Canal de Nicaragua

Canal de Nicaragua Canal interoceánico de Nicaragua,  Tipo Canal interoceánico Longitud 278 km

Canal de Nicaragua. Megaproyecto fluvial que conectará el mar Caribe y el océano Atlántico con el océano Pacífico a través de Nicaragua. El nuevo canal permitirá el paso de barcos portacontenedores con una capacidad para 400 mil toneladas y petroleros de 320 mil toneladas, lo que ayudará a promover el comercio entre los países de América Latina y Europa, y entre China con América, Brasil y Europa, al consentir un mayor tránsito de carga a un menor tiempo de entrega de mercadería, permitiendo aumentar la importancia comercial y de navegación del Océano Pacífico.

Considerado el proyecto logístico del siglo, por constituir una extensa ruta canalera de 278 kilómetros aproximadamente, con un tramo de 105 km en el Lago de Nicaragua, entre 230 y 530 metros de ancho y entre 26 y 30 metros de profundidad.

Contará con dos puertos, uno por cada lado del Canal, tanto en el Caribe como en el Pacífico, una Zona de Libre Comercio, complejos turísticos en San Lorenzo, mientras que al norte de Rivas estará el Aeropuerto.

Antecedentes

Con el descubrimiento del Nuevo Mundo en el siglo XV y las nuevas rutas hacia el Oriente, la era de la globalización del comercio transfronterizo había comenzado.

La llegada del barco de vapor y otras formas de transporte, sirviendo como catalizador para el rápido crecimiento del comercio marítimo, permitiéndole tomar una posición insustituiblemente dominante en el comercio mundial.

Para acortar la distancia de envío, reducir los costos de transporte, mejorar la eficiencia y la seguridad de la navegación, la humanidad en la historia del comercio marítimo, nunca ha dejado de buscar rutas más convenientes. Generaciones de personas siguen explorando y construyendo canales a la par de espléndidas obras de ingeniería como el Canal de Suez y el Canal de Panamá.

Como un importante conducto para unir Asia, Europa y África, el Canal de Suez de 193.3 kilómetros de largo es conocido como la garganta de Europa, acortando la distancia de envío por unos 10,000 kilómetros desde Asia a Europa por el Cabo de Buena Esperanza.

Conocido como la columna de las Américas, el Canal de Panamá de unos 81.3 kilómetros de largo une el Océano Atlántico y el Pacífico. Este canal permite a los barcos que parten de la Costa Este y la Costa Oeste de América del Norte acortar una distancia de unos 15,000 kilómetros que la ruta anterior por el Cabo de Hornos.

Los canales de Suez y de Panamá también han hecho contribuciones destacadas al desarrollo y al progreso de la civilización humana, a través de la facilitación del comercio global y de la promoción de relaciones amistosas entre naciones.

Los canales existentes fueron diseñados y construidos hace más de un siglo. Tendrán a nivel mundial desafíos siempre crecientes para dar cabido al tamaño de los buques y el volumen del comercio marítimo cada vez mayor. Aun teniendo en cuenta la actual expansión del Canal de Panamá, existe una necesidad de un canal en una escala mucho mayor.

La primera década del siglo XXI fue testigo de una transformación sin precedente en el comercio marítimo mundial. En los años anteriores a 2008-09, se observó una explosión en el volumen del comercio internacional impulsada en parte por el crecimiento de la economía de China y su surgimiento como socio comercial clave para las economías desarrolladas y en vías de desarrollo.

Después de la crisis financiera, China y muchos otros países en la economía global se han enfrentado a trayectorias de bajo crecimiento económico. Sin embargo, después de una cierta consolidación, China debe acelerar más su propio crecimiento económico en las próximas décadas, mientras que muchos otros países restablecerán de nuevo las tasas de crecimiento más respetables que las experimentadas en los últimos años.

Al mismo tiempo, desde mediados de los años 90 en adelante, los tamaños de los buques portacontenedores han aumentado cerca de tres veces, lo que contribuyen no sólo al rápido crecimiento del comercio marítimo y del transporte en contenedores, sino también a las revoluciones continuas en la reducción de los costos de transporte por unidad y, como en consecuencia, costos más bajos para los bienes de consumo de todo el mundo.

