Control del tráfico aéreo
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Control del tráfico aéreo. Conocido por sus siglas en inglés ATC (Air Traffic Control) se presta por los países firmantes del tratado de Chicago que dieron origen a la creación de la OACI/ICAO en los términos especificados por las normas de esta organización internacional. Los dos factores por los cuales en un Aeropuerto se requiere el Control de Tráfico Aéreo ATC, son la seguridad y la eficiencia.
Sumario
Consideraciones generales
El espacio aéreo se divide en regiones de información de vuelo, conocidas como FIR (Flight Information Region) y cada país se hace responsable del servicio en las comprendidas en su 'área de responsabilidad'. En muchos casos esta área de responsabilidad excede las aguas territoriales de un país a fin de que el espacio aéreo comprendido sobre las aguas internacionales sea provisto de un servicio de información.
El espacio aéreo en el que se presta el servicio de control aéreo se llama 'espacio aéreo controlado'. La Unidad encargada de entregar el servicio de control al tráfico aéreo en estas áreas recibe el nombre de Centro de Control de Área. Debido al amplio espacio aéreo que manejan, están divididos en Sectores de Control, cada uno responsable de una parte del espacio total a su cargo. Cuando un avión está a punto de salir de un sector es traspasado al siguiente sector en forma sucesiva, hasta el aterrizaje en su destino.
Actualmente, la mayor parte de las rutas aéreas están cubiertas por radares, lo que permite hacer un seguimiento permanente a los vuelos.
En las regiones de información de vuelo se encuentran las áreas terminales de los aeropuertos importantes y entre ellas discurren las aerovías, pasillos por los que circulan las Aeronaves. Otros elementos son las áreas prohibidas, restringidas o peligrosas que son zonas donde el vuelo de aeronaves se ve restringido en diferentes medidas y por causas diversas.
Las normas que regulan la circulación aérea en el espacio aéreo controlado se recogen en el Reglamento del aire o Anexo 2 de la Organización de la Aviación Civil internacional (OACI).
Controlador
El Controlador de tránsito aéreo, o Controlador de tráfico aéreo (ATC, sigla que en inglés significa Air Traffic Controller), es la persona encargada profesionalmente de dirigir el tránsito de aeronaves en el espacio aéreo y en los aeropuertos, de modo seguro, ordenado y rápido, autorizando a los pilotos con instrucciones e información necesarias, dentro del espacio aéreo de su jurisdicción, con el objeto de prevenir colisiones, principalmente entre aeronaves y obstáculos en el área de maniobras. Es el responsable más importante del control de tránsito aéreo.
Su labor es complicada, debido al denso tránsito de aviones, a los posibles cambios meteorológicos y otros imprevistos. Los controladores de tránsito aéreo se seleccionan entre personas con gran percepción y proyección espacial, recibiendo, a su vez, un intensivo entrenamiento, tanto en simuladores de Torre de Control, Control de Aproximación, Control de Área y Radar, como también como pilotos, en Simuladores de Vuelo, para profundizar sus conocimientos de vuelo por instrumentos, en los cursos básico e intermedio, de Control de Tránsito Aéreo.
Tipos de Controladores de tráfico aéreo
- Controlador de autorizaciones (CTA-DEL). Es el encargado de coordinar y entregar todas las autorizaciones de Plan de Vuelo a las aeronaves salientes además brinda asistencia a los controladores de tierra y al controlador de torre.
- Controlador de Tierra (CTA-GND). Es el encargado de guiar a la aeronave "en tierra" por las calles de rodaje (TWY-Taxiway), tanto desde las puertas de embarque a la pista despegue activa, como a otras plataformas en el aeropuerto y desde la pista de aterizaje al aparcamiento. Bien pude hacerlo de forma totalmente visual o usando sistemas automáticos como un Sistema de Multilateración (MLAT) para los casos donde la visibilidad es reducida por las condiciones meteorológicas o por ser el aeródromo demasiado grande como para dominar todas la calles de rodajes, plataformas y pistas que lo componen; existe casos donde incluso algunas áreas del aeródromo desde la torre no son visibles porque las edificaciones de este no lo permiten o porque se encuentran demasiado lejos.
