Diferencia entre revisiones de «F-106 Delta Dart»
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| − | “Si la apariencia pudiera matar, este interceptor con su diseño de ala delta habría sido un arma verdaderamente mortal. Sin embargo, un avión capaz y eficaz tiene que hacer algo más que lucir bien, pero el [[F-102 Delta Dagger]] no pudo cumplir su función principal de interceptar a los bombarderos soviéticos invasores. Con su motor turborreactor [[Westinghouse J40]] original, el | + | “Si la apariencia pudiera matar, este interceptor con su diseño de ala delta habría sido un arma verdaderamente mortal. Sin embargo, un avión capaz y eficaz tiene que hacer algo más que lucir bien, pero el [[F-102 Delta Dagger]] no pudo cumplir su función principal de interceptar a los bombarderos soviéticos invasores. Con su motor turborreactor [[Westinghouse J40]] original, el Delta Dagger apenas era capaz de alcanzar [[Mach 1]], y los intentos de perfeccionar el avión acabaron con el desarrollo de un nuevo -y finalmente mejorado- Convair F-106 Delta Dart”. |
== Diseño == | == Diseño == | ||
| − | En la década de los años | + | En la década de los años 50, cuando una buena parte de la opinión se pronunciaba por el abandono del interceptor pilotado, en favor de los sistemas de defensa con misiles dirigidos antiaéreos, que habían experimentado un extraordinario impulso en su desarrollo, la Fuerza Aérea de EE.UU. permaneció, no obstante, fiel al avión interceptor clásico, como lo demostró con la incorporación a sus efectivos de defensa aérea del [[Convair F-102 Delta Dagger]], primer avión de [[ala delta]] por ella adoptado, y del Lockheed [[F-104 Starfighter]] - conocido como el misil con piloto - aparatos ambos, y sobre todo el primero de ellos, más que aviones de caza propiamente dichos, parecían ser plataformas de lanzamiento para misiles dirigidos. El [[F-102]] fue, de hecho, el primer caza operacional de la Fuerza Aérea armado solamente con misiles y cohetes, para supremacía aérea y combates, a alta velocidad y altitud. |
| − | Durante [[1955]] y bajo la designación de [[F-102B]] (Air DefenceWeaponSystem WS 201 B) fue desarrollada en la | + | Durante [[1955]] y bajo la designación de [[F-102B]] (Air DefenceWeaponSystem WS 201 B) fue desarrollada en la División Convair de [[General Dynamics]] de [[San Diego]], [[California]], la proyectada en principio como segunda versión del [[F-102]], pero tantas y tan profundas, fueron las transformaciones incorporadas al diseño base, pese a conservar muchos elementos comunes, que el resultado fue un avión totalmente nuevo al que se asignó la nueva denominación de '''F-106 Delta Dart'''. |
Entre las modificaciones externas más apreciables, figuraban una nueva deriva de mayor superficie, que dejaba de ser triangular para adoptar forma trapezoidal, con flecha en los bordes de ataque y fuga, y unas más amplias tomas de aire, retrasadas y en posición más alta con respecto a las del anterior [[F-102 Delta Dagger]]. | Entre las modificaciones externas más apreciables, figuraban una nueva deriva de mayor superficie, que dejaba de ser triangular para adoptar forma trapezoidal, con flecha en los bordes de ataque y fuga, y unas más amplias tomas de aire, retrasadas y en posición más alta con respecto a las del anterior [[F-102 Delta Dagger]]. | ||
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El montaje del motor en la porción final del fuselaje permitió obtener para éste, una más depurada línea de acuerdo con la regla del área para lograr velocidad supersónica. Bajo la deriva y como prolongación del fuselaje, se encontraba el freno aerodinámico, del tipo valva, y también el paracaídas de frenado al aterrizaje. | El montaje del motor en la porción final del fuselaje permitió obtener para éste, una más depurada línea de acuerdo con la regla del área para lograr velocidad supersónica. Bajo la deriva y como prolongación del fuselaje, se encontraba el freno aerodinámico, del tipo valva, y también el paracaídas de frenado al aterrizaje. | ||
