Diferencia entre revisiones de «Studebaker»
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'''Studebaker'''. Empresa fue fundada en el año [[1852]], originalmente un fabricante carromatos y vagones para el transporte de productos agrícolas, con sede en la ciudad de South Bend, Estados Unidos | '''Studebaker'''. Empresa fue fundada en el año [[1852]], originalmente un fabricante carromatos y vagones para el transporte de productos agrícolas, con sede en la ciudad de South Bend, Estados Unidos | ||
==Historia== | ==Historia== | ||
===Antecedentes=== | ===Antecedentes=== | ||
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La historia comienza en [[1736]], cuando el primero de los Studebaker, Peter, desembarcó como emigrante en [[América del Norte]] procedente de [[Holanda]]. Peter Studebaker colocaría la primera piedra de lo que en el futuro, sería una de las fábricas más importantes de la automoción. | La historia comienza en [[1736]], cuando el primero de los Studebaker, Peter, desembarcó como emigrante en [[América del Norte]] procedente de [[Holanda]]. Peter Studebaker colocaría la primera piedra de lo que en el futuro, sería una de las fábricas más importantes de la automoción. | ||
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Durante muchos años el trabajo de los Studebaker se caracterizaría por la construcción de carrozas y carruajes. Tal actividad fue consolidada por los biznietos del fundador original, Henry y Clem, que prepararon un taller en South Bend, Indiana, con el mismo propósito que su | Durante muchos años el trabajo de los Studebaker se caracterizaría por la construcción de carrozas y carruajes. Tal actividad fue consolidada por los biznietos del fundador original, Henry y Clem, que prepararon un taller en South Bend, Indiana, con el mismo propósito que su | ||
bisabuelo. Más adelante se unió a la incipiente empresa, otro hermano, John, que propició el compromiso de proporcionar al Ejército de la Unión, suministros militares durante la guerra civil norteamericana. | bisabuelo. Más adelante se unió a la incipiente empresa, otro hermano, John, que propició el compromiso de proporcionar al Ejército de la Unión, suministros militares durante la guerra civil norteamericana. | ||
| + | [[Image:Studebakerbrothers.jpg|thumb|left|Familia Studebaker]] | ||
| + | A principios de siglo, la Sociedad Studebaker era el mayor fabricante de carros arrastrados por caballos, fabricando más de 75.000 unidades al año. De la fabricación de carros, entre ellos los famosos Conestoga, y por la evolución lógica del mercado, pasó a construir auto chasis para las primeras fábricas de automóviles, y ello provocó que se contemplara la posibilidad de producir vehículos propios. Pero no se renunció a la producción de carros hasta [[1921]]. | ||
| − | + | El primer automóvil Studebaker, se produjo en [[1902]], con un motor eléctrico. Dos años después, ponen en producción su primer coche movido por motor de explosión, originariamente un bicilíndrico, estudiado en colaboración con la firma Garford y que fué reemplazado en [[1905]] por un cuatro cilindros. Studebaker decide abordar el mundo de los utilitarios, y rescata, de Everitt-Metzgar-Flanders un lote de automóviles muy caros; que fueron subastados por la marca en [[1908]], bajo el nombre de EMF o Flanders.<br> <br> <br> <br> <br> <br> | |
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===Inicios=== | ===Inicios=== | ||
| − | En | + | En 1910, y con la fusión de EMF y Studebaker se funda la Studebaker Corporation. En [[1914]], se inició la producción de automóviles propiamente dicha con el nombre Studebaker, basada en dos líneas de coches económicos, y en directa competencia con los coches más difundidos de aquella época. Ambos modelos, tenían una caja de cambios de tres velocidades, acoplada por un lado a un cuatro cilindros de 3146 cc, y por otro a un seis cilindros de 4736 cc. |
