Packard
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Packard. Fabricante estadounidense de automóviles de lujo fundada en Ohio y trasladada posteriormente a Michigan.
Historia
Antecedentes
En 1885 el ingeniero mecánico de la Universidad de Leigh, James Ward Packard funda la Packard Electrical Company en la ciudad de Warren Ohio (posteriormente se mudaría a Detroit Michigan), en su empresa colabora de manera muy destacada su hermano William Doud. Al poco tiempo la empresa ingresa además en negocios de fundición de metales y en el de las maderas.
En 1895 James Packard viaja a Europa, allí se sorprende con la importancia que está adquiriendo el automóvil, lo que lo motiva a adquirir un triciclo De Dion, que sin embargo no colma sus expectativas y lo desmotiva un poco frente a las posibilidades del nuevo invento.
Tres años después retoma su interés y adquiere un automóvil Winton, de mejor calidad y de mayores prestaciones que el anterior. Este sin embargo presenta muchas fallas y deficiencias, lo que le hace pensar a Packard que si desea algo de buena calidad lo debe fabricar el mismo.
Inicios
Funda en 1899 la compañía que fabricará sus automóviles y la cual llevó a lo largo de su existencia los siguientes nombres: New York & Ohio Co (1899-1901) con sede en Warren Ohio, Ohio Automobile Co (1901-1902) radicada en Warron Ohio, Packard Motor Car Co (1902-1903) domiciliada en Warren Ohio, Packard Motor Car Co (1902-1955) ubicada en Detroit Michigan y por último Studebaker-Packard (1955-1958) también en Detroit Michigan.
Para ejecutar el proyecto contrata personal entre estas personas sobresalen los mecánicos George Weiss y William Hatcher antiguos colaboradores de Winton quienes se integran al proyecto. El 6 de noviembre de 1899 se presenta el primer automóvil Packard denominado “A”, que era movido por un motor de un solo cilindro, con un desplazamiento de 2.326 c.c que no producía más de 4 caballos de potencia y contaba con una caja de cambios epicicloidal de dos velocidades (sistema utilizado posteriormente en el Ford A) y que se accionaba desde una barra que permitía movimientos en forma de H como los conocemos en la actualidad y que contaba con transmisión por cadena.
Este primer modelo contaba además con un sofisticado sistema automático de avance del encendido. La producción de este primitivo vehículo no superó las cinco unidades pero mostró una calidad altísima para la época. Luego vendría el modelo “B” una versión mejorada del anterior y en 1901 el modelo “C” que ya contaba con volante para la dirección, en reemplazo de la palanca que usaron los modelos precursores y que ya era movido por un motor de 2.998 c.c que producía una potencia un poco superior a los 5 HP.
Durante este periodo la compañía había aceptado nuevos socios como Henry Joy, quien ocuparía la presidencia de la misma desde 1909 cuando el fundador abandonó la presidencia de la compañía para dedicarse al resto de su conglomerado de empresas.
Con una empresa establecida con una calidad indiscutible y en crecimiento permanente se presentaría el modelo “S” que sería reemplazado por el “Thirty” en 1907 que ya contaba con un motor de cuatro cilindros en línea de 7.062 c.c y que se produciría con gran éxito hasta 1912 , aunque en 1911 ya se vendían automóviles con motores de seis cilindros en línea lo que ya era un adelanto importante en potencia y torque.
En 1915 y como una respuesta a Cadillac que ofrecía sus motores V8 desde 1913 Packard presenta un novedoso motor V12 (Primero en el mundo con esta configuración y montado en un automóvil) con pistones de aluminio de 6.948 c.c que producía 90 HP y una dosis de torque altísimo a muy bajas revoluciones, que presentaba como deficiencia el contar únicamente con 3 apoyos de cigüeñal. Durante sus primeros años también obtuvo triunfos y unas destacadas participaciones en competencias automovilísticas como las 500 Millas de Indianápolis.
Primera Guerra Mundial
Durante la Primera Guerra Mundial Packard construyó sus motores V12 Liberty que equiparon una buena cantidad de aviones y que contribuyeron a la victoria sobre Alemania. En 1916 asumió la presidencia Alvan Macauley quien estaría allí hasta 1948, y quien la conduciría a puerto firme durante la depresión económica, lo que no sucedió con la mayoría de sus competidores en el segmento de lujo.
Los años 20
Durante los años 20 la marca continuó con sus exitosos modelos de lujo, que se vendían en forma de chasis. Durante esta década se incorporaron los sistemas de frenos para las ruedas delanteras, lo mismo que los motores de seis y ocho cilindros en línea (Single Six y Eight), los cuales serían sustituidos por otros similares pero de mayor potencia y torque.
