Faro Cabo Dañoso
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Faro Cabo Dañoso: Es un faro no habitado de la Armada Argentina que se encuentra ubicado al noroeste del puerto San Julián, en la provincia de Santa Cruz, se inauguró en 1947.
Sumario
Descripción
Es una estructura troncocónica de hierro con garita superior pintada a franjas horizontales rojas y blancas. Mide 11 metros de altura y tiene un alcance luminoso de 10,3 millas náuticas alimentado por un equipo fotovoltaico de paneles solares y baterías.
Historia
Desde la antigüedad, los hombres utilizaron el mar para comunicarse entre pueblos y para comerciar. Al principio, los barcos tendían a navegar solo por el día y paralelos a las costas. Al adentrarse en tierras desconocidas, el hombre empezó a observar y a registrar la forma de las costas, las islas, los accidentes geográficos y detalles del paisaje como montañas, bloques de piedra o árboles, que servían como señales para el viaje de regreso.
Después surgió la necesidad de marcas más estables y los navegantes construyeron torres y montones de piedras fácilmente reconocibles, o las adjuntaron a señales naturales especiales para hacerlas más prominentes. Los periplos, descripciones de navegación que indicaban las rutas entre distintos puertos a las que contribuyeron generaciones de marineros, facilitaron aún más la navegación. Estas descripciones también mostraban las direcciones de los vientos y las corrientes oceánicas en condiciones normales.
Hacia el año 400, en el ocaso del Imperio Romano, existían unos 30 faros entre el mar Negro y el Atlántico. Pero tras la caída del Imperio, quedaron fuera de uso hasta principios del siglo XII. La navegación mercante disminuyó y los faros dejaron de encenderse para evitar el ataque de posibles enemigos. En el siglo IX, existían, en algunos lugares de las costas francesas e inglesas, faros que consistían generalmente en fuegos de sebo o cera que eran encendidos en las ventanas de los edificios por monjes y ermitaños que habitaban en costas e islas remotas peligrosas para la navegación. Estos avisaban de los peligros y salvaban a los que naufragaban junto con sus cargas. Con el tiempo, comenzaron a recibir honorarios proporcionales al valor de lo que había sido rescatado.
Por otro lado, los piratas encendían falsos faros para atraer a los barcos, haciéndolos naufragar para saquearlos.
Cuando se restableció el orden en el siglo XII, la navegación mercante comenzó en dos regiones: el Mediterráneo y las costas de los mares del Norte y Báltico. En los nuevos centros comerciales que comenzaron a surgir en esta época, se construyeron faros en los estuarios de los ríos y en las entradas de los puertos. Entre los siglos XII y XV se construyeron varios faros a lo largo de las costas escandinavas y alemanas gracias a la liga Hansa – la asociación de comerciantes de Alemania del Norte en la que también participaban ciudades extranjeras como Brujas, Londres, Bergen, etc.
Características de la luz
Ya desde la época de la Odisea de Homero (700 a. de C.), se menciona el uso de fuegos para advertir de peligros a los navegantes nocturnos. Pero desde que se encendieron estos precarios Faros, se ha intentado mejorar el poder de su luz para que pudiera ser vista desde grandes distancias. Los primeros Faros registrados fueron construidos por los griegos en los siglos V y VI a. de C., con el propósito de marcar las entradas de puertos como El Pireo. Los Faros más antiguos de los que se tiene registro eran fuegos de canalizo en las orillas. No eran muy visibles y debían atenderse continuamente. Además, a menudo se los confundía con otras luces, sin mencionar los falsos faros que se encendían para hacer encallar los barcos con el propósito de saquearlos. En un comienzo, estas hogueras no estaban protegidas contra el mal tiempo, pero en algunos Faros se les colocó un tejado y un muro como protección de los elementos. Sin embargo, había problemas con el suministro de la madera, había que mantener el fuego constantemente y a veces la luz era casi imposible de visualizar debido al humo. Además, el fuego podía causar incendios cuando soplaban vientos fuertes. Con el correr del tiempo, se fue mejorando la fuente de luz de los Faros. Los primeros fuegos fueron reemplazados en el siglo I por velas o lámparas de aceite, utilizadas tanto por los egipcios, como por los griegos y los romanos.