Estos desarrollos culminaron pronto en la justificación de un tercer juego de esclusas para el Canal de Panamá en 2006. Y, cuando estas esclusas estén completas, el Canal de Panamá será capaz de dar cabida a buques de hasta 13,000 TEU. La Autoridad del Canal de Panamá comprometió más de 5,300 millones de dólares en el desarrollo del tercer juego de esclusas, con fondos adicionales que se desembolsarán para completar el proyecto, en 2016. Desde la expansión del Canal de Panamá, varios puertos de América del Norte han empezado a invertir para mejorar sus instalaciones para dar cabida a los buques más grandes que pasarán por el Canal de Panamá ampliado.

Sin embargo, desde que comenzaron las expansiones de Panamá en 2006, el valor y el volumen de comercio marítimo se han extendido más de lo esperado, ya que las dinámicas del equipamiento de buque han cambiado y crecido más de lo inicialmente proyectado en el inicio de la década de 2000. A pesar de, y quizás también en parte debido a un ritmo más lento del crecimiento económico y comercial después de 2008, la industria mundial de la infraestructura de transporte marítimo ha experimentado un crecimiento del tamaño de buques más acelerado de lo previsto. Los nuevos pedidos de la construcción naval de contenedor 10,000 TEUs y superiores han crecido mucho más de lo esperado a partir de 2010. Esta tendencia va a terminar poniendo una presión adicional sobre el Canal de Panamá ampliado, una vez más, mientras al mismo tiempo dejando líneas de contenedores que operan 13,000 TEUs sobre dependiente del Canal de Suez.

Por consiguiente, las siguientes tres tendencias fundamentales apoyan la creación de un nuevo Canal Interoceánico:

1. Comercio Marítimo Global, en particular, el comercio marítimo global entre Asia y las Américas, continuará creciendo incluso en el contexto de un consumo más débil de EE.UU. en comparación con el de los años 90 y 00s.
2. La globalización, los avances tecnológicos y el poder de los nuevos negocios emergentes proporcionarán factores que impulsan a renovar el rápido crecimiento del comercio mundial, aunque la naturaleza del crecimiento del comercio será diferente a la del "Panera industrial China al mundo" modelo de los años 90s y 00s. De 1999 a 2008, la tasa media anual de crecimiento del comercio mundial se situó en torno al 6%, mientras que la tasa de crecimiento a largo plazo del transporte en contenedores se situó alrededor del 10% antes de la crisis. Y aunque la crisis económica de 2008-2009 y sus consecuencias han provocado una desaceleración de este ritmo de crecimiento, se espera que el crecimiento del comercio rebote después de la adopción de diferentes impulsos.
3. Se espera que los patrones del comercio mundial continúen cambiando en su estructura, con un crecimiento inclinado a nuevos sectores. En 2012, el comercio mundial alcanzó el valor récord de los 18,3 trillones de dólares, mientras que se espera una recuperación de crecimiento para 2030 y un crecimiento promedio registrado superior al 5%, según la OMC. Se espera que los mercados emergentes y los comercios Norte - Sur contribuirán más al crecimiento del comercio mundial en el futuro. Se espera que África y América Latina continúen viendo la aceleración, aunque a veces desigual, el crecimiento, mientras que se espera que China continúe creciendo su mercado interno. El continuo crecimiento de los mercados minoristas internos de China continuará formando la base para un fuerte crecimiento del comercio interno de la demanda de China.

Aprobación del proyecto

El 3 de julio de 2012, la Asamblea Nacional de Nicaragua aprobó la Ley 800, con respecto a la legislación para el Canal Interoceánico de Nicaragua y el establecimiento de la Comisión del Canal Interoceánico, proporcionando una base jurídica sólida para la construcción del Canal de Nicaragua.

El 6 de septiembre de 2012, la Comisión del Canal Interoceánico de Nicaragua firmó un memorándum de entendimiento con la empresa Hong-Kong Nicaragua Canal Development Investment Co. (HKND Group) para establecer el alcance del proyecto.