| − | 1910, y con la fusión de EMF y Studebaker se funda la Studebaker | + | |
| − | Corporation. | + | Bajo la recomendación de Alberto Erskine, presidente de la Sociedad, el cuatro cilindros fue |
| − | En | + | reemplazado por el Light Six de 3392 cc. y puesto a punto en [[1920]] por el director de estudios, Fred M. Zeder. Al lado del Special Six se produjo también el Big Six de 5810 cc. Las potencias iban de los 45 a los 56cv a 2000 rpm. En [[1925]], la marca había vendido más de 107.000 unidades. |
| − | 1914, se inició la producción de automóviles propiamente dicha con | + | |
| − | el nombre Studebaker, basada en dos líneas de coches económicos, y | + | En [[1927]], Studebaker, lanzó al mercado una série de automóviles de gama más alta bautizados como Erskine. Estos coches llevaban un motor de 6 cilindros en línea con una potencia aproximada de 27 cv, arbol de cuatro soportes, refrigeración con bomba y embrague en seco. Entre los accesorios destacaba un sistema de blocaje del volante que desactivaba el encendido. |
| − | en directa competencia con los coches más difundidos de aquella | + | |
| − | época. Ambos modelos, tenían una caja de cambios de tres | + | Al año siguiente, se recuperó la marca Pierce Arrow, que había sido hasta entonces una fábrica de coches de lujo y que había conocido importantes dificultades económicas pero que se extinguiría definitivamente en [[1933]]. Durante la misma época, el nuevo Director de Estudios Barney Roos, procedente de Pierce Arrow, desarrolla el nuevo 8 cilindros denominado President. |
| − | velocidades, acoplada por un lado a un cuatro cilindros de 3146 cc, y | + | |
| − | por otro a un seis cilindros de 4736 cc. Bajo la recomendación de | + | En [[1928]], las versiones 6 cilindros fueron rebautizadas como Dictator y Comander, antes de recibir un 8 cilindros en [[1929]]. A todo ello, el reglamento de Indianápolis favorecía la participación de coches de série ligeramente modificados por lo que Studebaker llegó a correr |
| − | Alberto Erskine, presidente de la Sociedad, el cuatro cilindros fue | + | en los años [[1930]] y [[1931]]. Vistos los resultados obtenidos, participó oficialmente con 5 automóviles que obtuvieron la tercera, sexta y treceava plazas. |
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| − | el director de estudios, Fred M. Zeder. Al lado del Special Six se | + | ===Depresión de los años 30=== |
| − | produjo también el Big Six de 5810 cc. Las potencias iban de los 45 | + | En el año [[1932]], las ventas bajaron de tal manera, que la Sociedad hizo fallida y todos sus bienes fueron subastados. Los nuevos propietarios vendieron la Pierce Arrow, suprimieron el 8 cilindros President y bajo la marca Studebaker lanzaron dos nuevos modelos de 6 cilindros, equipando los motores procedentes de la serie Rockne. |
| − | a los 56cv a 2000 rpm. En 1925, la marca había vendido más de | + | |
| − | 107.000 unidades. | + | Efectivamente Studebaker tenía tres subdivisiones, la Pierce Arrow, como coche de lujo, la propia Studebaker como coche medio, y la Rockne, como coche económico, aunque dicha marca solo tuvo tres años de vida de 1931 a 1933. |
| − | En | + | ===Saliendo de la crisis=== |
| − | 1927, Studebaker, lanzó al mercado una série de automóviles de | + | En [[1935]] la situación aconómica y financiera vuelve a ser rentable, pudiendo batallar con la competencia. Para dar a los coches un toque de elegancia y carácter, Studebaker contrató al diseñador [[Raymond Loewy]]. La consecuencia fue la salida al mercado en [[1938]], del 6 cilindros Champion. Este automóvil de 2687 cc., relativamente pequeño para las costumbres norteamericanas, contribuyó de manera significativa al aumento de la cifra de ventas, que fué de más de 100.000 unidades al año. |
| − | gama más alta bautizados como Erskine. Estos coches llevaban un | + | |