| − | Una particularidad que se apunta el | + | Una particularidad que se apunta el F-106 es la de ser el primer avión de combate de la Fuerza Aérea provisto de un gancho de frenado para reducir su carrera en pista. |
El ala del Delta Dart es sustancialmente la misma del [[Convair F-102 Delta Dagger]]; un plano delta de fino perfil con flecha de 60º en su borde de ataque , con los extremos revirados para reducir la resistencia a velocidades transónicas. Cada semiala presenta dos aletas canalizadoras y, a lo largo de casi todo el borde de salida, elevones que combinan los mandos de alabeo y profundidad. Finalmente, de nuevo diseño era también la pata delantera del tren de aterrizaje, dotada ahora de doble rueda. | El ala del Delta Dart es sustancialmente la misma del [[Convair F-102 Delta Dagger]]; un plano delta de fino perfil con flecha de 60º en su borde de ataque , con los extremos revirados para reducir la resistencia a velocidades transónicas. Cada semiala presenta dos aletas canalizadoras y, a lo largo de casi todo el borde de salida, elevones que combinan los mandos de alabeo y profundidad. Finalmente, de nuevo diseño era también la pata delantera del tren de aterrizaje, dotada ahora de doble rueda. | ||
| − | Pero si notables eran los cambios externos, que conferían al avión una nueva semblanza, más importantes fueron las mejoras introducidas en cuanto a equipos se refiere, que hacían del | + | Pero si notables eran los cambios externos, que conferían al avión una nueva semblanza, más importantes fueron las mejoras introducidas en cuanto a equipos se refiere, que hacían del F-106, al ser equipado con el sistema electrónico más avanzado en la fecha de su aparición, el interceptor más complejo del mundo, lo que convirtió a este aparato en el eje del Mando de Defensa Aérea de la Fuerza Aérea, condición que siguió manteniendo hasta la entrada a partir de [[1975]] del nuevo caza McDonnell Douglas [[F-15 Eagle]]. |
| − | == Historia y | + | == Historia y desarrollo == |
La misión confiada a esta máquina altamente supersónica ha sido la de interceptar y destruir, de día, de noche y bajo cualquier condición atmosférica a todo posible agresor que intentase penetrar en el espacio aéreo de los [[Estados Unidos]]. | La misión confiada a esta máquina altamente supersónica ha sido la de interceptar y destruir, de día, de noche y bajo cualquier condición atmosférica a todo posible agresor que intentase penetrar en el espacio aéreo de los [[Estados Unidos]]. | ||
| − | El primero de diecisiete aviones | + | El primero de diecisiete aviones F-106A (modelo 8-24), numerados 56-451 a 467 en el registro de la Fuerza Aérea y destinados a pruebas y desarrollo, fue volado el 26 de [[Diciembre]] de [[1956]]. Este aparato despegaba de la [[Base Edwards]] de la Fuerza Aérea pilotado por R.L. Johnson, piloto jefe de pruebas de Convair. En este primer despegue el avión estaba desprovisto del voluminoso sistema MA-1, por lo que el morro se lastró con su equivalente en peso para conservar la posición del centro de gravedad. En líneas generales, el programa de vuelos de prueba fue un éxito. No sólo se cumplieron casi todas las predicciones de velocidad y cota máxima, sino que además la maniobrabilidad resultó ser mejor que la del [[F-102]] a pesar de que la masa del nuevo avión era mayor; gran parte del incremento de peso se debía a que la capacidad interna de combustible había crecido desde los 4.050 litros originales a 5.450 litros. |
La provisión de fondos de [[1957]] permitió la adquisición de 6 lotes de aviones de serie, que fueron seguidos por el primer ejemplar de una nueva versión biplaza en tándem, la [[F-106B]]. Aparecido en junio de [[1957]], esta versión recibió la denominación Modelo 8-27 de la compañía y fue prevista como un entrenador de doble mando con plena capacidad operativa. | La provisión de fondos de [[1957]] permitió la adquisición de 6 lotes de aviones de serie, que fueron seguidos por el primer ejemplar de una nueva versión biplaza en tándem, la [[F-106B]]. Aparecido en junio de [[1957]], esta versión recibió la denominación Modelo 8-27 de la compañía y fue prevista como un entrenador de doble mando con plena capacidad operativa. | ||
