Diferencia entre revisiones de «Moscaliov SAM-5-2bis»
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La estructura en general fue reforzada, lo que trajo como resultado un incremento en el peso del avión en 76 kg. El ala presentaba perfil R-11 con un 14% y se concibió de manera integral, sin segmentos. La mecanización alar incluyó solamente alerones. | La estructura en general fue reforzada, lo que trajo como resultado un incremento en el peso del avión en 76 kg. El ala presentaba perfil R-11 con un 14% y se concibió de manera integral, sin segmentos. La mecanización alar incluyó solamente alerones. | ||
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== Desarrollo == | == Desarrollo == | ||
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| − | El [[23 de septiembre]] de [[1937]] la tripulación integrada por el jefe de vuelos del aeroclub de [[Vorónezh]] A. N. Gusarov y el comandante de la escuadrilla del aeroclub V. L. Gliebov, voló en el SAM-5-2bis matriculado SSSR-I237 entre Moscú y Krasnoyarsk, cubriendo más de 4000 km y estableciendo el nuevo récord mundial de vuelo (según la línea recta entre los dos puntos de 3318,198 km) para aviones ligeros de su clase con motores con capacidad entre 6.5 y 9 litros. El vuelo se prolongó por de 19 horas y 59 minutos. Este récord si fue certificado por la [[FAI]] y se mantuvo en pie por 12 años. Para su preparación los pilotos entrenaron durante dos meses, realizando en el CAM-5-2bis vuelos sin escalas de 7 y 8 horas, tanto de noche como de día y volando en días de niebla y alta nubosidad. | + | Estas pruebas fueron llevadas a cabo por el ingeniero M. P. Mogilievski y el piloto probador V. Borodin. En el informe se constató que el pilotaje del avión era sencillo y se recomendó su producción en serie como transporte de pasajeros para las líneas interiores. |
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| + | El [[23 de septiembre]] de [[1937]] la tripulación integrada por el jefe de vuelos del aeroclub de [[Vorónezh]] A. N. Gusarov y el comandante de la escuadrilla del aeroclub V. L. Gliebov, voló en el SAM-5-2bis matriculado SSSR-I237 entre Moscú y Krasnoyarsk, cubriendo más de 4000 km y estableciendo el nuevo récord mundial de vuelo (según la línea recta entre los dos puntos de 3318,198 km) para aviones ligeros de su clase con motores con capacidad entre 6.5 y 9 litros. | ||
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Los experimentos continuaron y el [[1938]] se remotorizó el SAM-5-2bis con una planta motriz [[MG-21]] de 200 hp. Con esta configuración el piloto militar V. L. Gliebov y el mecánico A. S. Buzunov establecieron un récord de altura de 7000 metros. | Los experimentos continuaron y el [[1938]] se remotorizó el SAM-5-2bis con una planta motriz [[MG-21]] de 200 hp. Con esta configuración el piloto militar V. L. Gliebov y el mecánico A. S. Buzunov establecieron un récord de altura de 7000 metros. | ||
| − | Un poco más tarde se instaló una nueva planta motriz [[MG-31]] de 300 hp. Con este motor el piloto V. Borodin alcanzó una altura de 8000 metros el [[2 de julio]] de [[1939]]. En la primavera siguiente el piloto B. K. Kondratiev, en el SAM-5-2bis motorizado esta vez con un motor con turbocompresor [[M-11|M-11FN]] y hélice metálica, alcanzó los 8400 metros en cielo limpio y los 8900 en condiciones de turbulencia en la atmósfera. [[Moscaliov]] llegó a desarrollar sistemas de suministro de oxígeno puro al motor para lograr alcanzar los 10000 metros, pero el comienzo de la guerra entorpeció estos planes. | + | Un poco más tarde se instaló una nueva planta motriz [[MG-31]] de 300 hp. Con este motor el piloto V. Borodin alcanzó una altura de 8000 metros el [[2 de julio]] de [[1939]]. En la primavera siguiente el piloto B. K. Kondratiev, en el SAM-5-2bis motorizado esta vez con un motor con turbocompresor [[M-11|M-11FN]] y hélice metálica, alcanzó los 8400 metros en cielo limpio y los 8900 en condiciones de turbulencia en la atmósfera. |