HKND Group es una empresa internacional privada de desarrollo de infraestructura, con sede en Hong Kong y con oficinas en Managua, la capital de Nicaragua, es dirigida por su Presidente y Director Ejecutivo, Wang Jing, un empresario e inversionista chino. Forman parte del equipo Bill Wild, Asesor Principal del Proyecto, KK Lee, Subdirector General de Construcción, Charles de Trenck, Analista Principal del Proyecto y Ronald MacLean-Abaroa, Vocero.

El 31 de octubre de 2012, ambas partes firmaron un Convenio de Cooperación con más detalles del proyecto. La Comisión acordó conceder a HKND Group el derecho exclusivo para planificar, diseñar, construir, y posteriormente, operar y administrar el Gran Canal de Nicaragua y otros proyectos de desarrollo de infraestructura.

El 13 de junio de 2013, la Asamblea Nacional de Nicaragua aprobó la Ley Especial para el Desarrollo de Infraestructura y Transporte Nicaragüense atingente al Canal, Zonas de Libre Comercio e Infraestructura Asociadas, con 61 votos a favor y en presencia de la mayoría de los diputados.

La ley dió su aprobación al gobierno para firmar el Contrato de Concesión Maestro con HKND Group. El acuerdo otorga formalmente a HKND Group el derecho exclusivo para planificar, diseñar, construir, y posteriormente, operar y administrar el Gran Canal de Nicaragua y otros posibles proyectos, incluyendo proyectos de puertos, zona franca, un aeropuerto internacional y otros proyectos de desarrollo de infraestructura.

El acuerdo marco de concesión e implementación para la construcción del Canal Interoceánico fue firmado el 14 de junio de 2013 por el Comandante Daniel Ortega Saavedra, presidente de la República de Nicaragua y Wang Ping, presidente de HKND Group.

Socios del proyecto

HKND Group encargó a China Railway Construction Corporation llevar a cabo estudios de viabilidad técnica, a McKinsey & Company para proveer información basada en hechos y análisis, y a Environmental Resource Management para llevar a cabo las evaluaciones sociales y ambientales y evaluaciones de impacto.

Al mismo tiempo, sumó a XCMG, SBE de Bélgica y MEC Minería de Australia para ayudar en el proyecto. La participación de estas empresas aporta conocimientos valiosos sobre normas de construcción, la escala y la selección de ruta, así como apoyo eficaz en equipamiento y técnicas de construcción.

China Railway SIYUAN Survey and Design Group, es el contratista de diseño de plomo, y también es el encargado del diseño del sub-proyecto de la carretera.

Changjiang Institute of Survey, Planning, Design and Research tiene la responsabilidad del diseño del proyecto del canal.

CCCC Second Harbour Consultants tiene la responsabilidad del diseño de sub-proyecto de los puertos.

Civil Aviation Engineering Consulting Company of China tiene la responsabilidad del diseño del sub-proyecto del aeropuerto.

Shenzhen LAY-OUT Planning Consultants tiene la responsabilidad del diseño de la zona franca y centros de vacaciones.

Sub proyectos

El proyecto integrado del Canal incluye los siguientes 6 sub-proyectos:

• Canal (incluyendo las cerraduras)
• Dos Puertos
• Una Zona de Libre Comercio
• Centros de Vacaciones
• Un Aeropuerto Internacional
• Varias carreteras.

Evaluación de Impacto Ambiental y Social

HKND contrató una firma internacional de consultoría, ERM, para llevar a cabo la Evaluación de Impacto Ambiental y Social (EIAS) del Proyecto.

El EIAS es un proceso que se utiliza para identificar y evaluar los impactos del proyecto en los aspectos del medio ambiente, las condiciones sociales, económicas y de la salud comunitaria, que asegura que las decisiones del Proyecto, incluyendo el diseño, construcción y operación, sean realizadas con el total conocimiento de los impactos potenciales al medio ambiente y a la gente.

El EIAS incluyó estudios en los departamentos de Rivas, Río San Juan y la Región Autonómica del Atlántico Sur (RAAS).

Referencias