Fénix de la Real Armada
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Historia
En su obra El Real Arsenal de La Habana Ovidio Ortega afirma que nueve años después, la Compañía triplicó su capital inicial de un millón de pesos y dotó a la Armada de 10 navíos y una fragata. El arsenal, en su primer emplazamiento, se mantuvo activo por 17 años en los que botó al agua 22 avíos de línea, seis fragatas y tres paquebotes, con un porte total de 1612 cañones. El arsenal, como «conjunto de edificios así en tierra como en el agua propios para la construcción y carena de los bajeles, para su mejor conservación y resguardo, igualmente que de quantos pertrechos, municiones y géneros se necesitan para los mismos buques y demás fines del servicio de la Armada» 2 surge por el empeño de Felipe V en aumentar y reorganizar su fuerza naval. Basadas en el proyecto de 1713 firmado por el habanero Agustín de Arriola, comenzaron hacia 1722 las obras de construcción del primer arsenal en los terrenos comprendidos entre el Castillo de la Real Fuerza]] y los muelles de San Francisco. En 1724 con la botadura de su primer bajel, el navío San Juan de 54 cañones, quedó oficialmente inaugurado. El espacio ocupado por el arsenal pronto resultó pequeño, carecía de forjas y fábricas, además su cercanía a la villa y el libre acceso de sus vecinos al recinto limitaba su pretendido carácter militar.
Hacia 1747 se decidió trasladar el arsenal a un nuevo emplazamiento, situado al poniente de la ciudad, en el extremo que mira al sur y a continuación de la muralla, obra que tuvo a su cargo el Comisario de Marina Lorenzo Montalvo, primer conde de Macuriges. Ordenado como Real Arsenal de la Habana se concibió como un conjunto cerrado y separado de la ciudad por medio de la muralla. En su interior se levantaron edificaciones adecuadas a la maestranza, almacenes y tinglados para el depósito de maderas, además se dotó de varias gradas de construcción naval que permitían la botadura simultánea de más de un navío. «Terminada su instalación, se convirtió en un arsenal de primera categoría y que llegó a ser uno de los más importantes de Indias, contribuyendo esto (y la importancia geográfica y ventajas naturales del puerto de La Habana) a que se trasladase a él el Aportadero marítimo de las fuerzas navales empleadas en América Central que, hasta ese momento, radicaba en la insegura Bahía de Sacrificios, próxima a Veracruz. Al nuevo Apostadero, al igual que a los de España, se le dio bandera propia siendo la escogida en campo blanco con las armas de España al centro y bloqueadas por dos escudos de La Habana con corona mural y montados sobre dos anclas cruzadas. El Apostadero estuvo gobernado por un Comandante de Escuadra que generalmente tuvo a su mando la Armada de Barlovento]], auxiliado de algunos oficiales, contando, además, con una administración, un comisario de marina y varios dependientes, enviándose desde España a operarios seleccionados para la Maestranza.
»Los almacenes de Cádiz y del Ferrol, creados por Patiño, tuvieron siempre listas, para hacerlas llegar a La Habana (burlando el bloqueo en tiempos de guerra), reservas suficientes de herrajes, clavazones, lonas, jarcias y otros efectos necesarios para las construcciones navales, almacenándose, una vez recibidos en el Arsenal de La Habana». 3
Si el «primer arsenal» inició sus actividades con la construcción y botadura de un navío, el nuevo arsenal inició su accionar con la reparación de los bajeles del almirante Andrés Reggio, justo después de su confrontación —en octubre de 1748, al norte de La Habana— con la escuadra del contralmirante inglés Charles Knowles, que puso fin a la contienda conocida como la Oreja de Jenkins. La composición del Real Arsenal de la Habana hacia finales del siglo XVIII estaba dada en: Comandante General del Apostadero; un subinspector con la categoría de Capitán de Navío; un Comandante con la categoría de Capitán de Fragata; cuatro oficiales subalternos a las órdenes del anterior; un Capitán de Navío como ingeniero principal, y tres subordinados encargados respectivamente de los ramos de carenas, almacén y obras civiles; dos constructores navales; tres oficiales del Cuerpo Administrativo de la Armada; y un Capitán de Fragata o de Navío con cinco oficiales a cargo del ramo de cortes de madera: en La Habana, Matanzas, Casiguas, Sagua y Alquizar. Los maestros de oficios eran 759 hombres, que llegaban a mil en casos excepcionales y que comprendían maestros mayores, carpinteros de ribera, calafates, cerrajeros, fundidores, veleros, tallistas, albañiles, buzos y peones. La revolución en la navegación a partir de la segunda mitad del siglo XVIII, caprichosamente tuvo lugar en tierra firme y no en los mares. Los arsenales ratificaron que una parte de las «luces de ese siglo» iluminaron el arte de la construcción naval. Los armadores —constructores navales— encargados de delinear y dirigir las labores de realización de un navío, por lo general, provenían de naciones europeas, como fueron los casos de Mateo e Ignacio Mullan, de origen irlandés, que junto a Gryant, Howell, Rusth, Turner y Peppers fueron contratados por Jorge Juan en abril de 1750 en cumplimiento de las órdenes del marqués de la Ensenada]]. Muchos de estos hombres tuvieron relación con el Real Arsenal de La Habana. Los Mullan fueron los responsables de la construcción entre los años 1767 y 1769 del navío de línea Santísima Trinidad, único bajel de velas en poseer un cuarto puente artillado. Es conocido que discípulos de Peppers llegaron a la villa habanera como tallistas, artífices en su labor de los más soberbios mascarones de proa y esculturas de popa. La constante oleada de maestros de oficios extranjeros no pudo disminuir la presencia de criollos en estas funciones, con destaque para Pedro de Acosta, heredero de una familia de consagrada tradición en la construcción de bajeles, a la par de los Torres, Pimienta y Ferrera, apellidos ilustres que desde el siglo XVI establecieron sus astilleros en las márgenes de la rada habanera. La función del armador consistía en diseñar mediante planos los navíos previamente encargados por contrato. Aunque podían introducir variaciones técnicas —específicamente en la correlación de las dimensiones eslora-manga— la libertad de creación no estaba permitida, pues debían regirse por sistemas constructivos establecidos por la Secretaria de Marina. Durante cuatro siglos los sistemas variaron a discreción, el primero de ellos fue conocido como as,dos tres, característico de los galeones que integraron la Carrera de Indias. A partir de 1714, finalizada la guerra de sucesión española, Felipe V inició la renovación de la Armada. Apoyado por Tinajero, su ministro de Marina, ambos fomentaron el sistema de construcción implementado por el almirante Gastañeta. El nuevo modelo dio origen a navíos más sólidos y marineros, pues añadía 4.5 metros más de eslora, 1.8 más de manga y 1.2 de calado. El exponente más genuino de este sistema, construido en el arsenal habanero, fue el Rayo (80 cañones) de calidad probada en sus 56]] años de servicio, interrumpidos en Trafalgar donde se fue a pique. Por su parte, el citado marqués de la Ensenada sustituyó el sistema Gastañeta con ayuda de Jorge Juan, estableciendo los criterios de construcción a la inglesa, aplicado en la realización del Santísima Trinidad 1769]]-1805]]. Un giro habría de producirse hacia 1764 con la figura de Francisco Gautier y sus modelos a la francesa, los que tuvieron poco arraigo, dando paso a los magníficos modelos del ingeniero José Romero de Landa, quien implementó las series de los San Ildefonsinos, los Santa Ana… La casi totalidad de ellos fueron construidos en el Real Arsenal de La Habana: el tercer Príncipe de Asturias 1794- 1817, Real Carlos 1787-1801]], San Hermenegildo 1789- 1801. Los bajeles construidos en La Habana, debido a la calidad de las maderas cubanas, triplicaba su durabilidad con respecto a la de los botados en los astilleros españoles. 4 De igual manera su prolongada vida de servicio no era su única ventaja, la solidez de las maderas les proporcionaba a los navíos de línea cierta inmunidad ante las bocas de fuego enemigas. Sus participaciones en importantes contiendas navales les hicieron acreedores de su bien merecida fama, cuya génesis fue el mítico enfrentamiento, a las puertas de La Habana, en [[1748 cuando se desafiaron el almirante español Andrés Reggio y el contralmirante inglés Charles Knowles. El Real Familia (60) fue el único de los bajeles de Reggio que no había sido construido en el Real Arsenal y si el África]] 70 cañones, Dragón 76, Invencible 70 y Conquistador 66. Desde entonces los bajeles habaneros estuvieron presentes en las aguas americanas hostigando a los ingleses de la Royal Navy, al tiempo que rociaban plomo a sus enemigos en el Mediterráneo, Gibraltar, Espartel, San Vicente]], Finisterre]] y Trafalgar]], a esta última habrían de concurrir el Santísima Trinidad, Rayo, Bahama y Príncipe de Asturias, mientras el África lo hacía bajo el pabellón británico, luego de haber sido capturado en Finisterre por los ingleses. Para tener un criterio fundado sobre la productividad del Real Arsenal de La Habana, baste decir que ocho de los 12 navíos de tres puentes construidos para la Real Armada española entre 1769 y 1794 fueron realizados en este astillero. El principal problema que enfrentó el arsenal lo constituyó el abastecimiento de maderas, las que en un principio se cortaban en las cercanías del astillero. Sin embargo, la sobreexplotación pronto llevó a la búsqueda de nuevas zonas de cortes, ubicadas en hatos y corrales distantes de La Habana, como los de Casiguas, San Antonio de las Vegas, Seisavo, Guara y la Gia.
