Carretera Central (Cuba)

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Carretera Central
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Carretera de Cuba

Carretera Central en Ciego de Ávila

La Carretera Central de Cuba parte desde el Capitolio de La Habana y está dividida en dos ramas: una hacia oriente y otra a occidente y está considerada como una de las siete maravillas de la Ingeniería Civil de Cuba.
TipoCarretera
Longitud1 139 km

Carretera Central. Considerada una de las maravillas de la Ingeniería Civil cubana, sinuosa y sombreada en su mayor parte, la arteria que nace en el Capitolio Nacional y se divide en dos ramas, una hacia Oriente y otra hacia Occidente. Desde Pinar del Río hasta Santiago de Cuba tiene una longitud de 1,139 km. Su ejecución comenzó el 20 de mayo de 1927 y concluyó el 24 de febrero de 1931.

Contenido

Algo de historia

Realizada en tiempo récord, vino a completar el esquema vial abierto desde el Siglo XIX con el ferrocarril. Representó un gran adelanto para la economía nacional y contribuyó al desarrollo del turismo. La calidad de su pavimento (hormigón revestido de una mezcla asfáltica) ha quedado demostrada por su uso continuado durante más de 70 años.

Desde la época de la Colonia española, la larga, angosta y estrecha Isla de Cuba necesitaba su existencia y construcción, con toda urgencia, una vía terrestre adecuada que enlazara al oriente con el occidente del país y viceversa.

Antiguo Camino Real
Antiguo Camino Real
Las dos ciudades más importantes del país, Santiago de Cuba y La Habana, ubicadas casi en los extremos opuestos del territorio, tenían entonces una complicada comunicación que muchos viajeros preferían hacer por mar y bojear toda la ínsula.

Sin embargo, las personas acaudaladas o pobres no dejaban de moverse y recorrían en carretas, carretones y a caballo aquel interminable laberinto bautizado por la influencia hispana como Camino Real, el que unía a las ciudades principales con otras de menor rango.

Aparece una idea constructiva

En 1925, asumió como presidente de Cuba, el General Gerardo Machado. “Agua, caminos y escuelas” había sido la principal consigna de su campaña electoral. De ahí que Carlos Miguel de Céspedes, su Ministro de Obras Públicas, a solo dos meses de asumir el cargo, anunciara la construcción de la Carretera Central a lo largo de la Isla y la culminación del Capitolio, monumental obra que llevaba diez años de ineficiente ejecución.

La Secretaría de Obras Públicas emitió el "Pliego de Condiciones", donde se recogía, como su nombre indica, los requisitos que debían contener los materiales empleados en la edificación de esa obra.

En cinco de sus secciones, quedaban registrados la descripción de la obra, materiales de construcción a utilizar, condiciones y especificaciones para la ejecución de la carretera, medición, valoración y pago de las obras y sus condiciones especiales.

El 15 de julio de 1925 el Congreso aprobó la ejecución de la Carretera Central, comenzaron de inmediato los estudios de campo y el 27 de septiembre de 1926 se celebró la primera subasta a la que concurrieron varias firmas nacionales y extranjeras, aunque ninguna convino a los intereses del Estado.

Como criterios para definir su ruta estuvieron interconectar extensas zonas fértiles con los principales centros de población y el máximo aprovechamiento del trazado de los viejos caminos y carreteras, con un firme consolidado por los años, decisión que ahorró tiempo, dinero y evitó expropiar terrenos.

Su ejecución fue en corto tiempo. Para ello se trabajó en varios frentes a la vez. La construcción comenzó por el pueblo de San Francisco de Paula a un promedio récord de 125,3 km por mes.

Según los expertos, para un país largo y estrecho como Cuba (con longitud de 1 300 km y ancho entre 36-140 km) se comprende la importancia de poseer un eje vial como la Carretera Central. Desde Pinar del Río, en el oeste, hasta Santiago de Cuba, en el este, esta vía cruza todo el país y hace los movimientos más simples a partir de ella hacia el norte y el sur.