| − | El primer | + | El primer '''F-106B''' voló el 9 de [[abril]] de [[1958]], fecha por la que ya lo hacían los primeros F-106A de serie. Las entregas al [[Mando de Defensa Aérea]] (más tarde, de Defensa Aerospacial) comenzaron en mayo de [[1959]]; la primera unidad declarada operacional con el Dart fue el 539º Escuadrón de Caza de Intercepción, en junio de 1959. Otros dos escuadrones fueron autorizados a operar con el Dart a finales de año; el F-106A acabó equipando 13 escuadrones, es decir, casi la mitad de los efectivos del Mando de Defensa Aérea. Cada escuadrón recibió unos pocos (casi siempre cuatro) F-106B, entregados en paralelo con los monoplazas. Pero el total combinado de 340 ejemplares de ambos modelos previsto para sustituir a los [[F-102A]], no se completó hasta la disminución de efectivos del Mando a finales de los sesenta. |
| − | En servicio, el Dart, apodado Six, satisfizo las necesidades de la [[ | + | En servicio, el Dart, apodado Six, satisfizo las necesidades de la [[Fuerza Aérea de los Estados Unidos]] y de sus pilotos, ya que se trataba de un avión de agradable pilotaje y probada fiabilidad. |
| − | Debido en parte a las exigencias de las misiones de defensa puntual encomendadas al [[Mando de Defensa Aerospacial]], no fue hasta el cabo de 11 años que se descubrió el potencial del Dart para misiones de combate cerrado; muchos pilotos de la | + | Debido en parte a las exigencias de las misiones de defensa puntual encomendadas al [[Mando de Defensa Aerospacial]], no fue hasta el cabo de 11 años que se descubrió el potencial del Dart para misiones de combate cerrado; muchos pilotos de la Fuerza Aérea consideran todavía al Dart como el mejor avión de combate aéreo de cualquier tipo en el inventario estadounidense hasta la llegada del [[F-15]]. |
Las mejoras de los aviones en servicio comenzaron en [[1960]], muchas modificaciones interesaron al radar y a su sistema de presentación, que quedo desfasado al poco tiempo por instalaciones más modernas. En [[1964]] se introdujo un nuevo asiento eyectable más adecuado para lanzamientos a velocidades supersónicas. Por esas fechas se adoptaron depósitos subalares mejorados, cuya capacidad pasó de 870 a 1.370 litros y cuyas características permitían utilizarlos a velocidades superiores a Mach 1. Con los depósitos instalados, la relación de alabeo quedaba restringida a 100º por segundo. | Las mejoras de los aviones en servicio comenzaron en [[1960]], muchas modificaciones interesaron al radar y a su sistema de presentación, que quedo desfasado al poco tiempo por instalaciones más modernas. En [[1964]] se introdujo un nuevo asiento eyectable más adecuado para lanzamientos a velocidades supersónicas. Por esas fechas se adoptaron depósitos subalares mejorados, cuya capacidad pasó de 870 a 1.370 litros y cuyas características permitían utilizarlos a velocidades superiores a Mach 1. Con los depósitos instalados, la relación de alabeo quedaba restringida a 100º por segundo. | ||
| − | Uno de los cambios principales, en [[1969]] fue la evaluación de un cañón [[M61A-1]] de 20 [[mm]] en la sección delantera de la bodega de armas, lo que significaba la claudicación final ante el axioma de que un caza debía contar con capacidad de combate cercano. Este cañón formaba parte del programa Sixshooter y empezó a equipar a los aviones operativos en [[1973]]. Además del cañón, el Dart vio aumentada su capacidad con la adopción de un visor computerizado de tiro, controles digitales de vuelo y enlace de datos con las plantaformas [[AWACS]] . Las misiones de entrenamiento en las | + | Uno de los cambios principales, en [[1969]] fue la evaluación de un cañón [[M61A-1]] de 20 [[mm]] en la sección delantera de la bodega de armas, lo que significaba la claudicación final ante el axioma de que un caza debía contar con capacidad de combate cercano. Este cañón formaba parte del programa Sixshooter y empezó a equipar a los aviones operativos en [[1973]]. Además del cañón, el Dart vio aumentada su capacidad con la adopción de un visor computerizado de tiro, controles digitales de vuelo y enlace de datos con las plantaformas [[AWACS]] . Las misiones de entrenamiento en las tácticas de combate aéreo comenzaron en [[1968]]: en los años setenta, los pilotos de los Dart reconocían que podían desenvolverse perfectamente en cualquier condición de combate, contra cualquier oponente y sin importar a qué cota de vuelo. |
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| − | * | + | * F-106C: versión no construida. |
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* [[QF-106]]: versión teledirigida para blanco de entrenamiento. | * [[QF-106]]: versión teledirigida para blanco de entrenamiento. | ||
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| − | == | + | == Fuentes == |
=== Bibliografía === | === Bibliografía === | ||
| − | * Enciclopedia Ilustrada de la Aviación: Vol.8 / | + | * Enciclopedia Ilustrada de la Aviación: Vol.8 / págs.2045-2051. Edit. Delta. Barcelona ISBN 84-85822-73-0 |
* Revista Flaps nº 278 " Convair F-106 Delta Dart " 1.985 | * Revista Flaps nº 278 " Convair F-106 Delta Dart " 1.985 | ||
* https://israelnoticias.com/militar/el-f-106-delta-dart-el-interceptor-definitivo/ | * https://israelnoticias.com/militar/el-f-106-delta-dart-el-interceptor-definitivo/ | ||
* https://www.airplanes-online.com/f106-delta-dart.htm | * https://www.airplanes-online.com/f106-delta-dart.htm | ||
| − | [[ | + | [[Categoría:Aeronaves de combate]] |
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F-106 Delta Dart. Avión de combate a reacción monoplaza especializado en intercepción aérea.
Sumario
Convair F-106 Delta Dart
Construido por la ya desaparecida División Convair de General Dynamics, el Delta Dart realizó su vuelo inaugural el 26 de diciembre de 1956, y fue introducido oficialmente en el servicio de la Fuerza Aérea de Estados Unidos en junio de 1959. El avión se construyó como una mejora del F-102 Delta Dagger del mismo fabricante, que mi colega de 19 FortyFive, Peter Suciu, califica de forma contundente y poco halagadora como uno de los 4 peores cazas de la historia: “Si la apariencia pudiera matar, este interceptor con su diseño de ala delta habría sido un arma verdaderamente mortal. Sin embargo, un avión capaz y eficaz tiene que hacer algo más que lucir bien, pero el F-102 Delta Dagger no pudo cumplir su función principal de interceptar a los bombarderos soviéticos invasores. Con su motor turborreactor Westinghouse J40 original, el Delta Dagger apenas era capaz de alcanzar Mach 1, y los intentos de perfeccionar el avión acabaron con el desarrollo de un nuevo -y finalmente mejorado- Convair F-106 Delta Dart”.
Diseño
En la década de los años 50, cuando una buena parte de la opinión se pronunciaba por el abandono del interceptor pilotado, en favor de los sistemas de defensa con misiles dirigidos antiaéreos, que habían experimentado un extraordinario impulso en su desarrollo, la Fuerza Aérea de EE.UU. permaneció, no obstante, fiel al avión interceptor clásico, como lo demostró con la incorporación a sus efectivos de defensa aérea del Convair F-102 Delta Dagger, primer avión de ala delta por ella adoptado, y del Lockheed F-104 Starfighter - conocido como el misil con piloto - aparatos ambos, y sobre todo el primero de ellos, más que aviones de caza propiamente dichos, parecían ser plataformas de lanzamiento para misiles dirigidos. El F-102 fue, de hecho, el primer caza operacional de la Fuerza Aérea armado solamente con misiles y cohetes, para supremacía aérea y combates, a alta velocidad y altitud.