| − | motor de 6 cilindros en línea con una potencia aproximada de 27 cv, | + | En mayo de [[1946]], se lanzó al mercado una série de automóviles modernos, aunque el diseño de los mismos levantó arduas críticas. Los nuevos modelos bautizados Champion, Commander y Land Cruiser estaban provistos de motores de 6 cilindros, de 2786 y 3704 cc. Antes del final de la década, en [[1949]], Studebaker, había construido cerca de 200.000 coches. |
| − | arbol de cuatro soportes, refrigeración con bomba y embrague en | + | ===Fusión con Packard=== |
| − | seco. Entre los accesorios destacaba un sistema de blocaje del | + | Debilitada por un pesado déficit, la Studebaker firmó en el verano de [[1954]] su fusión con la [[Packard]] -una compañía automotriz altamente respetada, y que había producido su primer automóvil en [[1899]]-, originándose la Studebaker-Packard Corporation. Ésta pasó tiempos |
| − | volante que desactivaba el encendido. Al año siguiente, se recuperó | + | difíciles compitiendo con las "Big Three" (Tres Grandes: [[General Motors]], [[Ford Motor Company]] y [[Chrysler]] Corporation). De [[1954]] a [[1958]], la nueva corporación no tuvo un año con ganancias. Debido a esto, la línea Packard fue discontinuada en 1958. Los Packard de 1957 y 1958 no eran más que Studebakers modificados con interiores especiales y emblemas de la marca. |
| − | la marca Pierce Arrow, que había sido hasta entonces una fábrica de | + | [[Image:Plant1 2 1950.jpg |thumb|right|Planta de Studebaker en 1950]] |
| − | coches de lujo y que había conocido importantes dificultades | + | A pesar de que la posición en ventas de la Studebaker cayó en picada tras [[1950]], la firma mantuvo una imagen de vehículo de bajo consumo durante toda la década, esto gracias a los vibrantes triunfos en las competencias de economía de combustible organizadas por Mobil. |
| − | económicas pero que se extinguiría definitivamente en 1933. Durante | + | |
| − | la misma época, el nuevo Director de Estudios Barney Roos, | + | En [[1956]] se volvió a proponer una nueva versión del coupé Starliner, disponible en 4 variantes y con la denominación de Hawk al que en [[1957]] siguió la versión sobrealimentada Golden Hawk. Sin embargo, para la recuperación de la Studebaker fue más importante el modelo |
| − | procedente de Pierce Arrow, desarrolla el nuevo 8 cilindros | + | Lark de [[1959]], deseado por el nuevo presidente [[Harold Churchill]] y perteneciente a la categoría de los compactos. Las ventas de 1959 fueron dobladas con un beneficio de 29 millones de dólares. No obstante, este fue el último año afortunado para la Studebaker. |
| − | denominado President. | + | |
| − | En | + | Durante los primeros años sesenta, la marca consiguió sobrevivir casi por inercia. En [[1962]], el nuevo presidente de la sociedad, Sherwood Egbert, pensó haber hallado una posibilidad de salvación con los tipos deportivos. Con este fin, y exactamente sobre las ideas de aquél, Brooks Stevens creó el Hawk GT, mientras que los estilistas de Loewy proyectaron el revolucionario Avanti, presentado a mediados de [[1962]], pero cuya producción fue retrasada por dificultades surgidas en la realización de su carrocería de resina de vidrio. |
| − | 1928, las versiones 6 cilindros fueron rebautizadas como Dictator y | + | |
| − | Comander, antes de recibir un 8 cilindros en 1929. A todo ello, el | + | Mientras tanto, Egbert diversificó la actividad de la Studebaker, de manera que en [[1963]] la mitad de las ventas de la sociedad (y todos sus ingresos) se referían a productos no relacionados con el sector automovilístico. |
| − | reglamento de Indianápolis favorecía la participación de coches de | + | |
| − | série ligeramente modificados por lo que Studebaker llegó a correr | + | ===Fin de la compañía=== |
| − | en los años 1930 y 1931. Vistos los resultados obtenidos, participó | + | A Byers Burlingame, nombrado presidente en noviembre de 1963, le correspondió separar definitivamente la Studebaker del sector automovilístico. En diciembre, anunció que la fábrica de South Bend sería cerrada y que la producción sólo seguiría en las instalaciones de montaje de Hamilton ([[Canadá]]). |