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| − | + | Luego de la presentación del proyecto a los militares se aprobó su construcción en serie a partir de una solicitud de 200 ejemplares. Debido a la carencia de una base productiva propia, para la producción del modelo fue seleccionada la Fábrica No.23 de [[Leningrado]], que en la época funcionaba como base productiva del [[Yakovlev AIR-6]]. Desde el comienzo comenzaron los problemas. | |
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| + | La introducción del SAM-5-2bis en producción debía realizarse por etapas. Se debía primeramente lograr la producción de 600 [[Yakovlev AIR-6|AIR-6]] y luego, poco a poco ir disminuyendo los ritmos de producción del avión de [[Yakovlev]] y aumentando la producción del SAM-5-2bis. | ||
El director de la Fábrica No.23, Balabanov no estuvo de acuerdo con esta decisión, planteando además que la cantidad de aviones CAM-5-2bis era muy pequeña, por lo que para poder producirla debía ser aumentada a 2000 – 3000 ejemplares. [[Moscaliov]] conoció más tarde que detrás de esta decisión se encontraba [[Yakovlev|A. S. Yakovlev]], que intentaba sabotear la producción en serie del SAM-5-2bis para mantener en producción el [[Yakovlev AIR-6|AIR-6]]<ref> Александр Соханский</ref>. | El director de la Fábrica No.23, Balabanov no estuvo de acuerdo con esta decisión, planteando además que la cantidad de aviones CAM-5-2bis era muy pequeña, por lo que para poder producirla debía ser aumentada a 2000 – 3000 ejemplares. [[Moscaliov]] conoció más tarde que detrás de esta decisión se encontraba [[Yakovlev|A. S. Yakovlev]], que intentaba sabotear la producción en serie del SAM-5-2bis para mantener en producción el [[Yakovlev AIR-6|AIR-6]]<ref> Александр Соханский</ref>. | ||
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El [[21 de junio]] de [[1941]] se preparó un vuelo recordista para mujeres por la ruta [[Moscú]] – [[Vladivostok]]. El vuelo fue planificado para el [[25 de junio]], pero el comienzo de la guerra frustró estos planes. | El [[21 de junio]] de [[1941]] se preparó un vuelo recordista para mujeres por la ruta [[Moscú]] – [[Vladivostok]]. El vuelo fue planificado para el [[25 de junio]], pero el comienzo de la guerra frustró estos planes. | ||
| − | [[Archivo:Sam5-3.jpg|thumb|left|Vista frontal del SAM-5-2bis durante las pruebas.]]El SAM-5-2bis fue utilizado por la [[Osoaviajim]] durante [[1941]] en la evacuación del aeroclub central y las familias de sus miembros a Vladimirovska, cerca de [[Stalingrado]]. Los vuelos partían desde [[Túshino]], cubriendo 1150 kg generalmente sin escalas en vuelos de más de 8 horas, que fueron realizados por los pilotos R. V. Belyaevoi, S. N. Anojin, V. M. Malyugin, V. I Japov | + | [[Archivo:Sam5-3.jpg|thumb|left|Vista frontal del SAM-5-2bis durante las pruebas.]]El SAM-5-2bis fue utilizado por la [[Unión de Sociedades de Asistencia para la Defensa y Aviación-Construcción química de la URSS|Osoaviajim]] durante [[1941]] en la evacuación del aeroclub central y las familias de sus miembros a Vladimirovska, cerca de [[Stalingrado]]. Los vuelos partían desde [[Túshino]], cubriendo 1150 kg generalmente sin escalas en vuelos de más de 8 horas, que fueron realizados por los pilotos R. V. Belyaevoi, [[Anojin|S. N. Anojin]], V. M. Malyugin, V. I Japov. |