Durante 1955 y bajo la designación de F-102B (Air DefenceWeaponSystem WS 201 B) fue desarrollada en la División Convair de General Dynamics de San Diego, California, la proyectada en principio como segunda versión del F-102, pero tantas y tan profundas, fueron las transformaciones incorporadas al diseño base, pese a conservar muchos elementos comunes, que el resultado fue un avión totalmente nuevo al que se asignó la nueva denominación de F-106 Delta Dart.
Entre las modificaciones externas más apreciables, figuraban una nueva deriva de mayor superficie, que dejaba de ser triangular para adoptar forma trapezoidal, con flecha en los bordes de ataque y fuga, y unas más amplias tomas de aire, retrasadas y en posición más alta con respecto a las del anterior F-102 Delta Dagger. El fuselaje fue reestructurado a partir de la cabina, resultando más fino y alargado para acomodar al motor Pratt & Whitney J75-P-17 de flujo axial, un 50% más potente (7.800 kg de empuje normal y 11.100 kg con postquemador).
El montaje del motor en la porción final del fuselaje permitió obtener para éste, una más depurada línea de acuerdo con la regla del área para lograr velocidad supersónica. Bajo la deriva y como prolongación del fuselaje, se encontraba el freno aerodinámico, del tipo valva, y también el paracaídas de frenado al aterrizaje. Una particularidad que se apunta el F-106 es la de ser el primer avión de combate de la Fuerza Aérea provisto de un gancho de frenado para reducir su carrera en pista.
El ala del Delta Dart es sustancialmente la misma del Convair F-102 Delta Dagger; un plano delta de fino perfil con flecha de 60º en su borde de ataque , con los extremos revirados para reducir la resistencia a velocidades transónicas. Cada semiala presenta dos aletas canalizadoras y, a lo largo de casi todo el borde de salida, elevones que combinan los mandos de alabeo y profundidad. Finalmente, de nuevo diseño era también la pata delantera del tren de aterrizaje, dotada ahora de doble rueda. Pero si notables eran los cambios externos, que conferían al avión una nueva semblanza, más importantes fueron las mejoras introducidas en cuanto a equipos se refiere, que hacían del F-106, al ser equipado con el sistema electrónico más avanzado en la fecha de su aparición, el interceptor más complejo del mundo, lo que convirtió a este aparato en el eje del Mando de Defensa Aérea de la Fuerza Aérea, condición que siguió manteniendo hasta la entrada a partir de 1975 del nuevo caza McDonnell Douglas F-15 Eagle.
Historia y desarrollo
La misión confiada a esta máquina altamente supersónica ha sido la de interceptar y destruir, de día, de noche y bajo cualquier condición atmosférica a todo posible agresor que intentase penetrar en el espacio aéreo de los Estados Unidos. El primero de diecisiete aviones F-106A (modelo 8-24), numerados 56-451 a 467 en el registro de la Fuerza Aérea y destinados a pruebas y desarrollo, fue volado el 26 de Diciembre de 1956. Este aparato despegaba de la Base Edwards de la Fuerza Aérea pilotado por R.L. Johnson, piloto jefe de pruebas de Convair. En este primer despegue el avión estaba desprovisto del voluminoso sistema MA-1, por lo que el morro se lastró con su equivalente en peso para conservar la posición del centro de gravedad. En líneas generales, el programa de vuelos de prueba fue un éxito. No sólo se cumplieron casi todas las predicciones de velocidad y cota máxima, sino que además la maniobrabilidad resultó ser mejor que la del F-102 a pesar de que la masa del nuevo avión era mayor; gran parte del incremento de peso se debía a que la capacidad interna de combustible había crecido desde los 4.050 litros originales a 5.450 litros.
La provisión de fondos de 1957 permitió la adquisición de 6 lotes de aviones de serie, que fueron seguidos por el primer ejemplar de una nueva versión biplaza en tándem, la F-106B. Aparecido en junio de 1957, esta versión recibió la denominación Modelo 8-27 de la compañía y fue prevista como un entrenador de doble mando con plena capacidad operativa.
