Curtiss P-40
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Historia
Warhawk fue el nombre que el United States Army Air Corps (USAAC) adoptó para todas las plantillas, haciendo con que todos los P-40 en los EUA tuvieran ese nombre. Las fuerzas aéreas del Imperio Británico le dieron el nombre de Tomahawks a las plantillas equivalentes a los P-40B y P-40C, y Kittyhawk a las plantillas equivalentes a la P-40Y y versiones posteriores. La falta de compressor de dos estágios hizo con que la P-40 obtuviera prestaciones bastante inferiores a los cazas de la Luftwaffe en los combates la altas altitudes. Por este motivo la P-40 fue poco usado teatro de operaciones del noroeste de la Europa. Sin embargo, entre 1941 y 1944, la P-40 tuvo un papel crucial con las fuerzas aéreas aliadas en cinco grandes teatros de la guerra: China; Mediterrâneo; Sudeste de la Asia; Suroeste del Pacífico y en la Europa Oriental. La P-40 tuvo su bautismo de fuego con los esquadrões en la Fuerza Aérea del Desierto del Imperio Británico , en agosto de 1942. La débil performance la grandes altitudes de la P-40 no era crítica en el Norte de la África y Medio-Oriente, donde su capacidad de transporte de bombas, blindagem y gran rayo de acción lo hacían muy valioso. Lo 112º Esquadrão de la R.A.F. fue el primero a pilotar Tomahawks en el Norte de la África. Este esquadrão copió las famosas bocas de tubarão, utilizadas por los cazas-bombardeiros Messerschmitt Me 110 Zerstörer, de la Luftwaffe, y la marca fue posteriormente adoptada por los P-40 pertenecientes a la esquadrilha Tigres voadores en la China .
Desarrollo
El prototipo XP-40 era en la realidad un Curtiss P-36 Hawk, con su motor radial Pratt & Whitney R-1830 original, sustituido por motor Allison V-1710 V-12 con compressor y refrigerado el agua. El motor en V no poseía más potencia que el motor radial, pero permitía al avión tener una área frontal más pequeña, disminuyendo así la resistencia al aire del avión. Desempeño La P-40 poseía una buena agilidad, principalmente en las altas velocidades. Él fue uno de los cazas monoplanos con el más pequeño de giro de la guerra, a pesar de que, la bajas velocidad, no era comparable a los altamente maniobrables cazas japoneses, como lo A6M Zero y el Ki-43 Oscar. Los motores Allison V-1710 no eran potentes por los patrones de la época y la velocidad de la P-40 era mediana. Su desempeño en subida variaba entre medio y ruim, consoante la plantilla. La aceleración en buceo era buena, y alcanzaba, a picar velocidades excelentes. Sin embargo, el compressor de estágio y velocidad único no podía competir con los cazas de gran altitud aliados y enemigos más modernos. Era una aeronave bien simple, a la cual faltaban algunas innovaciones sofisticadas como ailerons potencializados y guías automáticas de punta, pero tenía una estructura muy fuerte, incluyendo alas con siete longrinas, que permitían que la P-40 sobreviviera la colisiones parciales en vuelo, con otros cazas enemigos, documentadas (algunos de esos casos fueron considerados como victorias por la RAF y por la VVS). El rayo de acción operacional era bueno por los patrones del ínicio de la guerra mejor que lo del Supermarine Spitfire y del Messerschmitt BF-109, pero inferior al del A6M Zero, Ki-43 Oscar, y de los posteriores cazas P-38 Lightning y P-51 Mustang. La visibilidad era adecuada, pero dificultada por la compleja parrilla de la carlinga y era completamente bloqueada para la ré del avión. La pésima visión para el suelo y el estrecho cuerpo y tren de aterrizaje provocaron muchos accidentes en el suelo. La P-40 era bien armado y blindado. Él podía cargar una carga moderadamente eficaz para ataques al suelo (pero nunca fue equipado con cohetes), era semi-modular lo que facilitaba su mantenimiento, y toleraba hasta las peores condiciones, luchando en cualquier lugar, de los desiertos del Norte de la África a la matas de la Nueva Guinea, de las tórridas Indias Orientales Holandesas, al clima polar de la Unión Soviética y del Alaska. La P-40, tal como el Bell P-39 Airacobra, fue considerado inferior por muchos oficiales de la Fuerza Aérea, y era malvisto por muchos pilotos aliados en el Pacífico. Su lenta sustitución pelo caza P-38 con compressor fue recibida con alegría. Sin embargo el grueso de la lucha conducida por la USAF durante la fase de mayor poder del eje en 1942-1943 fue soportada por los P-40s (con los P39), y fueron estos dos cazas, así como los F4F Wildcat de la Marina, los cuales más contribuyeron entre las plantillas americanas para quebrar el poderio aéreo del eje durante ese periodo crítico, principalmente en el Pacífico. En esos combates en casi todos los frentes y bajo todas las banderas aliadas, la P-40 ofrecía la ventaja adicional de ser barato, lo que lo mantuvo en producción como uno caza táctico (ataque al suelo) aún cuando ya era un vehículo obsoleto en el que respeta a la superioridade aérea. En teatros de guerra donde la capacidad la grandes altitudes era menos importante, la P-40 probó ser considerablemente eficaz como caza. A pesar de tener ganancia una reputación post-guerra de caza mediocre y sólo apto para apoyo aéreo prójimo, datos más recientes de los escuadrones aliados indican que la P-40 trabajó sorprendentemente bien, a veces, como caza de superioridad aérea, sufriendo pérdidas severas, pero abatiendo muchos cazas enemigos. Prueba de la durabilidad de la P-40: en 1944, en Kittyhawk voló más de 200 millas (320 kilómetros) tras perder el alerón izquierdo y 25% del área del ala y retornó en seguridad para la base en Nueva Guinea.
Características Técnicas
Características generales
Fuentes
- Enciclopedia de Aviación, "Mundo d ela Aviación", año 1998.
- Curtiss P-40