La obra

Un total de 680 km cruzaron zonas por donde no existían más que caminos vecinales y en la mayoría se aprovecharon las vías existentes, se modificaron el ancho y la alineación simultáneamente a la aplicación del hormigón.

En 1927 se comienza la tan esperada y necesaria construcción de la importante vía, que atravesaría de un extremo a otro a toda la isla grande del archipiélago, ávido ya de una carretera de esa índole para el movimiento de pasajeros y cargas.

La segunda subasta se efectúo el 30 de noviembre de 1926 y se adjudicaron a las empresas Compañía Cubana de Contratistas y la Warren Brothers Company, bajo la dirección del ingeniero Manual A. Coroalles quien estuvo al frente de los trabajos en el país.

En la obra se siguieron los criterios técnicos que llevaban el terraplén hasta el nivel deseado, para lo cual se consolidaba con un cilindro de tres ruedas y un peso no menor de 10 ton, y el material que no resistiera la consolidación se retiraba y sustituía por piedra y gravilla.

Etapa constructiva de la carretera
Etapa constructiva de la carretera
Sobre ese material se colocaba a mano una base Telford de 20 cm con rajón, y arriba una capa de rajoncillo de 10 cm, que se cilindraba posteriormente, y luego, sobre ella se fundía una placa de hormigón de 30 cm de espesor y en caso de considerarse se ubicaba acero de refuerzo

La superficie de la carretera se lograba con hormigón bituminoso y en lugares de tránsito intenso se extendía sobre la base de hormigón una capa de arena de 3 cm y después se situaban adoquines de granito y las juntas selladas con un derretido de mortero hidráulico.

En la medida de lo posible, la Carretera Central siguió el antiguo trazado de los Caminos Reales y mantuvo el ancho de faja de 20 m. En total se construyeron 1 139 km con un ancho de 6 m y en todo el trayecto tenía una base de hormigón hidráulico que reforzaba la calidad de la misma.

Su construcción está relacionada con los turbios negocios que resultaron de la contratación de la obra.

Se conoce que funcionarios cercanos al gobierno de turno desviaron a sus arcas, más del triple del presupuesto destinado a esta obra vial.

Su costo

El costo total pagado a los contratistas fue de 107 millones 12 mil pesos, pero después de añadir los gastos incurridos por la Secretaría de Obras Públicas en estudios, proyectos, gastos de supervisión y control de la ejecución de la obra, ascendió a 111 millones de pesos[1].

Luego de arrostrar turbios negocios en las contrataciones, los que abultaron las carteras de más de un funcionario y elevaron el presupuesto al triple, su ejecución se realizó en corto tiempo: 3 años y 9 meses, desde el 20 de mayo de 1927 que comienzan los trabajos por el pueblo de San Francisco de Paula, hasta su recepción formal el 24 de febrero de 1931, con un promedio de 25,3 km construidos por cada mes.

Ese año, el entonces presidente de Cuba, inauguró la Carretera Central, viejo sueño cubano de ver cruzada la Isla a todo lo largo por un camino moderno y transitable, aunque la extensa calzada enriqueciera en realidad al dictador y a sus colaboradores, a costa del
honorario público, quien siempre terminaba en pagar los intereses del mandatario de turno.

Justo debajo de la cúpula del Salón de los Pasos Perdidos, en el centro mismo del Capitolio Nacional, se encuentra el diamante de 24 quilates que marca el kilómetro cero de la Carretera Central.

La excepcional calidad con que fue construida se confirma por su uso continuado y la escasa necesidad de mantenimiento. Se realizó así un sueño que databa de fines del siglo XIX y con el cual se completó el esquema vial de la nación, que en fecha tan temprana como el 19 de noviembre de 1837 tuvo su primer tramo de ferrocarril, pero que por automóvil muy poco bueno tenía para ofrecer.