Las velas y las lámparas de aceite fueron una buena alternativa cuando pudieron encerrarse en faroles, pero esto no sucedió hasta que el vidrio estuvo disponible hacia el siglo XIII. Pero hay que tener en cuenta que el vidrio tuvo una transparencia muy pobre hasta el siglo XVIII, y que no era fácil mantenerlo limpio. Las lámparas de aceite estaban constituidas por una mecha de hilo de lana en un depósito de piedra, arcilla o metal, el cual se llenaba con algún aceite vegetal o de pescado. Este tipo de lámpara no era muy eficaz pero en 1782, un científico suizo, Aime Argand, inventó una lámpara que iluminaba diez veces más. La lámpara de Argand tenía una mecha en forma de anillo que aumentaba la corriente de aire y por lo tanto ardía con una llama más clara. Recién en el siglo XIX comenzaron a utilizarse el aceite y el gas en las lámparas. Al mismo tiempo, se crearon estructuras mecánicas para hacer destellar la luz de las lámparas. Las lámparas de sebo y de cera fueron muy eficaces cuando se las utilizaba en combinación con un reflector. A mediados del siglo XVI, comenzaron a usarse unos reflectores de metal sencillos (Gollenberg, 1532) y si se necesitaba una fuente de luz más potente se prendían candelabros con muchas lámparas.
Evoluciones del siglo XVII hasta el siglo XIX
En substitución de los faros de carbón y madera, comenzaron a utilizarse velas y lámparas de aceite en linternas en los faros. Si bien eran más prácticas que los faros anteriores, producían mucho hollín y humo, lo cual disminuía la luz y ennegrecían el vidrio de la linterna, lo que significaba un mantenimiento constante. Hasta comienzos del siglo XIX, se utilizaban aceites crudos o refinados de origen vegetal y animal, principalmente aceite de esperma de ballena y de colza, los cuales eran muy costosos. Más adelante, estos fueron reemplazados por opciones más económicas tales como el aceite de orujo, el de oliva, el de semilla, varios aceites de pescado y el de grasa de ballena.
El carbón comenzó a usarse con mayor frecuencia en los faros reconstruidos y en los faros nuevos con linternas de vidrio, los cuales contaban con conductos de aire ajustables que creaban una corriente debajo de la parrilla de carbón lo que proporcionaba una llama potente, blanca y sin humo. El considerable resplandor de la luz de carbón hizo que este tipo de faro fuera más popular entre los navegantes que otros sistemas de lámparas más complejos hasta el siglo XIX. Si bien se utilizaban lámparas de cera en las iglesias, estas eran muy costas y muy difíciles de conseguir para los faros. Los faros solían entonces emplear candelabros de lámparas de sebo ya que esta era una alternativa más económica si bien causaban más humo. Durante el siglo XIX aparecieron mejores alternativas, con una producción considerablemente menor de humo, como la lámpara de estearina y la lámpara de parafina. Sin embargo, para ese entonces ya existían fuentes más potentes de iluminación para los faros. Alrededor de 1660, un sueco llamado Johan Daniel Braun, diseñó y fabricó espejos de acero colado patentados en 1681, para que reflejaran en los faros. Los primeros faros suecos tenían lámparas de aceite con los espejos curvos y de acero de Braun, para dirigir y amplificar la luz.
Entre 1763 y 1777, William Hutchinson diseñó y manufacturó los primeros reflectores esféricos y parabólicos para faros. El método consistía en hacer una forma de madera, vaciar el reflector en yeso, y pegar pequeños reflectores de estaño pulido sobre este. Una vez aplicado este método, surgieron muchos métodos competidores para hacer reflectores parabólicos en Inglaterra, Francia y Alemania. Entre 1711 y 1783 el sueco Jonás Norberg inventó un nuevo tipo de faro con espejos giratorios accionados por un mecanismo de relojería, que, manejado manualmente, hacía girar los reflectores hacia atrás y hacia delante. El primer sistema de lámpara reflectora giratoria contaba con tres lámparas de aceite con dos reflectores cada una y era accionado con un peso e indicaba cambios rítmicos entre la luz y la oscuridad. En 1820, Agustín Jean Fresnel diseñó la primera lente fresnel, la cual marcó una nueva etapa en la evolución de los faros. La lente fresnel dirigía la luz hacia el horizonte y estaba rodeada de anillos de prismas que atrapaban la luz difusa. Hacia 1825, Fresnel fabricó otro tipo de lente para faros: la óptica de tambor, para los sistemas de luz no giratoria. Este tipo de lente consiste en un cilindro vertical de vidrio en el cual hay varios anillos prismáticos circulares que refractan la luz de una fuente en el centro del cilindro. Más adelante, Fresnel unió reflectores (catoptrios) con lentes y prismas (dioptrios), formando un sistema catadióptrico combinado, especialmente para los faros que necesitaban mucha potencia. Hacia 1850, los sistemas catadióptricos de Fresnel fueron perfeccionados por dos ingleses. En 1890, el francés Bourdelles puso fin al problema del soporte para las lentes de mayor tamaño. Bourdelles colocó el sistema en un flotador en forma de anillo dentro de una cubeta llena de mercurio, lo cual permitía que se incrementara la velocidad de rotación, creando así una luz destellante. En sistemas posteriores, la corriente de aire de la lámpara era lo único que se necesitaba para que dicho aparato de baja fricción girara. Hacia 1860, la parafina (un tipo de aceite basado en petróleo), en combinación con la lámpara de Argand llegó a ser la fuente de iluminación más económica y eficaz para utilizar en los faros. Sin embargo, los productos aceiteros continuaban siendo costosos y las lámparas necesitaban de mantenimiento permanente. Esto llevó a que se hiciera un gran esfuerzo para explotar el gas de hulla, que se utilizaba para el alumbrado de ciudad. El plan era lograr lámparas que brillaran continuamente sin necesidad de supervisión diaria.