| − | Sobre la base del SAM-5-2bis serían creados más adelante los modelos [[Moscaliov SAM-14|SAM-14]] de [[1939]] y [[Moscaliov SAM-25|SAM-25]] de [[1943]]. | + | En [[1942]] el SAN-5-2bis fue usado nuevamente para evacuar a estas familias a [[Kazán]], debido a la cercanía de las tropas alemanas. En cada vuelo el SAM-5-2bis transportó 6 – 7 personas. A fines de [[1943]] ocurrió un accidente y el avión no pudo reparar, por lo que terminó sus días abandonado en un costado del aeródromo del aeroclub de [[Kazán]]<ref>Уголок неба</ref>. Entre [[1941]] y [[1943]] el SAM-5-2bis realizó cerca de 120 vuelos cubriendo un total de 20 mil kilómetros. |
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== Especificaciones Técnicas == | == Especificaciones Técnicas == | ||
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**'''Peso vacío''': 656 kg | **'''Peso vacío''': 656 kg | ||
**'''Peso máximo de despegue''': 1160 kg | **'''Peso máximo de despegue''': 1160 kg | ||
| + | **'''Carga alar''': 53.5 kg/m² | ||
| + | **'''Carga de potencia''': 11.6 kg/hp | ||
| + | **'''Capacidad de combustible + lubricante''': 90 + 14 kg | ||
**'''Carga útil''': hasta 6 pasajeros o 504 kg | **'''Carga útil''': hasta 6 pasajeros o 504 kg | ||
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**'''Alcance con carga máxima''': 515 km | **'''Alcance con carga máxima''': 515 km | ||
**'''Alcance máximo''': 1100 km | **'''Alcance máximo''': 1100 km | ||
| + | **'''Autonomía''': 3 h | ||
**'''Techo práctico''': 3700 m | **'''Techo práctico''': 3700 m | ||
**'''Tiempo de ascenso a''' | **'''Tiempo de ascenso a''' | ||
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**'''Carrera de aterrizaje''': 260 m | **'''Carrera de aterrizaje''': 260 m | ||
**'''Carrera de despegue''': 180 m | **'''Carrera de despegue''': 180 m | ||
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== Referencias == | == Referencias == | ||
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* [http://ram-home.com/ram-old/sam-5-2bis.html Rusian Aviation Museum] | * [http://ram-home.com/ram-old/sam-5-2bis.html Rusian Aviation Museum] | ||
* [http://olymp.aviaschool.net/lsra-xml/creator/debug/units/unit22.html Москалёв Александр Сергеевич - Aviaschool.net] | * [http://olymp.aviaschool.net/lsra-xml/creator/debug/units/unit22.html Москалёв Александр Сергеевич - Aviaschool.net] | ||
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Moscaliov SAM-5-2bis (En ruso: Москалёв САМ-5-2бис). Versión mejorada aerodinámicamente del SAM-5bis. El SAM-5-2bis fue usado para la implantación de varios récords mundiales de altura y alcance. A pesar de haberse aprobado su producción en serie, una serie de problemas impidieron su ejecución.
Historia
Como resultado de los vuelos de N. D. Fikson y el mecánico A. S. Buzunov, el SAM-5bis terminó llamando la atención del comisario de la industria de la defensa M. M. Kaganovich. Que solicitó a Moscaliov mejorar el avión y prepararlo con el objetivo de lograr, de forma oficial, batir el récord de distancia de vuelo de 1937.
El OKB de Moscaliov comenzó a trabajar un nuevo desarrollo del modelo, que pasó a denominarse SAM-5-2bis.
Descripción
El nuevo aeroplano se caracterizó por una aerodinámica mejorada y el retorno a la configuración alar cantiléver. El SAM-5-2bis presentaba una envergadura algo inferior de 11.4 m y una superficie alar de sólo 21.8 m².
La estructura en general fue reforzada, lo que trajo como resultado un incremento en el peso del avión en 76 kg. El ala presentaba perfil R-11 con un 14% y se concibió de manera integral, sin segmentos. La mecanización alar incluyó solamente alerones.
Se modificó también el sistema de amortización del tren de aterrizaje, que ahora se fijaba entre las paredes paralelas de la cuadrena principal del fuselaje, quedando oculto en el fuselaje, lo que mejoró las características del aterrizaje.
