco o transporte de cargas.
Las alas estaban construidas totalmente de madera y recubiertas de plywood. En la región del centroplano el plywood estaba recubierto con cristal líquido para disminuir la posibilidad de incendio en los combates. El perfil alar utilizado fue el NACA 4415-4409 debido a su alta capacidad de sustentación, lo que unido a los flaps fijos diseñados para el avión le permitían obtener unas buenas prestaciones en despegue y aterrizaje.
La cola, también de madera, era de tipo convencional. Los cables de control (duplicados) se ubicabanpor fuera del fuselaje.
Los aterrizadores principales presentaban ruedas únicas de 700х150 mm con amortización de muelles. Inicialmente se había previsto utilizar ruedas de madera, pero finalmente se consideró esto demasiado arriesgado. La unidad de cola era fija, con forma piramidal y amortización de muelle.
La planta motriz estaba conformada por dos motores M-11F, cada uno con un sistema individual de combustible. Los tanques principales de combustible, de 209 litros cada uno, a su vez fungían como recubrimiento inferior de los motores y en caso de ser alcanzados por el fuego enemigo o incendiarse, podían ser lanzados. Para la retirada se podían usar uns tanques blindados de 16 litros que conferían una autonomía de 30 minutos.
El armamento del Pegas estaba conformado una ametralladora fija UB de 12,7 mm y 500 kg de bombas en un soporte bajo el centroplano. Las configuraciones posibles incluían:
- UB de 12,7 mm + una bomba FAB-500 de 500 kg o dos FAB-250 de 250 kg;
- UB de 12,7 mm + 9 cohetes RS-82 o RS-132;
- UB de 12,7 mm + un cañón de aviación NS-37 de 37 mm;
- UB de 12,7 mm + dos cañones VYa-23 de 23 mm;
- UB de 12,7 mm + 4 casetes de bombas
El primer prototipo Pegas con número 01 fue construido en el invierno de 1942-1943 en la base 8470 de la Fábrica 288 en Omsk y pronto fue seguido por los 02 y 03 que incluyeron pequeñas modificaciones de loas que el más destacable a simple vista era el acortamiento de la nariz.
Las pruebas de vuelos demostraron que el Pegas era extremadamente sencillo de pilotar. La larga nariz impedía obtener una buena visión hacia el suelo delante de la proa. En algunos regímenes de vuelo se presentaron problames con la cola.
Estos inconvenientes fueron rectificados en el cuarto prototipo o 04 que fue construido en 1943. Este ejemplar presentaba importantes modificaciones con respecto a los anterioes. La más significativa era el acortamiento de la nariz hasta el comienzo de la caja blindada de la cabina que presentaba un acristalamiento blindado a los pies del piloto para instalar el órgano de puntería de bombardeo. La ametralladora de la nariz se desplazó a la parte inferior del fuselaje. La parte inferior del fuselaje en la región del soporte de armamento fue recubirta de metal. Para mejorar las prestaciones y mejorar la maniobrabilidad a escasas velocidades en el espacio entre las góndolas motrices y el fuselaje se instalaron nuevos flaps estacionarios.
Las pruebas del ejemplar 04 se desarrollaron en julio de 1943. Se logró mejorar considerablemente la visibilidad, mejorar la maniobrabilidad y el vuelo con un solo motor. Como dato interesante podemos destacar que el Pegas podía volar con un ánguilo de incidencia de 20º sin pérdida. El tren de aterrizaje fijo presentaba una gran resistencia y en las pruebas se simuló el aterrizaje con los dos motores dañados sin que el aparato sufriera daños.
Los cuatro ejemplares usados en las pruebas de vuelo (el quinto ejemplar se utilizó para las pruebas estáticas) fueron enviados al polígono de armamento para trabajar en el desarrollo de las tácticas de lucha antitanque.
No obstante la decisión de comenzar la producción en serie no fue tomada. Se consideró que las ventajas de un aparato así no superaban sus limitaciones. Por otro lado la idea de crear un ejército de 15 mil ejemplares era factible sólo desde el punto de vista de las capacidades productivas. Estos números en la práctica significaban 30 mil motores de aviación y 15 mil pilotos preparados. Estas cifras eran impensables en medio del conflicto bélico. El desarrollo del proyecto comenzó a “enfriarse” en la segunda mitad de 1943. El desarrollo de los excelentes tanques T-34 y la producción en masa del Ilyushin Il-2 influyeron también en el abandono definitivo del proyecto. Se desconoce el destino de los cuatro prototipos construidos.
Especificaciones Técnicas
- Tipo: 'Pegas' N° 04
- Función: Avión de asalto y bombardeo
- Año: 1943
- Planta motriz: 2 motores M-11F de 140 hp
- Acomodación: 1
- DIMENSONES
- Longitud: 10.3 m
- Envergadura: 14.0 m
- Altura: 3.68 m
- Superficie alar: 26.6 m²
- PESOS Y CARGAS
- Peso vacío: 1800 kg
- Peso cargado: 2320 kg
Carga alar: 87 kg/m² Carga de potencia: 8.3 kg/hp
- PRESTACIONES
- Velocidad a nivel del mar: 167 km/h
- Velocidad a 2500 m: 164 km/h
- Velocidad de crucero: 142 km/h
- Velocidad de aterrizaje: 85 km/h
- Alcance: 400 km
- Techo: 2620 m
- Armamento: Una ametralladora UB de 12.7 mm fija en la nariz y 500 kg de bombas.
Fuentes
- * Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — М.: Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0; p.269
- Симаков Б.Л. Самолеты страны Советов. 1917-1970
- Мир Авиации. М. Маслов. Противотанковая армия "Пегасов"
- Rusian Aviation Museum
- Уголок неба
- Avia Déjà vu