Entre 1926 y 1929 la marca ganó muchos de los populares y habituales concursos de elegancia de la época como fue el caso del "Best of Show" de Cannes Francia en 1926 y 1929.
Los años 30
En 1932 el famoso motor V12 llamado “Twin Six” tenía una cilindrada de 7.292 c.c y una potencia de 150 HP, que posteriormente aumentarían con retoques mecánicos menores. Entre 1933 y 1939 su último año de fabricación se llamaría “Twelve”. En 1934 se ofrecieron los primeros modelos dotados con suspensión delantera independiente y en 1939 aparecieron los frenos de accionamiento hidráulico.
Debido a la crisis económica se presentáron modelos populares como el serie 120 en 1935, a los que seguirían los 110 en años posteriores, estas series “Económicas” se crearon para acercar más el producto al mayor número posible de clientes.
Los años 40
A partir de los modelos de 1942 todos los Packard se comenzaron a denominar Clipper en sustitución de los nombres que se usaban para todas las series. Estos primeros modelose se produjeron entre finales de 1941 y febrero de 1942 cuando el gobierno estadounidense cerró las fábricas de vehículos para la producción civil.
Durante la Segunda Guerra Mundial Packard fabricó los motores Merlin Rolls Royce con sobrealimentación que equiparon los aviones Mustang P-51, además de propulsores para embarcaciones marinas y componentes para submarinos y otros equipos de precisión.
Los Packard reaparecieron casi idénticos en 1946, aunque vale decir que los Clipper con sus diseño bajo y aerodinámico, estaban un paso adelante de todos los productos existentes. Esto comenzaría a variar en 1947 cuando Studebaker se convirtió en pionero con sus nuevos autos diseñados por Raymond Loewy, lo que el resto de la industria lograría solamente con los productos de 1949.
En esta misma época el gobierno estadounidense cedió a los soviéticos la licencia para fabricar en su país el Packard Clipper de 1942, el cual fue llamado allí Zis. Esta marca pasaría luego a denominarse Zil, la cual fabricaba y aún lo hace, los autos para los gobernantes soviéticos y rusos.
Después de 1948 el mercado había cambiado, el consumidor buscaba otro tipo de productos y la situación económica de la marca no era la mejor debido a erradas decisiones administrativas y gerenciales. Esto llevó a que la compañía se encontrara en una situación muy delicada, muy cerca a la bancarrota .
Los años 50
En la década de los años 50 se fabricaron y vendieron los modelos Clipper, Eight, Super Eight, Custom Eigth, Custom 200, 250, 300, 400, Patrician, Cavalier, Pacific y Caribbean. Hasta 1954 utilizó sus motores tanto de seis como de ocho cilindros en línea con el sistema de válvulas en el bloque, lo que cambiaría desde 1955.
Fin de la compañía
Varios problemas fundamentales hirieron de muerte a Packard. De ellos tres fueron absolutamente determinantes: el primero fue su tardanza en comprender que al comprador norteamericano le gustaban los motores V-8.
El segundo fue que las carrocerías de Packard eran fabricadas por la carrocera Briggs, al sur de la fábrica de ‘East Grand Boulevard’ (EGB) y posteriormente eran llevadas a través del puente de EGB, a las instalaciones de la Packard Motor Car Company (PMCC). Estas llegaban al segundo piso del edificio 12 y luego para realizar el ensamble y el montaje final del vehículo completo había que trasladarlas al primer piso del edificio 16. Todo este periplo encarecía la operación y en ocasiones, por mal tiempo, la detenía.
El último y quizás el más letal pecado de Packard fue su desastrosa planeación, la cual añadía minutos adicionales a la línea de ensamblaje. Además de la gravedad de las causas mencionadas, la agresividad comercial de los tres grandes de Detroit, fue tan apabullante en los años de la post-guerra que compraron casi todos los espacios publicitarios en horario “prime time” en la tres cadenas nacionales (ABC, NBC y CBS) de la naciente televisión norteamericana, dejando al resto de los fabricantes las migajas en los espacios de menor audiencia.
Siendo así, en los años posteriores a la 2a. Guerra Mundial, la “Packard Motor Car Company” luchaba por mantenerse al ritmo de sus mayores competidores en Detroit, los cuales compraban a los fabricantes más pequeños para consolidar sus imperios. Aquellos que no eran parte de los tres grandes tuvieron que fusionarse para poder ser competitivos y Packard unió fuerzas con Studebaker.
