Lavochkin La-7

{{Ficha Aeronave |nombre =Lavochkin La-7 |imagen = |pie de foto = |tipo =Caza |origen = |otros_nombres = |fabricante = |fabricantes = |diseñador =Semión Lavochkin |producción = |unidades construidas = |coste del programa = |coste unitario = |desarrollo del =Lavochkin La-5 |variantes con su propio artículo = |desarrollado en =[[ |primer vuelo =noviembre de 1943 |introducido = |retirado = |estado =retirado |usuario =Rusia |otros usuarios = |longitud = |alto = |tripulación = |envergadura= |superficie alar= |capacidad = |carga = |peso vacío = |peso cargado = |peso máximo = |peso útil= |peso máximo= |perfil alar= |diámetro rotor= |área circular= |planta motriz= |potencia= |potencia/peso= |empuje normal= |empuje postcombustión= |empuje/peso= |empuje/peso postcombustión= |tipo hélice= |hélices motor= |diámetro hélice= |armas de proyectil = |número ametralladoras = |ametralladoras = |número cañones = |cañones = |bombas = |misiles = |cohetes = |otras armas = |puntos anclaje= |capacidad anclaje= |vnexceder = |vnormal = |vcrucero = |vpérdida = |vnexceder= |autonomía= |autonomía combate= |autonomía ferry= |radio acción= |techo servicio= |régimen ascenso= |carga alar= |carga rotor= |aviónica = |otros datos = }} Lavochkin La-7. fue un caza entregado por la empresa soviética Lavochkin a partir del Lavochkin La-5, con amplia participación en la Segunda Guerra Mundial. Monoplano de ala baja, con un motor en estrella y tren de aterrizaje convencional retráctil. Con este avión muchos ases soviéticos, como Kozhedub, Sultan Amet-Khan, Alexey Alelyukhin y Vladimir Lavrinenkov, lograrían sus últimas victorias durante 1944-45. En la opinión de muchos de ellos con el La-7 se llega a la cumbre del desarrollo de aviones de pistón.

Historia

Lavochkin La-7 fue el ultimo caza entregado por la empresa soviética Lavochkin de amplia participacion en la segunda guerra mundial. En 1943, el Lavochkin La-5 era la base de la Fuerza Aérea Soviética. Tanto el jefe de diseño, Semión Lavochkin como los ingenieros del TsAGI (Instituto Central de Aerohidrodinámica), habían contribuído a su perfecionamiento. El LaGG-1 fue diseñado en un momento en que era una prioridad la conservación de materiales estratégicos como las aleaciones aéreas y la estructura fue construida casi en su totalidad de contrachapado. Una vez que los estrategas soviéticos pudieron confiar en que el suministro de materiales estratégicos no sería un problema, Lavochkin empezó a reemplazar grandes partes de la estructura (incluyendo los largueros de las alas) con estos materiales. Otros cambios menores incrementaron las prestaciones del aparato. El prototipo, designado internamente La-120 por Lavochkin, voló en noviembre de ese mismo año y fue rápidamente puesto en producción, entrando en servicio la siguiente primavera.

En combate

La primera unidad en recibir La-7 fue el regimiento de la guardia 176°, considerado de elite por la VVS y en el que volaba I.Kozhedub, que terminaría la guerra como as numero 1 de los aliados. Entre sus victimas hay un Me-262 pilotado por K.Lange. El mismo Kozhedub recordaba este derribo en una entrevista años mas tarde:

“El 19 de Febrero estaba en una misión de caza libre con mi compañero D.Titorenko, volábamos en el norte de Fankfurt cuando reparamos en un avión volando a una altura de 350 metros; estaba volando junto al Oder a una velocidad marginal para mi avión, por lo que decidí meter máxima potencia y perseguirle.

Cuando estaba preparándome para disparar en la panza mi compañero abrió fuego, el Me-262 empezó a girar hacia la izquierda, perdiendo velocidad mientras se acercaba a mi… si hubiese seguido en línea recta jamás lo hubiera conseguido derribar. En la guerra era muy importante disparar en giros, trepadas y picados, para no perder segundos que podían ser muy preciosos."

Este no seria el ultimo derribo de Kozhedub con el La-7. Este ocurriría el 17 de abril de 1945 y curiosamente estaba acompañado de nuevo por D.Titorenko:

“En la tarde del 17 de Abril realizamos una misión de caza libre en los suburbios de Berlin. De repente vimos un grupo de 40 Fw-190 cargados de bombas que venían en nuestra dirección, volando a una altura de 3500 metros. A pesar de que los números estaban en contra nuestra decidimos atacar ya que iban directos hacia nuestras tropas. Trepamos hacia la izquierda y nos posicionamos detrás de ellos escondiéndonos entre las nubes.