| − | oficialmente con 5 automóviles que obtuvieron la tercera, sexta y | + | |
| − | treceava plazas. | + | A partir de [[1964]], los Studebaker llevaron motores Chevrolet y frenos de disco. De todos |
| − | === | + | modos, en el mercado estadounidense sólo se vendieron 26.073 unidades, que descendieron a menos de la mitad al año siguiente. En marzo de [[1966]] se anuncia que la Studebaker dejaba de |
| − | Depresión de los años 30=== | + | ocuparse de la construcción de automóviles. |
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| − | + | El único modelo que resistió fue el coupé Avanti, cuya licencia de fabricación había sido adquirida en 1965 por Nate Altman y Leo Newman, antiguos concesionarios de Studebaker que fundaron la Avanti Motor Corporation. Ellos siguieron construyendo el modelo por largos | |
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| − | Newman, antiguos concesionarios de Studebaker que fundaron la Avanti | ||
| − | Motor Corporation. Ellos siguieron construyendo el modelo por largos | ||
años, demostrando que su avanzado diseño debía perdurar. | años, demostrando que su avanzado diseño debía perdurar. | ||
==Fuentes== | ==Fuentes== | ||
| − | http://es.wikipedia.org/wiki/Studebaker | + | * [http://es.wikipedia.org/wiki/Studebaker Studebaker] |
| − | Longstreet, Stephen A Century on Wheels: | + | *Longstreet, Stephen A Century on Wheels: The Story of Studebaker, A History, 1852–1952, Henry Holt and Co, N.Y. (1952) |
| − | The Story of Studebaker, A History, 1852–1952, Henry Holt and | + | *Bonsall, Thomas E More Than They Promised: The Studebaker Story Stanford University Press (2000) |
| − | Co, N.Y. (1952) | + | *Foster, Patrick Studebaker: America's Most Successful Independent Automaker Motorbooks |
| − | Bonsall, Thomas E More Than They | + | *Grist, Peter Virgil Exner: Visioneer: The official biography of Virgil M. Exner, designer extraordinaire Veloce, USA |
| − | Promised: The Studebaker Story Stanford University Press (2000) | ||
| − | Foster, Patrick Studebaker: | ||
| − | America's Most Successful Independent Automaker Motorbooks | ||
| − | Grist, | ||
| − | Peter Virgil Exner: Visioneer: The official biography of Virgil M. | ||
| − | Exner, designer extraordinaire Veloce, USA | ||
[[Category:Empresas_de_transporte]] | [[Category:Empresas_de_transporte]] | ||
última versión al 17:17 3 sep 2019
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Studebaker. Empresa fue fundada en el año 1852, originalmente un fabricante carromatos y vagones para el transporte de productos agrícolas, con sede en la ciudad de South Bend, Estados Unidos
Sumario
Historia
Antecedentes
La historia comienza en 1736, cuando el primero de los Studebaker, Peter, desembarcó como emigrante en América del Norte procedente de Holanda. Peter Studebaker colocaría la primera piedra de lo que en el futuro, sería una de las fábricas más importantes de la automoción.
Durante muchos años el trabajo de los Studebaker se caracterizaría por la construcción de carrozas y carruajes. Tal actividad fue consolidada por los biznietos del fundador original, Henry y Clem, que prepararon un taller en South Bend, Indiana, con el mismo propósito que su bisabuelo. Más adelante se unió a la incipiente empresa, otro hermano, John, que propició el compromiso de proporcionar al Ejército de la Unión, suministros militares durante la guerra civil norteamericana.
A principios de siglo, la Sociedad Studebaker era el mayor fabricante de carros arrastrados por caballos, fabricando más de 75.000 unidades al año. De la fabricación de carros, entre ellos los famosos Conestoga, y por la evolución lógica del mercado, pasó a construir auto chasis para las primeras fábricas de automóviles, y ello provocó que se contemplara la posibilidad de producir vehículos propios. Pero no se renunció a la producción de carros hasta 1921.
