Diferencia entre revisiones de «Ferrocarril de Guantánamo»
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| + | '''Ferrocarril de Guantánamo'''. Debido al déficit de condiciones para realizar la exportación de mercancías como el [[café]] y el azúcar entre [[Guantánamo]] y el resto de la isla, se crea el [[ferrocarril]], con el objetivo de mejorar estas condiciones y como un medio de transporte para los habitantes. Materializar la obra no fue fácil, pero si bien apreciada y querida por todos los guantanameros. | ||
| + | ==Historia== | ||
| + | El arribo de inmigrantes franceses, a principios del [[siglo XIX]], propició la transformación de la cuenca guantanamera. Fomentaron la plantación esclavista y en relación fueron en ascenso las cosechas de azúcar y café. Era necesario un medio de transporte capaz de trasladar, a la bahía, las producciones destinadas al comercio y traer desde el puerto mercaderías variadas. | ||
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| + | ===Un moderno camino=== | ||
| − | + | El [[1 de noviembre]] de [[1845]] se habilitaba la rada de [[Guantánamo]] por Real Orden al comercio internacional y el punto escogido para la actividad portuaria fue Cerro Guayabo. El camino que unía este sitio con el pueblo de Santa Catalina ([[Guantánamo]]) estaba en mal estado y se tornaba difícil en época de lluvia. | |
| + | El medio de transporte más socorrido eran las carretas que mostraban sus limitaciones durante el trasiego. El ferrocarril había dado signos de valor en los lugares aplicados y fue el medio de acarreo escogido por los hacendados y comerciantes con vista resolver los problemas de carga. | ||
| − | + | La primera junta preparatoria se efectuó el [[24 de julio]] de [[1854]]. El tramo privilegiado para emplazar las paralelas fue el del pueblo a la bahía y era concebido para un segundo esfuerzo el tendido que se adentraba en el valle azucarero y llegaba al pie de las montañas que contenían el emporio cafetalero. | |
| − | + | El capital necesario fue reunido con la creación de una sociedad anónima y la sociedad comercial Boorks y Co. Se convirtió en la principal accionista. El ingeniero contratado para realizar el diseño y ejecutarlo fue el francés [[Julio Sagebien]], un experimentado constructor de ferrocarriles. | |
| − | + | ===Desarrollo de la obra=== | |
| − | + | Los trabajos fueron inaugurados el [[24 de diciembre]] de [[1855]] y la mayoría de los terrenos en los que se asentarían las paralelas fueron donados, destacándose Agustín Pérez que entregó el tramo más largo. En febrero de [[1857]] los trenes comenzaron a funcionar desde Cerro Guayabo hasta [[Nicaragua]], sitio distante a 2 km de la población, poco después entrarían a [[Guantánamo]]. | |
| − | + | La ensenada de Cerro Guayabo no era idónea para un buen movimiento portuario. Debido al bajo calado los barcos tenían que anclar alejados del muelle y se utilizaban barcazas planas para el trasiego de mercancías. El camino de hierro eliminaba como problema el factor distancia y la Empresa del Ferrocarril decidió extender los carriles hasta La Caimanera, que contaba con un magnífico fondeadero. El trazado que se edificó fue perfilado por el teniente de ingenieros Ignacio Halcón que también planearía la erección de un pueblo. El [[14 de julio]] de [[1858]] fue inaugurada la vía hasta Caimanera. | |
| − | + | La culminación del camino de hierro marcó un hito en la vida económica de la jurisdicción, al reafirmar la población de Guantánamo como centro comercial de la demarcación y beneficiar con su capacidad de carga e inmediatez el enlace interregional y al comercio internacional. | |
| − | En | + | En general ubicó al territorio en el nivel de otras partes del país que tenían mayor desempeño económico. Por otro lado la empresa fue un consorcio de éxito a pesar de los pocos kilómetros de paralelas que explotaba. |
| − | + | No obstante la rentabilidad del itinerario [[Guantánamo]]- [[Caimanera]], la extensión de la línea se aplazó por más de 20 años. Llama la atención que se ejecutó después de culminada la [[Guerra de los Diez Años]]. Fue así que las paralelas corrieron por el valle azucarero y entraban en [[1884]] al poblado de Jamaica que estaba ubicado en el valle de los ingenios. | |
| − | + | ==Guerras de independencia== | |