- Controlador de Torre (CTA-TWR). Tiene la responsabilidad de la pista o pistas de aterrizaje y despegues junto con las intersecciones; autoriza a la aeronave para aterrizar o despegar, y controla los vuelos bajo las reglas de vuelo visual o visual flight rules (VFR). Controla el espacio conocido como ATZ con un alcance de 5 millas náuticas de forma circular con centro en el aeródromo, debe proporcionar información sobre meteorología adversa, trabajos que afecten la pista y otros tales como bandadas de aves. Su objetivo principal es organizar de forma eficiente el tráfico para mantener un flujo de aterrizajes y despegues rápido y seguro. De él depende que las congestiones en las pistas por el elevado tráfico sean de menor impacto para las aeronaves y los pasajeros.
- Controlador de Aproximación (CTA-APP). Controla el espacio aéreo CTR, le da prioridades a los vuelos IFR (Instrument flight rules) o reglas de vuelo por instrumentos, su área de responsabilidad comienza en las 5 millas hasta el límite propio de su espacio pudiendo ser de 10, 20 millas en forma de circulo con centro en el aeródromo principal según el caso y desde 1500 ft hasta 6500 ft o lo que es lo mismo Flight Lever (FL)-065 en dependencia de cual sea el Nivel de transición en él espacio aéreo. Controla los tráficos que salen y llegan a uno o más aeropuertos usando las Salidas Normalizadas por Instrumentos (SID) y las Llegadas Normalizadas por Instrumentos (STAR) que son procedimientos diseñados para evitar que las aeronaves que salen se encuentren con las que llegan y viceversa durante su ascenso y descenso. En las salidas, éste los transfiere al Controlador de Área Terminal (CTA-TMA) antes de alcanzar el límite de su espacio aéreo tanto en la horizontal como en la vertical. En las llegadas, el controlador de APP transfiere a las aeronaves al CTA-TWR cuándo estas se encuentran sobre el Fijo Final de Aproximación (FAF) en el caso de una aproximación VOR o NDB, establecidas en el localizador en el caso de una aproximación usando un Sistema de Aproximación por Instrumentos (ILS) o cuando el piloto reporte tener la pista a la vista.
- Controlador de Área Terminal (CTA-TMA). Controla el espacio aéreo a partir del límite de APP hasta unas 50 millas náuticas en forma de circulo o de un polígono según sea el caso y desde 6500 ft o FL 065 de altura en dependencia de cual sea el nivel de transición en el espacio aéreo hasta FL 195. Su objetivo es secuenciar el tráfico que está llegando a medida que este realiza su descenso manteniéndolo vertical y lateralmente separado mediante técnicas de reducción de velocidad, ajustes de regímenes de ascensos y descensos y vectoreo. Controla el tráfico que sale separándolo del que llega y dentro de lo posible continuándole el ascenso en dependencia del tráfico hasta su Nivel Crucero. Transfiere las aeronaves una vez que no tengan conflicto de tráfico y hayan abandonado su área de responsabilidad tanto por la horizontal como por la vertical, lo que suceda primero
- Controlador de Ruta o Área (CTA-Ruta). Controla el resto del espacio aéreo. Los límites entre TMA y ruta se establecen entre los centros de control mediante cartas de acuerdo pero generalmente comienza donde termina el área TMA y termina en el límite de la Región de Información de Vuelo, generalmente los estados dividen este espacio aéreo en varias secciones por la horizontal y por la vertical como un pastel de cumpleaños para minimizar el impacto del tráfico en los controladores y organizar más eficientemente el espacio aéreo esto se denomina sectorización. El controlador de ruta o área, controla los tráficos establecidos a un nivel de vuelo que solamente sobrevuelan la Región de Información de Vuelo, también controla los tráfico que salieron de un aeródromo cercano y todavía se encuentran en ascenso y le comienza el descenso a los que llegan manteniéndolos separados unos de otros y de los tráficos que sobrevuelan. Una vez que la aeronave esta próxima a abandonar el área de responsabilidad o la Región de Información de Vuelo el controlador transferirá esta al sector o área adyacente sin conflicto de tráfico.