El primer F-106B voló el 9 de abril de 1958, fecha por la que ya lo hacían los primeros F-106A de serie. Las entregas al Mando de Defensa Aérea (más tarde, de Defensa Aerospacial) comenzaron en mayo de 1959; la primera unidad declarada operacional con el Dart fue el 539º Escuadrón de Caza de Intercepción, en junio de 1959. Otros dos escuadrones fueron autorizados a operar con el Dart a finales de año; el F-106A acabó equipando 13 escuadrones, es decir, casi la mitad de los efectivos del Mando de Defensa Aérea. Cada escuadrón recibió unos pocos (casi siempre cuatro) F-106B, entregados en paralelo con los monoplazas. Pero el total combinado de 340 ejemplares de ambos modelos previsto para sustituir a los F-102A, no se completó hasta la disminución de efectivos del Mando a finales de los sesenta.
En servicio, el Dart, apodado Six, satisfizo las necesidades de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y de sus pilotos, ya que se trataba de un avión de agradable pilotaje y probada fiabilidad. Debido en parte a las exigencias de las misiones de defensa puntual encomendadas al Mando de Defensa Aerospacial, no fue hasta el cabo de 11 años que se descubrió el potencial del Dart para misiones de combate cerrado; muchos pilotos de la Fuerza Aérea consideran todavía al Dart como el mejor avión de combate aéreo de cualquier tipo en el inventario estadounidense hasta la llegada del F-15. Las mejoras de los aviones en servicio comenzaron en 1960, muchas modificaciones interesaron al radar y a su sistema de presentación, que quedo desfasado al poco tiempo por instalaciones más modernas. En 1964 se introdujo un nuevo asiento eyectable más adecuado para lanzamientos a velocidades supersónicas. Por esas fechas se adoptaron depósitos subalares mejorados, cuya capacidad pasó de 870 a 1.370 litros y cuyas características permitían utilizarlos a velocidades superiores a Mach 1. Con los depósitos instalados, la relación de alabeo quedaba restringida a 100º por segundo.
Uno de los cambios principales, en 1969 fue la evaluación de un cañón M61A-1 de 20 mm en la sección delantera de la bodega de armas, lo que significaba la claudicación final ante el axioma de que un caza debía contar con capacidad de combate cercano. Este cañón formaba parte del programa Sixshooter y empezó a equipar a los aviones operativos en 1973. Además del cañón, el Dart vio aumentada su capacidad con la adopción de un visor computerizado de tiro, controles digitales de vuelo y enlace de datos con las plantaformas AWACS . Las misiones de entrenamiento en las tácticas de combate aéreo comenzaron en 1968: en los años setenta, los pilotos de los Dart reconocían que podían desenvolverse perfectamente en cualquier condición de combate, contra cualquier oponente y sin importar a qué cota de vuelo.
Variantes
- F-102B: designación original del F-106A (Modelo 8-24)
- F-106A: monoplaza estándar; 277 en total
- F-106B: Modelo 8-27, después Modelo 8-32; entrenador biplaza con capacidad de combate
- NF-106B: dos biplazas empleados temporalmente en pruebas de desarrollo de sistemas
- F-106C: versión no construida.
- F-106D: versión no construida.
- F-106X: versión no construida.
- F-106E: versión no construida.
- F-106F: versión no construida.
- QF-106: versión teledirigida para blanco de entrenamiento.
Desarrollos relacionados
- Avro Canada CF-105 Arrow
- Republic F-105 Thunderchief
- Convair B-58 Hustler
- Dassault Mirage III
- Saab 35 Draken
- English Electric Lightning
- BAC TSR-2
- Mikoyan-Gurevich MiG-21
- Sujói Su-11
- Sujói Su-15
Secuencias de designación
- XF-103 • F-104 • F-105 • F-106 • YF-107 • XF-108 • XF-109
Fuentes
Bibliografía
- Enciclopedia Ilustrada de la Aviación: Vol.8 / págs.2045-2051. Edit. Delta. Barcelona ISBN 84-85822-73-0
- Revista Flaps nº 278 " Convair F-106 Delta Dart " 1.985
- https://israelnoticias.com/militar/el-f-106-delta-dart-el-interceptor-definitivo/
- https://www.airplanes-online.com/f106-delta-dart.htm