Como planta motriz inicialmente se mantuvo el motor M-11. El sistema de combustible estaba conformado por dos tanques ubicados entre los largueros alares, a ambos lados del fuselaje, fuera de la cabina.
La cabina de pilotaje fue separada de la de pasajeros y presentaba una puerta de acceso propia en la parte superior del fuselaje delantero con mayor comodidad para el piloto. Se mejoró también la visibilidad desde la cabina. El interior de la cabina de pasajeros también fue mejorado.
Desarrollo
Las pruebas llevadas a cabo en el NII VVS arrojaron una velocidad máxima de 204 km/h (29 km/h más que el SAM-5bis) y un techo de 4820 metros.
Estas pruebas fueron llevadas a cabo por el ingeniero M. P. Mogilievski y el piloto probador V. Borodin. En el informe se constató que el pilotaje del avión era sencillo y se recomendó su producción en serie como transporte de pasajeros para las líneas interiores.
El 23 de septiembre de 1937 la tripulación integrada por el jefe de vuelos del aeroclub de Vorónezh A. N. Gusarov y el comandante de la escuadrilla del aeroclub V. L. Gliebov, voló en el SAM-5-2bis matriculado SSSR-I237 entre Moscú y Krasnoyarsk, cubriendo más de 4000 km y estableciendo el nuevo récord mundial de vuelo (según la línea recta entre los dos puntos de 3318,198 km) para aviones ligeros de su clase con motores con capacidad entre 6.5 y 9 litros.
El vuelo se prolongó por de 19 horas y 59 minutos. Este récord si fue certificado por la FAI y se mantuvo en pie por 12 años. Para su preparación los pilotos entrenaron durante dos meses, realizando en el CAM-5-2bis vuelos sin escalas de 7 y 8 horas, tanto de noche como de día y volando en días de niebla y alta nubosidad.
Los experimentos continuaron y el 1938 se remotorizó el SAM-5-2bis con una planta motriz MG-21 de 200 hp. Con esta configuración el piloto militar V. L. Gliebov y el mecánico A. S. Buzunov establecieron un récord de altura de 7000 metros.
Un poco más tarde se instaló una nueva planta motriz MG-31 de 300 hp. Con este motor el piloto V. Borodin alcanzó una altura de 8000 metros el 2 de julio de 1939. En la primavera siguiente el piloto B. K. Kondratiev, en el SAM-5-2bis motorizado esta vez con un motor con turbocompresor M-11FN y hélice metálica, alcanzó los 8400 metros en cielo limpio y los 8900 en condiciones de turbulencia en la atmósfera.
Moscaliov llegó a desarrollar sistemas de suministro de oxígeno puro al motor para lograr alcanzar los 10000 metros, pero el comienzo de la guerra entorpeció estos planes.
En 1938 Moscaliov concibió una versión ambulancia con capacidad para dos camillas y un personal de médico de acompañamiento para las VVS. La cabina se había acomodado de forma similar a la de los S-2.
Luego de la presentación del proyecto a los militares se aprobó su construcción en serie a partir de una solicitud de 200 ejemplares. Debido a la carencia de una base productiva propia, para la producción del modelo fue seleccionada la Fábrica No.23 de Leningrado, que en la época funcionaba como base productiva del Yakovlev AIR-6. Desde el comienzo comenzaron los problemas.
La introducción del SAM-5-2bis en producción debía realizarse por etapas. Se debía primeramente lograr la producción de 600 AIR-6 y luego, poco a poco ir disminuyendo los ritmos de producción del avión de Yakovlev y aumentando la producción del SAM-5-2bis.
El director de la Fábrica No.23, Balabanov no estuvo de acuerdo con esta decisión, planteando además que la cantidad de aviones CAM-5-2bis era muy pequeña, por lo que para poder producirla debía ser aumentada a 2000 – 3000 ejemplares. Moscaliov conoció más tarde que detrás de esta decisión se encontraba A. S. Yakovlev, que intentaba sabotear la producción en serie del SAM-5-2bis para mantener en producción el AIR-6[1].