| − | + | El Ferrocarril de Guantánamo logró mantenerse en funcionamiento durante la Guerra de los 10 Años y obtuvo jugosas ganancias. Los dividendos poco tuvieron que ver con el traslado de tropas y la logística española. La razón del comportamiento debe buscarse en el sostén de las producciones azucareras. La infraestructura sufrió escaso daño en la década de conflagración bélica y entre los hechos localizamos el del [[25 de noviembre]] de [[1868]] cuando los insurrectos arrancaron un tramo de línea y el ataque a un convoy militar, el [[6 de septiembre]] de [[1875]], por [[Antonio Maceo]] y su tropa. Debemos señalar que una porción del recorrido a Jamaica se ejecutó en medio de la [[Guerra Chiquita]]. | |
| − | + | Los sucesos hicieron que el ferrocarril profundizara su participación en el sistema defensivo de la comarca. El [[25 de mayo]] de [[1895]] las huestes de Pedro A. Pérez y los jinetes de [[Antonio Maceo]] atacaron un tren al existir la confidencia que Martínez Campos viajaba en uno de los vagones, fue descarrilada la locomotora y destruidos los coches de pasajeros. | |
| − | + | La guerra que estalló el [[24 de febrero]] de [[1895]] resultaría diferente para la empresa debido a las pérdidas económicas. El descalabro de la compañía dista de atribuirse a la destrucción de su infraestructura y es factible hallarlo en lo acaecido en la industria azucarera que los mambises obligaron a paralizar, perdiendo el camino de hierro su principal fuente de recaudación monetaria. | |
| − | + | ==República Neocolonial== | |
| − | + | En los primeros cinco años del siglo [[XX]] los dueños de la Empresa del Ferrocarril de Guantánamo se vieron obligados a venderla, incidieron los daños económicos causados por la guerra, la entrada a la región de corporaciones competidoras y es bueno acotar que en el año [[1900]] el consorcio se enfrentó a una huelga realizada por cinco cuadrillas dedicadas a la limpieza y reparación de rieles. | |
| − | * | + | En agosto de [[1905]] la norteña Guantánamo Sugar Co. se apoderó del ferrocarril guantanamero, era el fin de una maniobra que la había llevado a comprar los principales ingenios del término municipal. |
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| − | [[Category:Empresas_de_transporte]][[Categoría:Empresas de Cuba]] | + | La Cuban Eastern Railroad Co. constituida en [[1902]] construyó 40.7 km de paralelas que iban de [[Boquerón]] - que tenía un buen fondeadero en la rada- al poblado de [[Sempré]], perteneciente al municipio de El Salvador. |
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| + | El mismo grupo de capitalista formó el propio año la Norteastern Cuban Railroad para enlazar Sempré con la línea central en San Luis, el tendido quedaba inaugurado en [[1907]]. Los empresarios también establecieron la Cuban Eastern Terminal Co. destinada a erigir un puerto en Boquerón, acción que se culminó en [[1904]]. Las tres empresas quebrarían y consolidaron sus propiedades, nacería una nueva agrupación la Guantánamo &Western Railroad Co. | ||
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| + | En toda la república mediatizada el negocio ferroviario guantanamero estuvo dominado por la Guantánamo Sugar. Co. y la Guantánamo &Western Railroad Co. En la primera los obreros crearon la Delegación 10 y en la segunda surgió la Delegación 11, sindicatos que se destacaron por sus luchas en favor de mejoras laborales y apoyaban demandas de otras organizaciones. En sus filas localizamos combatientes del M-26-7 y del [[Ejército Rebelde]]. Con el triunfo de la revolución ambos ferrocarriles fueron nacionalizados. | ||
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| + | *Guerra Valiente, Ladislao: El ferrocarril en Guantánamo [[1854]]-[[1905]], Ed. El Mar y la Montaña, Guantánamo, [[2010]]. | ||
| + | *Zanetti Lecuona, Oscar y Alejandro García Álvarez: Caminos para el azúcar, Ed. Ciencias Sociales, [[La Habana]], [[1987]]. | ||
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última versión al 19:00 11 mar 2022
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Ferrocarril de Guantánamo. Debido al déficit de condiciones para realizar la exportación de mercancías como el café y el azúcar entre Guantánamo y el resto de la isla, se crea el ferrocarril, con el objetivo de mejorar estas condiciones y como un medio de transporte para los habitantes. Materializar la obra no fue fácil, pero si bien apreciada y querida por todos los guantanameros.