Picamos a máxima velocidad y atacamos con el sol de espaldas. Yo dispare a quemarropa contra el compañero de ultimo par de Fw-190, que cayó en los suburbios de la ciudad. Algunos de los aviones giraron hacia el Oeste, otros siguieron con su misión.

Decidimos lanzar otro ataque en cuña para romper la formación. Como suele pasar en estos casos los nazis se pensaron que éramos muchos mas y confundidos, se deshicieron de sus bombas. Empezaron a volar en círculos defensivos, en los que cada uno vigilaba la cola de su compañero, y empezaron a atacarnos. Titorenko, con mucha maestría, derribó a uno que estaba detrás mío.

En ese instante vimos cazas amigos y decidimos retirarnos, pero de repente reparamos en otro Fw-190, que portaba una bomba. Parece que el piloto fue advertido de mi ataque porque soltó la bomba y se lanzo en picado. Le alcancé cuando salía de el, el caza literalmente reventó en el aire. Tras esto volvimos a la base y aterrizamos sin casi combustible en nuestros depósitos. Tras esta batalla mi marcador llegó hasta las 62 victorias.

Durante la guerra el 176° realizo 9450 misiones, de las cuales 4016 fueron de caza libre, entro en combate aéreo en 750 ocasiones y derribo 389 aviones enemigos.

Los La-7 también sirvieron en otros regimientos de la guardia, como el 63°, que recibió 30 producidos en la fabrica de Moscú. La unidad operaba desde las bases de Shyaulay y Purachay, en Lituania. Entre el 15 de Septiembre y 15 de Octubre realizaron 116 salidas, la mayoría escoltando bombarderos y protegiendo a las tropas de tierra. En 47 ocasiones se repararon aviones de la Luftwaffe y en 39 se entro en combate. El 94% de las veces fue contra Fw-190, lo que indica que a finales de la guerra este avión tenía un papel predominante en el frente este. En total se derribaron 52 Fw-190 y 3 Bf-109, perdiendo solo 3 pilotos y 8 La-7, 4 de ellos debido a averías en el motor.

La siguiente unidad en recibirlos fue el 156° regimiento de la guardia, perteneciente al 4° ejercito aéreo. Otros regimientos incluían el 9° de la guardia, perteneciente al 8° ejercito aéreo. En esta unidad operaban ases como Sultan Amet-Khan (30 victorias y 19 compartidas), Alexey Alelyukhin (40 victorias y 17 compartidas), Vladimir Lavrinenkov (35 victorias y 11 compartidas) y Aleksandr Kasarev (30 victorias y 11 compartidas).

Durante las operaciones los pilotos se quejaron de algunas características del La-7. El arnés era incomodo y dificultaba los movimientos en la cabina, la falta de un horizonte artificial hacia difícil la navegación en mal tiempo. En el motor surgió un problema poco común: cuando se operaba desde pistas poco preparadas la tasa de fallos era mucho mas alta que en los La-5. Esto se debía a que las tomas de aire para el motor estaba debajo del capo, por lo que el polvo entraba durante los despegues. Los diseñadores no se habían dado cuenta de este problema porque los vuelos de prueba se realizaron desde aeropuertos nevados, por lo que el polvo en el aire era mínimo. Este problema se solucionó instalando un filtro.

El armamento de 2 ShVAK también fue considerado como insuficiente, ya que no era capaz de derribar al enemigo en una sola ráfaga, aunque se abriese fuego desde 50-100 metros, especialmente si se trataba de un Fw-190.

A pesar de los problemas el personal estaba satisfecho del rendimiento del La-7, según el Coronel Y.Gorbatiuk, héroe de la URSS y comandante de 63° regimient,. el caza exhibía incuestionables ventajas sobre los Bf-109 y Fw-190.

En Octubre y Noviembre de 1944 los La-7 comenzaron a aparecer en grandes cantidades en el frente. En total unos 2000 se enviarían al frente. En Enero de 1945 había unos 398 , de los cuales estaban operativos 291. Esto equivalía al 6% de los cazas en el frente. En los últimos meses de la guerra los La-7 jugarían un papel importante en el 2°, 3° y 4° Ejércitos aéreos. A pesar de la intensidad de los combates solo se perderían 117 en combate, menos de la mitad de Yak-3 perdidos.