En 1871, en Berlín, se creó un gas para el alumbrado de los ferrocarriles y las boyas luminosas. Este gas provenía de la destilación de aceites vegetales y minerales y podía comprimirse a una décima parte de su volumen en contenedores de acero cerrados. Este proceso permitía que la boya pudiera continuar iluminada sin supervisión durante meses. La primera boya luminosa de ese tipo fue colocada en el estuario del Támesis en 1880. Debido a la necesidad de aumentar la eficacia de las luces de gas, en Austria se creó un capillo incandescente manufacturado con una red de seda revestida con metal, alimentado con gas de hulla y aire, el cual daba como resultado una llama muy potente. En 1811, un inglés inventó un dispositivo mecánico para las ópticas de espejo con dos pantallas cilíndricas que hacían destellar una luz periódicamente. En la segunda mitad del siglo XIX, se perfeccionaron otros métodos de producir luces distintivas, como por ejemplo las pantallas giratorias y las persianas venecianas. Si bien se utilizaron otros nuevos combustibles en los faros y las boyas, el acetileno, un compuesto químico de hidrógeno y carbono descubierto en 1892, fue lo que más contribuyó a la invención de nuevos faros y boyas con gas de alumbrado ya que la potencia de su luz era unas 20 veces mayor que la que proporcionaba el gas corriente. En Francia, se descubrió a la par el acetileno que podía producirse con carburo de calcio y agua, pero este resultó ser tan explosivo que era muy difícil de transportar y manejar. Para solucionar este problema, hacia fines del siglo XIX, dos franceses crearon el disuelto de acetileno. Este método consistía en disolver el gas en acetona y luego llenar el contenedor de acetileno con material poroso para prevenir una explosión. Si bien el método fue bastante exitoso, siguieron produciéndose explosiones debido a huecos formados en el material. En 1906, un ingeniero diseñó un dispositivo de ocultaciones que emitía destellos de luz muy cortos y que funcionaba increíblemente bien, permitiendo el ahorro de un 90 % del gas. AGA desarrolló un nuevo material poroso con pequeños capilares para los contenedores que utilizaban el método del disuelto de acetileno, lo que permitía, sin riesgo de explosiones, transportar el gas bajo presión a los faros y las boyas. En 1907 se instaló en el faro de Furuholmen una válvula solar, lo que disminuyó el consumo de gas a casi la mitad. En 1912, Dalen inventó el cambiador de capillos, el cual podía reemplazar automáticamente un capillo quemado por otro nuevo. Ya que contaba con una reserva de 24 capillos, un faro podía funcionar por sí solo durante más de un año. En 1909, surgió el mezclador de Dalen, el cual mezclaba las proporciones correctas sin riesgo de explosiones. Todos los inventos de Dalen que constituyeron el sistema AGA fueron altamente fiables y funcionaban sin supervisión durante un año y sin ningún mantenimiento durante más de 20 años. La posibilidad de que los faros funcionaran automáticamente sin electricidad le brindó a este sistema un sólido comienzo en el mercado mundial, y también se lo utilizó como sistema de refuerzo en los faros eléctricos durante muchos años.