Los intereses particulares y el trazado de la carretera

La Carretera Central cruzaría el pueblo de Santo Domingo por otro sector si el proyecto original no hubiese variado. La calle Juan Bruno Zayas marca ese desechado trayecto que en el crucero Las Glorias hubiese tenido un paso a nivel.

La vía que antaño comunicaba al pueblo era el conocido Camino Real de La Habana o Camino Viejo. Alrededor se hallaban los comercios más notables; así que al rumorarse que la nueva carretera pasaría lejos, desde el crucero de Eureka en progresión recta hacia delante, los hombres de negocio comenzaron a mover sus influencias.

Elevados del pueblo de Sto. Domingo
Elevados del pueblo de Sto. Domingo
En nombre de ellos el licenciado Joaquín Gómez Yelo fue a entrevistarse con el mismo presidente Gerardo Machado, promotor del plan constructivo nacional. Joaquín era dueño de la farmacia más importante de Santo Domingo e intercedió para que se modificara el proyecto. La Carretera Central pasaría ahora por donde antes iba el Camino Viejo; contaría además con un elemento imprevisto: el paso elevado.

Los Elevados de Santo Domingo son únicos en Cuba por su traza curva. Salvaba en altura el patio del ferrocarril y para ello necesitó como contención un ancho muro de piedras.

Su papel en la lucha revolucionaria

El 13 de noviembre el Comandante en Jefe del Ejército Rebelde, Fidel Castro dio instrucciones precisas para interrumpir las comunicaciones entre Oriente y Camagüey para evitar la llegada de los refuerzos enemigos a la provincia.

Las fuerzas del gobierno realizaron un considerable esfuerzo para mantener en su poder la Carretera Central, al situar en ella emboscadas y mantener el patrullaje. Esto causó un favorable resultado, por la asfaltada vía se movíeron diversos vehículos.

El 30 de octubre se produce un verdadero combate librado por los rebeldes y una patrulla enemiga que acudió al lugar.

El día 2 de noviembre se suspende todo el tráfico por la Carretera Central. El enemigo sustituye las pequeñas patrullas por una poderosa caravana que una vez al día recorre la carretera. Los rebeldes levantan grandes lomas de tierra al utilizar un Buldózer. De nuevo se combate en la franja asfaltada.

Estas escenas se repetían. Cada convoy enemigo era duramente atacado en la Carretera Central. No siempre se podía impedir el paso de una caravana protegida por tanques y otros vehículos blindados. Los batistianos comenzaron a desmontar sus soldados en los lugares más peligrosos y hacerlos avanzar en las inmediaciones de la carretera. De esa forma se incrementaba su eficacia y disminuía el número de bajas.

El día 28 de noviembre el jefe de la Columna Eduardo Sardiñas le informó al Comandante en Jefe la desesperada situación de sus fuerzas: “Nuestra necesidad de parque es grande. Podemos mantener indefinidamente nuestras posiciones, pero los guardias insisten en abrirse camino y todos los días hay bronca. Las patrullas del ejército son grandes y hay que detenerlas a tiros.

Los revolucionarios derribaron un puente de la Carretera Central lo que prácticamente acabó al cortar el paso del enemigo. Por lo menos el comercial.

Buenaventura era un típico poblado de la Carretera Central entre Holguín y Las Tunas. Todas sus casas estaban situadas sobre esa vía.
Puente derribado durante la etapa final de la Guerra revolucionaria
Puente derribado durante la etapa final de la Guerra revolucionaria
Prácticamente no había calles interiores. Para los viajeros era un paisaje monótono, para los rebeldes del Cuarto Frente tenía una especial significación. A partir de allí hasta Holguín le correspondía a la fuerza del Pelotón número 1 de la Columna 14 dirigido por Arsenio García hostigar las caravanas enemigas. Esta tropa no contaba con la cantidad de hombres y armas suficientes para tratar de detener al enemigo. Por lo que se decidió realizar una labor de hostigamiento a todo lo largo de la carretera. Se distribuyeron las cuatro escuadras del pelotón en este tramo de la vía.