Sumario
Historia
El arribo de inmigrantes franceses, a principios del siglo XIX, propició la transformación de la cuenca guantanamera. Fomentaron la plantación esclavista y en relación fueron en ascenso las cosechas de azúcar y café. Era necesario un medio de transporte capaz de trasladar, a la bahía, las producciones destinadas al comercio y traer desde el puerto mercaderías variadas.
Un moderno camino
El 1 de noviembre de 1845 se habilitaba la rada de Guantánamo por Real Orden al comercio internacional y el punto escogido para la actividad portuaria fue Cerro Guayabo. El camino que unía este sitio con el pueblo de Santa Catalina (Guantánamo) estaba en mal estado y se tornaba difícil en época de lluvia. El medio de transporte más socorrido eran las carretas que mostraban sus limitaciones durante el trasiego. El ferrocarril había dado signos de valor en los lugares aplicados y fue el medio de acarreo escogido por los hacendados y comerciantes con vista resolver los problemas de carga.
La primera junta preparatoria se efectuó el 24 de julio de 1854. El tramo privilegiado para emplazar las paralelas fue el del pueblo a la bahía y era concebido para un segundo esfuerzo el tendido que se adentraba en el valle azucarero y llegaba al pie de las montañas que contenían el emporio cafetalero. El capital necesario fue reunido con la creación de una sociedad anónima y la sociedad comercial Boorks y Co. Se convirtió en la principal accionista. El ingeniero contratado para realizar el diseño y ejecutarlo fue el francés Julio Sagebien, un experimentado constructor de ferrocarriles.
Desarrollo de la obra
Los trabajos fueron inaugurados el 24 de diciembre de 1855 y la mayoría de los terrenos en los que se asentarían las paralelas fueron donados, destacándose Agustín Pérez que entregó el tramo más largo. En febrero de 1857 los trenes comenzaron a funcionar desde Cerro Guayabo hasta Nicaragua, sitio distante a 2 km de la población, poco después entrarían a Guantánamo.
La ensenada de Cerro Guayabo no era idónea para un buen movimiento portuario. Debido al bajo calado los barcos tenían que anclar alejados del muelle y se utilizaban barcazas planas para el trasiego de mercancías. El camino de hierro eliminaba como problema el factor distancia y la Empresa del Ferrocarril decidió extender los carriles hasta La Caimanera, que contaba con un magnífico fondeadero. El trazado que se edificó fue perfilado por el teniente de ingenieros Ignacio Halcón que también planearía la erección de un pueblo. El 14 de julio de 1858 fue inaugurada la vía hasta Caimanera.
La culminación del camino de hierro marcó un hito en la vida económica de la jurisdicción, al reafirmar la población de Guantánamo como centro comercial de la demarcación y beneficiar con su capacidad de carga e inmediatez el enlace interregional y al comercio internacional.