El primer automóvil Studebaker, se produjo en 1902, con un motor eléctrico. Dos años después, ponen en producción su primer coche movido por motor de explosión, originariamente un bicilíndrico, estudiado en colaboración con la firma Garford y que fué reemplazado en 1905 por un cuatro cilindros. Studebaker decide abordar el mundo de los utilitarios, y rescata, de Everitt-Metzgar-Flanders un lote de automóviles muy caros; que fueron subastados por la marca en 1908, bajo el nombre de EMF o Flanders.
Inicios
En 1910, y con la fusión de EMF y Studebaker se funda la Studebaker Corporation. En 1914, se inició la producción de automóviles propiamente dicha con el nombre Studebaker, basada en dos líneas de coches económicos, y en directa competencia con los coches más difundidos de aquella época. Ambos modelos, tenían una caja de cambios de tres velocidades, acoplada por un lado a un cuatro cilindros de 3146 cc, y por otro a un seis cilindros de 4736 cc.
Bajo la recomendación de Alberto Erskine, presidente de la Sociedad, el cuatro cilindros fue reemplazado por el Light Six de 3392 cc. y puesto a punto en 1920 por el director de estudios, Fred M. Zeder. Al lado del Special Six se produjo también el Big Six de 5810 cc. Las potencias iban de los 45 a los 56cv a 2000 rpm. En 1925, la marca había vendido más de 107.000 unidades.
En 1927, Studebaker, lanzó al mercado una série de automóviles de gama más alta bautizados como Erskine. Estos coches llevaban un motor de 6 cilindros en línea con una potencia aproximada de 27 cv, arbol de cuatro soportes, refrigeración con bomba y embrague en seco. Entre los accesorios destacaba un sistema de blocaje del volante que desactivaba el encendido.
Al año siguiente, se recuperó la marca Pierce Arrow, que había sido hasta entonces una fábrica de coches de lujo y que había conocido importantes dificultades económicas pero que se extinguiría definitivamente en 1933. Durante la misma época, el nuevo Director de Estudios Barney Roos, procedente de Pierce Arrow, desarrolla el nuevo 8 cilindros denominado President.
En 1928, las versiones 6 cilindros fueron rebautizadas como Dictator y Comander, antes de recibir un 8 cilindros en 1929. A todo ello, el reglamento de Indianápolis favorecía la participación de coches de série ligeramente modificados por lo que Studebaker llegó a correr en los años 1930 y 1931. Vistos los resultados obtenidos, participó oficialmente con 5 automóviles que obtuvieron la tercera, sexta y treceava plazas.
Depresión de los años 30
En el año 1932, las ventas bajaron de tal manera, que la Sociedad hizo fallida y todos sus bienes fueron subastados. Los nuevos propietarios vendieron la Pierce Arrow, suprimieron el 8 cilindros President y bajo la marca Studebaker lanzaron dos nuevos modelos de 6 cilindros, equipando los motores procedentes de la serie Rockne.
Efectivamente Studebaker tenía tres subdivisiones, la Pierce Arrow, como coche de lujo, la propia Studebaker como coche medio, y la Rockne, como coche económico, aunque dicha marca solo tuvo tres años de vida de 1931 a 1933.
Saliendo de la crisis
En 1935 la situación aconómica y financiera vuelve a ser rentable, pudiendo batallar con la competencia. Para dar a los coches un toque de elegancia y carácter, Studebaker contrató al diseñador Raymond Loewy. La consecuencia fue la salida al mercado en 1938, del 6 cilindros Champion. Este automóvil de 2687 cc., relativamente pequeño para las costumbres norteamericanas, contribuyó de manera significativa al aumento de la cifra de ventas, que fué de más de 100.000 unidades al año.