La “fusión” de Studebaker y Packard, fue más que una compra directa. Packard pagó 54 millones de dólares por la Studebaker. Era la primera parte de un plan general para fusionar estas dos compañías con Nash y Hudson. La nueva Corporación debería desplazar a un cuarto lugar a la Chrysler y asumir ellos el tercer lugar en el grupo de los tres grandes de Detroit. Sin embargo, esto no sucedió jamás, el experimento duró poco y Packard se hundió en la bancarrota poco después.
Packard cesó la producción de automóviles en la planta de ‘EGB’, una vez terminada la fabricación de los modelos 1954. La producción se trasladó a la planta de ‘Conner Avenue’ para los modelos de los años 1955 y 1956. Se considera que estos fueron los últimos verdaderos Packards.
En adelante, las operaciones se consolidaron en South Bend, Indiana (en la planta de la Studebaker) para los modelos de los años 1957 y 1958. Estos carros, especialmente los del modelo 1958, no tenían nada de Packard, eran meramente Studebakers rediseñados.
Modelos Packard
Monocilindros
- Packard Modelo A (1899–1900)
- Packard Modelo B (1900)
- Packard Modelo C (1901)
- Packard Modelo E (1901)
- Packard Modelo F (1901–1903)
- Packard Modelo M (1904)
De dos cilindros
- Packard Modelo G (1902)
De cuatro cilindros
- Packard Modelo K (1903)
- Packard Gray Wolf (1903)
- Packard Modelo L (1904)
- Packard Modelo N (1905)
- Packard Modelo 24 (Serie S) (1906)
- Packard Modelo 18 (Series NA-NC) (1905–1907)
- Packard Modelo 30 (Serie U) (1907–1912)
De seis cilindros
- Packard Dominant Six (1912–1915)
- Packard Single Six (1921–1924)
- Packard Six (1925–1929)
- Packard 110
- Packard 115 (1937)
- Packard Six (1937–1949)
De ocho cilindros
- Packard Eight
- Packard Single Eight & Eight (1924)
- Packard Custom Eight
- Packard Light Eight
- Packard 120 (1935–1942)
- Packard 160
- Packard 180
- Packard Super Eight
V-12
- Packard Twin Six (1916–1923)
- Packard 905 (1916–1923)
- Packard Twin Six (1932)
- Packard Twelve (1932–1939)
Modelos de postguerra
- Packard 400
- Packard Caribbean
- Packard Cavalier
- Packard Clipper
- Packard Clipper Constellation
- Packard 200
- Packard 250
- Packard 300
- Packard Executive
- Packard Four Hundred
- Packard Hawk (1958)
- Packard Mayfair
- Packard Pacific
- Packard Patrician
- Packard Station Sedan (1949–1950)
- Packard Super Panama
Autos para shows
- Packard Phantom , también conocido como Brown Bomber ó
Macauley's Folly
- Packard Pan-American (1951; también conocido como Macauley
Speedster
- Packard Pan-American (1952)
- Panther-Daytona
- Packard Balboa (1953)
- Packard Panther (1954–1955)
- Packard Request (1955)
- Packard Predictor (1956)
Curiosidades
En 1959 Studebaker vendió a la Argentina, algunas camionetas fabricadas en 1958. Estas fueron etiquetadas en 1959, como camionetas marca Packard para eludir ciertas restricciones de importación existentes en ese momento. Sin embargo, no me fue posible constatar cuántas camionetas fueron exportadas exactamente, porque en algunos reportes se habla de 28 unidades y en otros de 60 unidades.
En 1958, los antiguos distribuidores de Packard en la Argentina, incapaces de obtener licencias para importar automóviles, por parte del gobierno de Perón, finalmente, recibieron permisos que les permitía importar camionetas. El problema radicaba en que Packard había dejado de fabricar camionetas en 1923. Algo frustrados, los concesionarios argentinos, resolvieron el problema de una manera muy latinoamericana, convencieron a Studebaker que les exportara unas camionetas “Transtar” modificándoles, el nombre, la insignia y los manuales para así importarlas como camionetas Packard, tal vez las únicas en el mundo y efinitivamente, los últimos vehículos fabricados con la insignia Packard.
Fuentes
- Flammang, James M. (1999). 100 Years of the American Auto: Millennium Edition. Publications International
- Clymer, Floyd (1971). Treasury of Early American Automobiles, 1877-1925. Bonanza Books.
- Ward, James A. (1995). The Fall of the Packard Motor Car Company. Stanford University Press.
- Bresnahan, Timothy F. (June 1987). "Competition and Collusion in the American Automobile Industry: The 1955 Price War". The Journal of Industrial Economics 35
- Herman, Arthur. Freedom's Forge: How American Business Produced Victory in World War II, pp. 103-5, 110, 203, Random House, New York, NY, 2012. ISBN 978-1-4000-6964-4.