Pronto, a través de la compañía de comercio exterior “Vnieshtorg” se recibió una solicitud de Francia para una pequeña serie de SAM-5-2bis, pero esta solicitud fue rechazada. En el ministerio a Moscaliov le explicaron que ante las preguntas de Stalin, Yakovlev había respondido que el SAM-5-2bis no era malo, pero presentaba un pésimo acabado y no valía la pena producir la cantidad solicitada, pues seguramente los franceses no la tomarían[2].
Entre 1939 y 1941 se modificó el SAM-5-2bis con la instalación de flaps, lo que acortó de manera considerable las carreras de despegue y aterrizaje.
El 21 de junio de 1941 se preparó un vuelo recordista para mujeres por la ruta Moscú – Vladivostok. El vuelo fue planificado para el 25 de junio, pero el comienzo de la guerra frustró estos planes.
El SAM-5-2bis fue utilizado por la Osoaviajim durante 1941 en la evacuación del aeroclub central y las familias de sus miembros a Vladimirovska, cerca de Stalingrado. Los vuelos partían desde Túshino, cubriendo 1150 kg generalmente sin escalas en vuelos de más de 8 horas, que fueron realizados por los pilotos R. V. Belyaevoi, S. N. Anojin, V. M. Malyugin, V. I Japov.
En 1942 el SAN-5-2bis fue usado nuevamente para evacuar a estas familias a Kazán, debido a la cercanía de las tropas alemanas. En cada vuelo el SAM-5-2bis transportó 6 – 7 personas. A fines de 1943 ocurrió un accidente y el avión no pudo reparar, por lo que terminó sus días abandonado en un costado del aeródromo del aeroclub de Kazán[3]. Entre 1941 y 1943 el SAM-5-2bis realizó cerca de 120 vuelos cubriendo un total de 20 mil kilómetros.
Sobre la base del SAM-5-2bis serían creados más adelante los modelos SAM-14 de 1939 y SAM-25 de 1943.
Especificaciones Técnicas
- Tipo: SAM-5-2bis
- Función: Avión de pasajeros
- Año: 1937
- Planta motriz: 1 motor de pistón М-11 de 100 hp
- Acomodación: 1
- DIMENSIONES
- Envergadura: 11.49 m
- Longitud: 8.02 m
- Altura: 3.86 m
- Superficie alar: 21.86 m²
- PESOS
- Peso vacío: 656 kg
- Peso máximo de despegue: 1160 kg
- Carga alar: 53.5 kg/m²
- Carga de potencia: 11.6 kg/hp
- Capacidad de combustible + lubricante: 90 + 14 kg
- Carga útil: hasta 6 pasajeros o 504 kg
- PRESTACIONES
- Velocidad máxima a nivel del mar: 205 km/h
- Velocidad máxima a altura: 170 km/h
- Velocidad de crucero: 165 km/h
- Velocidad de aterrizaje: 70 km/h
- Alcance con carga máxima: 515 km
- Alcance máximo: 1100 km
- Autonomía: 3 h
- Techo práctico: 3700 m
- Tiempo de ascenso a
- 1000 m: 7.0 min
- 2000 m: 15.0 min
- 2000 m: 30.0 min
- Carrera de aterrizaje: 260 m
- Carrera de despegue: 180 m
Referencias
Fuentes
- Энциклопедия-справочник - Самолеты Страны Советов (Enciclopedia - Aviones del País de los Soviets). Colectivo de autores. Editora DOSAAF. 107066, Moscú. 1974. p.102
- Александр Соханский. Неизвестный авиаконструктор Москалёв. Тюмень, 2014
- Москалёв А.С. Голубая спираль. Воронеж, 1995.
- Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 года. М., изд-во "Машиностроение", 1969. 606 с. с илл. p.555
- Самолеты Мира. Елена Астахова. Легкомоторный САМ-5-2бис
- В. Козырев. Авиация Красной армии. – Центрполиграф, 2011, ISBN: 978-5-227-02520-3. Стр: 464
- ИКАМ - иллюстрированный каталог авиации мира
- Уголок неба
- Rusian Aviation Museum
- Москалёв Александр Сергеевич - Aviaschool.net