Otro aspecto singular resultó la colaboración brindada durante la gesta independentista de las Trece Colonias contra Inglaterra 1770- 1783. Por Real Ordenanza se permitió la entrada a la rada habanera de los navíos norteamericanos, los que se abastecían y recibían servicios de reparación en el astillero.
La Machina, presa de la rapiña inglesa. La última fase de la construcción de un bajel era la colocación de su arboladura, técnica ejecutada por embarcaciones auxiliares que portaban a bordo cabrias y pescantes, en otras ocasiones estas se colocaban en la propia cubierta del bajel para izar los mástiles y vergas. El método implementado en el Real Arsenal de La Habana era el de una torre grúa, conocida como La Machina, situada fuera del astillero en los terrenos de la Comandancia de Marina. Se trató de una torre-grúa utilizada para arbolar bajeles, o sea, para colocarles los mástiles y otros aparejos, conocida como La Machina, adaptación castellana del término inglés machine. Su construcción se debió al Intendente de Marina Lorenzo Montalvo y Ambulodi, y fue instalada en 1740 en la cercanía a la Comandancia de Marina, justo en la inmediación donde en la actualidad se ubica el Convento de San Francisco de Asís]] y el punto de embarque de la lancha de Regla. Dueños los ingleses de La Habana —hecho que acaeció el 11 de septiembre de 1762, Lord Albemarle solicitó, en carta dirigida al Comisario de Marina Lorenzo Montalvo, la entrega de las llaves del arsenal: “Muy señor mío: Sírvase Ud. Entregar, a los Señores Comisarios Ingleses, las llaves de todos los Almacenes bajo el cuidado de Ud. Dios guarde a V.M. Habana, Septiembre 11 de 1762. BLM de V.M. Su más alto. Servidor. Albemarle”. Lorenzo Montalvo cuenta en el Oficio del 3 de junio de 1763 —dirigido al Ministro de Marina, Manuel de Arriaga, la obra de los ingleses en el arsenal habanero durante los once meses de ocupación: «En carta de 14 de abril di cuenta a V.E. de lo que estaban practicando (…) los ingleses sobre lo perteneciente a la Marina; y de sus instrucciones bien explicadas, de destruir nuestra Armada y cuanto pueda conducir a la construcción de nuestros navíos. « (…) y acabaron de destrozar las ruedas y demás útiles de la sierra de agua (…) allá han desecho la rueda con que se movía La Machina; y con hachas han roto las puertas de los almacenes del astillero (…) no ha quedado una pieza de madera de las que existían en el Mariel]], Cabañas, Bahía Honda, Matanzas y Siguanea. Todas la han serrado y embarcado (…)». Con la firma del Tratado de Versalles se puso fin a la dominación británica de La Habana, el 6 de julio de 1763, encontrando el Conde de Ricla un contexto comercial notablemente enriquecido en contraposición a la devastación del Real Arsenal y el sistema defensivo. La grada naval contaba de una sierra hidráulica de notable proporción alimentada por la fuerza de agua de un ramal de la Zanja Real. La importancia estratégica para la época del arsenal lo demuestran los hechos llevados a cabo por las tropas inglesas, destruyendo la rueda matriz, cegando las gradas de construcción, quemando los avituallamientos en depósito y ocasionando considerables daños a los recursos forestales en el occidente de la isla.
El Real Arsenal fue reconstruido y alcanzó su mayor esplendor bajo la gobernación del Comandante del Apostadero Juan de Araoz, quien en su fecunda labor al frente del arsenal perfeccionó sus muros por mar y tierra, construyó un hospital para atender a las tripulaciones de los navíos de guerra surtos en la rada, al tiempo que ordenó colocar pararrayos en todos los edificios de la Maestranza y demás construcciones del astillero. En el Real Arsenal de La Habana, desde su fundación, se construyeron en sus gradas más de una centena de navíos, fragatas, paquebotes, bergantines, goletas, corbetas, gánguiles, pontones, incluidas dos cañoneras en sus días finales, el Juan de Austria y el Fradera. En las Ordenanzas de Arsenales, fechadas el 7 de mayo de 1889, se caracterizó al arsenal como poco propicio para continuar con sus labores de construcción, que antecedida por la Real Orden de prohibición de 1834, destinó al recinto naval, exclusivamente, a la reparación y mantenimiento de los navíos, en su mayoría de pequeño porte y destinados a la pesca y el comercio de cabotaje. Culminaba así más de un siglo de gloria e historia del arsenal habanero, el Fénix de Ultramar de la Real Armada española.
Fuentes
- Revista Mar y Pesca.