Avances hasta el día de hoy
A partir de 1884, comenzaron a utilizarse lámparas eléctricas en algunos pequeños faros franceses. La corriente era generada por elementos galvánicos, pero sus filamentos eran demasiado pequeños para adecuarse a los sistemas ópticos existentes. Por esta razón, se utilizaron principalmente en los faros los quemadores de acetileno y de vapor presurizado hasta después de la Primera Guerra Mundial. Sin embargo, la bombilla proporcionaba una luz hasta diez veces mayor que la del quemador de vapor presurizado y su intensidad era mucho más alta. Sin embargo, la electrificación de los faros no prosperó hasta principios del siglo XX cuando se desarrolló significativamente la red de distribución eléctrica. Pero incluso con estos avances, aún se necesitaba supervisión debido a fallos de potencia y bombillas fundidas, y por esta razón se instaló en los faros un cambiador con un quemador que tenía un suministro de reserva de gas de acetileno, el cual se conectaba automáticamente con la misma luz de ocultación que tenía la lámpara eléctrica, en el caso de falla eléctrica.
La electricidad comenzó a usarse en los faros con lámparas de arco de carbón. Al comienzo no tuvo mucho éxito ya que el elemento luminoso de la lámpara era bastante pequeño, lo que lo hacía inadecuado como fuente para sistemas de lentes más antiguos, que no estaban fabricados con la precisión suficiente y, por esta razón, se tenía que dotar a la lámpara de unos sistemas ópticos prismáticos especiales. Además, la construcción de estos faros era muy costosa debido a que debían contar con sus propias plantas eléctricas accionadas con carbón o con vapor. En los años cincuenta, se instaló una matriz giratoria de proyectores de tipo haz sellado en faros fijos construidos para reemplazar a los buques faro. Las lámparas de estos faros contaban con un reflector parabólico con un elemento de lámpara halógena colocada exactamente en el foco, lo que le daba un rendimiento muy alto con poca dispersión y, colocando las lámparas en grupos, podía entonces lograrse la potencia de luz deseada. A partir de los años cincuenta comenzaron a reemplazarse los sistemas de acetileno y propano por los dispositivos eléctricos con batería. La utilización de nuevas fuentes de energía eléctrica, como pilas solares, generadores eólicos y grupos electrógenos en los faros ha reducido los costos considerablemente y permitido la automatización de la mayoría de ellos.
LA tecnología en los faros
Después de la segunda guerra Mundial, se colocó en muchos faros un nuevo equipo que utilizaba electricidad con generadores diesel. Los faros constaban generalmente de lámparas eléctricas con reserva de gas, además de señales de niebla y equipos radioeléctricos. Con el propósito de automatizar los faros, en una primera instancia, se los hacía semiautomáticos. Este paso consistía en instalar alarmas y sistemas de refuerzo que se encargaban de los problemas más serios antes de que el personal pudiera precisarlos. Luego se automatizaba el faro, y este era controlado por radio desde otro faro supervisado. Por último, se coordinaban todos los sistemas de vigilancia de faros en un centro nacional. Desde los años sesenta, el personal de los faros comenzó a reducirse aún más gracias a los avances técnicos. Cada vez había más faros automatizados, que eran controlados por control remoto, mientras que los faros de cajón reemplazaron a los buques faro. Las instalaciones de faros y tráfico se cerraron definitivamente, y así dejaron de existir puestos de trabajo de cientos de años de antigüedad.
Los pocos faros que se construyen en la actualidad utilizan generalmente energía solar y constan de un panel luminoso giratorio con un gran número de lámparas de haz sellado que pueden ser codificadas para darles una apariencia especial. Por lo general, se los construye en acero, hormigón o plástico reforzado con fibra de vidrio.
Tipo de luces
Los objetivos de una baliza o faro es advertir a los barcos de la existencia de cualquier peligro para la navegación, tales como aguas poco profundas, bancos de arena; indicar el camino a las naves y ayudar a establecer la posición de un barco. Se consideran también balizas a las boyas luminosas y los buques faro. Podemos también encontrar luces de pesca, de visibilidad limitada, para asistir a los pescadores profesionales. Existen varios tipos de luces, las cuales se agrupan generalmente en luces de recalada y luces de dirección. Las luces de recalada, también conocidas como luces costeras, son altas, de iluminación muy potente y por lo general se ubican en el archipiélago externo. Las luces de dirección guían a los barcos por los canalizos, las entradas de los archipiélagos y las ensenadas. Existe un tercer grupo constituido por las luces de aviso.
Luces de dirección
Este tipo de luces es más débil que las de recalada y son también de un alcance más corto. Normalmente se dividen en luces de enfilación y luces de sector. Las luces de enfilación se colocan en parejas y trazan un canalizo que forma una línea recta. Las luces de sector son blancas, verdes y rojas en determinadas direcciones. Las luces blancas señalan que el barco se encuentra en el canalizo y que puede continuar sin riesgo. Las luces verdes y rojas sirven para señalar que el barco está fuera del canalizo a babor o a estribor, respectivamente.