En mayo de 1946, se lanzó al mercado una série de automóviles modernos, aunque el diseño de los mismos levantó arduas críticas. Los nuevos modelos bautizados Champion, Commander y Land Cruiser estaban provistos de motores de 6 cilindros, de 2786 y 3704 cc. Antes del final de la década, en 1949, Studebaker, había construido cerca de 200.000 coches.
Fusión con Packard
Debilitada por un pesado déficit, la Studebaker firmó en el verano de 1954 su fusión con la Packard -una compañía automotriz altamente respetada, y que había producido su primer automóvil en 1899-, originándose la Studebaker-Packard Corporation. Ésta pasó tiempos difíciles compitiendo con las "Big Three" (Tres Grandes: General Motors, Ford Motor Company y Chrysler Corporation). De 1954 a 1958, la nueva corporación no tuvo un año con ganancias. Debido a esto, la línea Packard fue discontinuada en 1958. Los Packard de 1957 y 1958 no eran más que Studebakers modificados con interiores especiales y emblemas de la marca.
A pesar de que la posición en ventas de la Studebaker cayó en picada tras 1950, la firma mantuvo una imagen de vehículo de bajo consumo durante toda la década, esto gracias a los vibrantes triunfos en las competencias de economía de combustible organizadas por Mobil.
En 1956 se volvió a proponer una nueva versión del coupé Starliner, disponible en 4 variantes y con la denominación de Hawk al que en 1957 siguió la versión sobrealimentada Golden Hawk. Sin embargo, para la recuperación de la Studebaker fue más importante el modelo Lark de 1959, deseado por el nuevo presidente Harold Churchill y perteneciente a la categoría de los compactos. Las ventas de 1959 fueron dobladas con un beneficio de 29 millones de dólares. No obstante, este fue el último año afortunado para la Studebaker.
Durante los primeros años sesenta, la marca consiguió sobrevivir casi por inercia. En 1962, el nuevo presidente de la sociedad, Sherwood Egbert, pensó haber hallado una posibilidad de salvación con los tipos deportivos. Con este fin, y exactamente sobre las ideas de aquél, Brooks Stevens creó el Hawk GT, mientras que los estilistas de Loewy proyectaron el revolucionario Avanti, presentado a mediados de 1962, pero cuya producción fue retrasada por dificultades surgidas en la realización de su carrocería de resina de vidrio.
Mientras tanto, Egbert diversificó la actividad de la Studebaker, de manera que en 1963 la mitad de las ventas de la sociedad (y todos sus ingresos) se referían a productos no relacionados con el sector automovilístico.
Fin de la compañía
A Byers Burlingame, nombrado presidente en noviembre de 1963, le correspondió separar definitivamente la Studebaker del sector automovilístico. En diciembre, anunció que la fábrica de South Bend sería cerrada y que la producción sólo seguiría en las instalaciones de montaje de Hamilton (Canadá).
A partir de 1964, los Studebaker llevaron motores Chevrolet y frenos de disco. De todos modos, en el mercado estadounidense sólo se vendieron 26.073 unidades, que descendieron a menos de la mitad al año siguiente. En marzo de 1966 se anuncia que la Studebaker dejaba de ocuparse de la construcción de automóviles.
El único modelo que resistió fue el coupé Avanti, cuya licencia de fabricación había sido adquirida en 1965 por Nate Altman y Leo Newman, antiguos concesionarios de Studebaker que fundaron la Avanti Motor Corporation. Ellos siguieron construyendo el modelo por largos años, demostrando que su avanzado diseño debía perdurar.
Fuentes
- Studebaker
- Longstreet, Stephen A Century on Wheels: The Story of Studebaker, A History, 1852–1952, Henry Holt and Co, N.Y. (1952)
- Bonsall, Thomas E More Than They Promised: The Studebaker Story Stanford University Press (2000)
- Foster, Patrick Studebaker: America's Most Successful Independent Automaker Motorbooks
- Grist, Peter Virgil Exner: Visioneer: The official biography of Virgil M. Exner, designer extraordinaire Veloce, USA
