Alejandro Goicoechea Omar

Alejandro Goicoechea Omar Ingeniero militar, inventor del Talgo. Nombre Alejandro Goicoechea Omar Nacimiento 23 de mayo de 1895 Elorrio, Vizcaya, España Fallecimiento 30 de enero de 1984 Madrid, España Nacionalidad Española Ocupación Ingeniero militar Título Medalla de Honor al Fomento de la Invención

Alejandro Goicoechea Omar. Fue un ingeniero español, autor del proyecto y desarrollo de los Trenes Articulados Ligeros Goicoechea Oriol (Talgo).

Síntesis biográfica

Nacimiento

Nació el 23 de mayo de 1895 en Elorrio, Vizcaya, España

Ámbito familiar

Hijo del farmacéutico de su villa natal

Estudios

Estudió el bachillerato en los Jesuitas de Orduña para ingresar luego 1912,en la Escuela de Ingenieros del Ejército de Guadalajara.

Trayectoria profesional

En 1918, terminados sus estudios, se incorporó con el grado de primer teniente en el Regimiento de Ferrocarriles, dedicándose a la construcción del ramal ferroviario de Cuatro Vientos a Leganés, al tiempo que era profesor en la clase de Tracción. Por estos años, sirvió en Marruecos, en el sector de Larache, donde pasó varios meses.

En 1921 se licenció, con el grado de capitán, siendo contratado poco después por la Compañía de Ferrocarriles de la Robla, en la que ocupó el cargo de jefe de materiales y tracción hasta el inicio de la Guerra Civil. Su adolescencia y primera madurez transcurrieron, por tanto, en la convulsa España del primer tercio del Siglo XX, en la que, por un lado, aparecieron nuevas oportunidades económicas y tecnológicas para el país, mientras que, por otro, el progresivo conflicto político y social iba envenenando las bases de la convivencia cívica.

Durante las décadas de 1910 y 1920 la producción industrial española creció con fuerza, sobre todo a partir de la Primera Guerra Mundial, que había activado la demanda de bienes elaborados e intermedios (textiles, metales, construcción mecánica) y de servicios especializados (transporte, seguros, finanzas) por parte de los países beligerantes. Esto tuvo un impacto directo sobre la economía del país, que, inmersa en una etapa proteccionista y nacionalista tras la pérdida de las últimas colonias americanas, se abrió al exterior durante el período bélico. Por primera vez, la exportación de productos del sector secundario elevaba su participación en la balanza comercial, al tiempo que la importación de los mismos se restringía aún más como consecuencia del paso en Europa a las economías de guerra, y la consiguiente dedicación de todo su potencial industrial al servicio bélico. De manera indirecta, por tanto, la Gran Guerra provocó que la industria española tuviese que “sustituir importaciones” para abastecer la demanda interior.

Por su parte, la necesidad de pabellón neutral en el transporte marítimo internacional y la de mejorar las infraestructuras para la exportación favorecieron la construcción naval, así como la expansión de la construcción de material para ferrocarriles, algo que había comenzado con la legislación para la protección y fomento de la industria nacional de 1907 y 1909 y que, tras la guerra, se reforzó con la vuelta al proteccionismo comercial y con la dictadura de Primo de Rivera. En 1917, por ejemplo, se instaba a las compañías del sector a comprar todas las locomotoras de vapor en España y con el Estatuto Ferroviario de 1924 se las obligaba a abastecerse totalmente de la industria nacional (lo que se cumplió exceptuando las locomotoras eléctricas). En general, la acumulación de beneficios empresariales durante el ciclo bélico acabó desembocando en los años veinte, sobre todo tras el golpe de Estado de 1923, en un aumento de las inversiones industriales, lo que de nuevo favoreció el crecimiento.

Este proceso de expansión económica e industrial benefició más a algunas regiones que a otras, especialmente a las que concentraban la actividad fabril española, como Cataluña y el País Vasco, zona esta última en la que nacieron o se instalaron en estos años numerosas empresas de transformados metálicos, de construcción mecánica y de bienes de equipo (maquinaria, motores, industria naval y ferroviaria), como La Naval (1908), Babcock Wilcox 1918, Euskalduna 1900 o CAF 1917, junto con numerosos talleres menores. Es en este contexto en el que hay que situar y entender las inquietudes de Alejandro Goicoechea, que tenía diecinueve años cuando estalló el conflicto mundial. Su formación y primeras experiencias ingenieriles coinciden, pues, con el apogeo de esta etapa de crecimiento e industrialización en la que aparecen novísimas tecnologías, que iban siendo, poco a poco, difundidas y adoptadas en España.

Al año siguiente comenzó el diseño y preparativos del tren que se conocería con el nombre de Talgo (acrónimo de Tren Articulado Ligero Goicoechea-Oriol) y que empezó su andadura en el año 1941. Participó en el diseño y construcción del Talgo 0, Talgo I y del Talgo II. Los dos primeros fueron solo prototipos; en cambio, el Talgo II circuló comercialmente durante muchos años y la saga de los Talgos como empresa y como tren continúa en la actualidad.

Fue un ingeniero innovador en su tiempo. Trabajó muchos años en el ferrocarril de La Robla y sus ideas intentaban aligerar el peso de los trenes con el objetivo de reducir el consumo y aumentar la velocidad. Actualmente el transporte de mercancías por el sistema de contenedores o los ligeros trenes de alta velocidad comparten esa misma idea de aligeramiento.

Si bien el Talgo prosperó y es su proyecto más conocido, otras ideas revolucionarias suyas no prosperaron por diversas razones: por ejemplo, el Tren Vertebrado de Gran Canaria o sus ideas para cruzar el estrecho de Gibraltar.

Además de realizar diversas innovaciones en la tecnología ferroviaria, como la construcción del primer vagón unido enteramente mediante soldadura 1926.

Muerte

Muere en Madrid el 30 de enero de 1984, a la edad de 89 años.

Fuentes

• ferropedia
• mcnbiografias

Enlaces externos

• wikipedia
• aunamendi.eusko-ikaskuntza
• deia
• todostuslibros
• dbe