Variantes

• La-7TK: Esta variante se diseño con el objetivo de mejorar las prestaciones a gran altura. Para lograrlo se instalaron dos sobrecompresores TK-3 en cada lado del capo, que ya habían sido utilizados durante 1944 en un avión prototipo (I-153V) con el mismo objetivo. El prototipo voló por primera vez en Julio de 1944 y las pruebas fueron exitosas. El La-7TK tenia un techo de 11800 metros y una velocidad máxima de 676 km/h,
• La-7R: Esta interesante versión se debe a la aparición de aviones a reactor como el Me-262 o Ar-234. El alto mando soviético estaba muy preocupado porque estos podían ser utilizados para atacar Moscú con relativamente impunidad. El La-7R nació como respuesta y tenia la peculiaridad de utilizar una propulsión mixta, algo excepcional en el mundo de los cazas.

El La-7R comenzó a desarrollarse en Agosto de 1944 y se convirtió en un programa prioritario. A la cabeza del proyecto estaba V.P. Glushko, que desde 1940 trabajaba en el instituto de motores a reacción de Moscú. Ese año presento un concepto de un cohete actuando como propulsión secundaria. Esto permitía escapar de un enemigo o alcanzarlo dependiendo de la situación.

El desarrollo del cohete comenzó durante 1941 en Kazan y en el participo el famoso S.Korolyev, que mas tarde asumiría la jefatura de la agencia espacial soviética. Las primeras pruebas con el cohete RD-1 comenzaron en Octubre de 1943, y se utilizó un Pe-2RD.

En el verano de 1944 se utilizó un La-7 para montar el cohete RD-1KhZ en la cola. La célula y alas tuvieron que ser modificadas. El fuselaje se estiro 80mm, las superficies de control verticales y horizontales fueron agrandadas. La cola tuvo que ser rediseñada y reforzada. Las tomas de aire para los sobrecompresores fueron cambiadas de posición, y se tuvo que añadir peso para compensar el cambio en el centro de gravedad. Los cristales blindados de la cabina fueron retirados para reducir el peso, y el combustible para el motor de pisto disminuyo hasta 215 kg. A pesar de los cambios el La-7R era unos 270 kg mas pesado, siendo el peso del cohete unos 100.

A finales de 1944 se realizó el primer vuelo a los mandos de G.M. Shiyanov, durante el cual ocurrió un fallo en el suministro de combustible que obligo a los técnicos a rediseñarlo. Tras estos cambios el cohete funcionó sin ningún problema.

Si el cohete se activaba la velocidad llegaba hasta 743 km/h, 88 mas que un La-7, pero cuando el combustible se agotaba el peso del cohete afectaba las prestaciones del avión, en especial su maniobrabilidad.

Las conclusiones de estos ensayos fueron aplicadas en el segundo prototipo, que voló por primera vez en Marzo de 1945. En esta ocasión la velocidad llegó a 795 km/h a una altura de 6300 metros. En otra prueba el La-7R trepó hasta 13000 metros, 2000 más que un La-7 estándar. En las siguientes pruebas hubo numerosos problemas con el sistema eléctrico de ignición del cohete, y fue sustituido por otro químico.

A pesar de que las prestaciones eran notables el manejo del cohete era peligroso. En 2 ocasiones estos estallaron, en una de ellas el avión estaba en pleno vuelo y aunque el piloto Shiyanov logro aterrizar, la deflagración daño notablemente la cola y superficies de control.

Las siguientes pruebas demostraron que era posible integrar un cohete en el avión, pero se trataba de algo poco practico y bastante peligroso, además, la fuerza aérea y los políticos tenían la mente puesta en los aviones a reacción, mas prácticos y con mucho más margen de mejora.

• La-7R: tuvo su momento de gloria en el salón aéreo organizado el 19 de agosto de 1946 en Tushino, en las afueras de [[Moscú], cuando el único prototipo realizo una pasada a toda velocidad.

• La-7 M-71: Prototipo equipado con un motor M-71. Solo se fabricó un prototipo y nunca entró en producción

• La-7UTI: Variante de entrenamiento similar al La-5UTI. La cabina fue agrandada para acomodar al piloto y cadete, se monto una foto-cámara y un sistema de navegación, las tomas de aire para el radiador fueron recolocadas. Estos cambios aumentaron el peso hasta 3500 kg, pero su comportamiento era muy similar al La-7. En total se produjeron 584 ejemplares.

• Otros: Algunos La-7 se utilizarían para probar motores de reacción, con 2 ramjets PVRD-430 se esperaba que la velocidad máxima llegaría hasta 800 km/h, a 6000 metros, pero debido a la gran resistencia creada por estos ingenios solo se llego a 670 km/h.

Características técnicas

Características generales

Bibliografía

• Lavochkin La-7 Cazas de la VVS disponible en http://www.avionesclasicos.com/Cazas-de-la-VVS/lavochkin-la-7.html
• Enciclopedia de Aviación, "Mundo de la Aviación", año 1998.