Se levantaron obstáculos en la carretera. Con un tractor se llegó a construir una profunda zanja y se derribó un puente. Por el escaso número las tropas del Pelotón 1 no podían detener a una caravana batistiana protegida por blindados y aviación. Pero su constante labor de hostigamiento además del daño material creaba una situación psicológica muy desfavorable a los que viajaban en aquellas caravanas.

Las fuerzas del Pelotón 2 también llevaron a cabo una labor de hostigamiento contra el transporte en la carretera de Holguín a Bayamo. Mientras el Pelotón 3 actúo contra los caminos que comunicaban a la ciudad de Holguín con diferentes puntos de los municipios Gibara y Puerto Padre. Contra este esfuerzo guerrillero las fuerzas de la dictadura realizaron en ocasiones tentativas desesperadas para evitar que el transporte por carretera colapsara.

Los informes rebeldes hacen referencia al final definitivo de esta actividad en las principales vías de comunicaciones. A finales de diciembre ya se había suspendido el tráfico por la carretera central. El transporte ferroviario estaba en situación similar. Puentes, alcantarillados y vías férreas fueron destruidos o dañados. Se había cumplido uno de los objetivos esenciales del Cuarto Frente que era interrumpir las comunicaciones entre Oriente y Camaguey.

Baire: Primer pueblo libre de la carretera central

Después del esfuerzo supremo de la tiranía batistiana por derrotar a los rebeldes y desalojarlos de las estribaciones de la Sierra Maestra, durante la ofensiva del invierno de 1958 que incluyó la puesta en operaciones de sus batallones élites, el Ejército Rebelde no solo paralizó aquel propósito, sino que emprendió una contraofensiva de tal magnitud, que a fines de diciembre las fuerzas del tirano Batista además de desmoralizadas, estaban vencidas.

En la estrategia rebelde, el poblado de Baire, no distante del campamento rebelde, estaba en el centro del colimador. El 8 de diciembre del 1958 Fidel dio a conocer una proclama a los vecinos del histórico vecindario, en la cual anunciaba a los compatriotas del lugar que las fuerzas de la tiranía iban a ser atacada por las tropas a su mando, y pedía la cooperación de los pobladores, a fin de que abandonasen las áreas urbanas, toda vez que los soldados se habían instalado en las inmediaciones de las viviendas de sus pacíficos habitantes.

Era el afán del líder revolucionario evitar el derramamiento de sangre inocente, escrito en el texto de la proclama, además de amedrentar a los soldados enemigos. Y tan eficaz resultó aquella oportuna proclama, que inesperadamente, en horas de la tarde del propio día 9 de diciembre, la Compañía G-4 del ejército, en pleno abandonaba el histórico poblado de Baire, sorprendiendo hasta las mismas fuerzas rebeldes, situadas a ambos lados de la carretera central, a la salida del poblado.
Tras la estrepitosa huida de los soldados de la tiranía, entró triunfante en Baire la Columna número 1 “José Martí” con Fidel al frente.

Algunos datos de interés

En su construcción se ejecutaron 1 732 obras de fábrica, de ellas, 23 puentes metálicos, 106 cruces a nivel y fueron sembrados 30 mil árboles a ambos lados de la vía.

Las obras de fábrica fueron calculadas para soportar 20 toneladas de peso en sus dos vías y la visibilidad mínima en las curvas es de 110 metros, con un ancho de pavimento de seis metros en zonas despobladas y de ocho en las urbanas.

Consecuencias inmediatas de su terminación fueron el abaratamiento de los costos de transportación por carretera, aumento del comercio y las actividades vinculadas con la rama automotriz y las facilidades para la explotación de las riquezas naturales y agrícolas de regiones vírgenes hasta esos momentos.

Fuentes