En general ubicó al territorio en el nivel de otras partes del país que tenían mayor desempeño económico. Por otro lado la empresa fue un consorcio de éxito a pesar de los pocos kilómetros de paralelas que explotaba.
No obstante la rentabilidad del itinerario Guantánamo- Caimanera, la extensión de la línea se aplazó por más de 20 años. Llama la atención que se ejecutó después de culminada la Guerra de los Diez Años. Fue así que las paralelas corrieron por el valle azucarero y entraban en 1884 al poblado de Jamaica que estaba ubicado en el valle de los ingenios.
Guerras de independencia
El Ferrocarril de Guantánamo logró mantenerse en funcionamiento durante la Guerra de los 10 Años y obtuvo jugosas ganancias. Los dividendos poco tuvieron que ver con el traslado de tropas y la logística española. La razón del comportamiento debe buscarse en el sostén de las producciones azucareras. La infraestructura sufrió escaso daño en la década de conflagración bélica y entre los hechos localizamos el del 25 de noviembre de 1868 cuando los insurrectos arrancaron un tramo de línea y el ataque a un convoy militar, el 6 de septiembre de 1875, por Antonio Maceo y su tropa. Debemos señalar que una porción del recorrido a Jamaica se ejecutó en medio de la Guerra Chiquita.
Los sucesos hicieron que el ferrocarril profundizara su participación en el sistema defensivo de la comarca. El 25 de mayo de 1895 las huestes de Pedro A. Pérez y los jinetes de Antonio Maceo atacaron un tren al existir la confidencia que Martínez Campos viajaba en uno de los vagones, fue descarrilada la locomotora y destruidos los coches de pasajeros.
La guerra que estalló el 24 de febrero de 1895 resultaría diferente para la empresa debido a las pérdidas económicas. El descalabro de la compañía dista de atribuirse a la destrucción de su infraestructura y es factible hallarlo en lo acaecido en la industria azucarera que los mambises obligaron a paralizar, perdiendo el camino de hierro su principal fuente de recaudación monetaria.
República Neocolonial
En los primeros cinco años del siglo XX los dueños de la Empresa del Ferrocarril de Guantánamo se vieron obligados a venderla, incidieron los daños económicos causados por la guerra, la entrada a la región de corporaciones competidoras y es bueno acotar que en el año 1900 el consorcio se enfrentó a una huelga realizada por cinco cuadrillas dedicadas a la limpieza y reparación de rieles.
En agosto de 1905 la norteña Guantánamo Sugar Co. se apoderó del ferrocarril guantanamero, era el fin de una maniobra que la había llevado a comprar los principales ingenios del término municipal.
La Cuban Eastern Railroad Co. constituida en 1902 construyó 40.7 km de paralelas que iban de Boquerón - que tenía un buen fondeadero en la rada- al poblado de Sempré, perteneciente al municipio de El Salvador.
El mismo grupo de capitalista formó el propio año la Norteastern Cuban Railroad para enlazar Sempré con la línea central en San Luis, el tendido quedaba inaugurado en 1907. Los empresarios también establecieron la Cuban Eastern Terminal Co. destinada a erigir un puerto en Boquerón, acción que se culminó en 1904. Las tres empresas quebrarían y consolidaron sus propiedades, nacería una nueva agrupación la Guantánamo &Western Railroad Co.
En toda la república mediatizada el negocio ferroviario guantanamero estuvo dominado por la Guantánamo Sugar. Co. y la Guantánamo &Western Railroad Co. En la primera los obreros crearon la Delegación 10 y en la segunda surgió la Delegación 11, sindicatos que se destacaron por sus luchas en favor de mejoras laborales y apoyaban demandas de otras organizaciones. En sus filas localizamos combatientes del M-26-7 y del Ejército Rebelde. Con el triunfo de la revolución ambos ferrocarriles fueron nacionalizados.