- Controlador por Procedimientos (CTA). En cuanto a niveles de categoría, responsabilidad, experiencia y jerarquía este controlador es el último en la cadena pero no por eso el menos importante, de echo tendrían que estar muy automatizados los sistemas para que los CTA de APP, TMA y Ruta prescindieran del CTA y en lugares donde el tráfico es demasiado intenso seria para ellos imposible controlar sin la ayuda del CTA. El CTA puede controlar en cualquiera de las áreas anteriores como controlador por procedimientos y su función principal es: si existe servicio radar establecer una separación inicial hasta tanto se tenga en cobertura radar la aeronave, coordina los estimados y los revisados de tiempo y nivel con las áreas y sectores adyacentes además de toda otra coordinación necesaria para la gestión del tráfico, alerta al controlador de APP, TMA o Área radar según donde este controlando de los posibles conflictos de tráfico que no se encuentran en cobertura radar y se encarga de mantener las tirillas de progreso de vuelo actualizadas. Si no existe el servicio radar entonces él es quien asume el control de las aeronaves en cualquiera de las áreas anteriores, en este caso su responsabilidad principal seria atender a las aeronaves y un controlador de su misma categoría lo ayudaría como auxiliar en las demás tareas en el sector.
NOTA: Hay estados donde un solo Controlador Aéreo realiza más de una función. Por ejemplo, el DEL puede realizar a su vez GND.
Tecnologías
Sistemas de control manuales o por procedimientos
Están basados principalmente en los cálculos matemáticos de distancia y tiempo realizados por un controlador para determinar si dos aeronaves que se encuentren al mismo nivel tendrán conflicto de tráfico en algún momento durante su vuelo en el espacio aéreo controlado de su responsabilidad. En este sistema el controlador no tiene ninguna herramienta que le permita de forma automática calcular la distancia a la que se encuentra una aeronave de otra o de un punto en el espacio aéreo determinado, ni determinar qué tiempo tomará o a qué hora estará una aeronave en un punto en el espacio aéreo determinado. La herramienta principal en este método de control son las tirillas de progreso de vuelo o tirillas de control donde el controlador realiza anotaciones de hora y distancia entre otros elementos para mantener las aeronaves bajo su control ubicadas en el espacio aéreo además, también se basa en los reportes realizados por los pilotos al pasar o volar desde o hacia un punto en el espacio aéreo o radio ayuda determinada, estos reporte son escritos mediante símbolos y números en las tirillas de progreso de vuelo para ser usados por los controladores en el momento de determinar la posición de las aeronaves. Este sistema de control es completamente analógico y depende de la capacidad y rapidez del controlador para realizar los cálculos y el análisis para separar y ordenar el tráfico; es usado principalmente en áreas de control donde es prácticamente imposible instalar un sistema radar o donde la cobertura radar no es confiable para ejercer el control, también se usa como método inicial de control donde un controlador asistente o por procedimientos separa y organiza el tráfico usando este sistema antes de que entre en cobertura radar.
Sistemas de control automatizados
CNS/ATM (Communication Navigation Surveillance / Air Traffic Management, Comunicación, Navegación, Vigilancia / Gestión del Tráfico Aéreo) son unos sistemas de comunicación, navegación y vigilancia que emplean tecnologías digitales, incluyendo sistemas de satélites junto con diversos niveles de automatización, aplicados como apoyo de un sistema imperceptible de gestión del tráfico aéreo global.
Sistema automáticos sencillos
Están basados en sistemas como radares primarios, radares secundarios y ayudas a la navegación balizadas en tierra como Non-directional Beacon (NDB), VHF Omnidirectional Range (VOR) y Distance Measuring Equipment (DME) que son usadas por los controladores y los pilotos para obtener la posición de las aeronaves. Estos sistemas tienen limitaciones ya que dependen de las condiciones terrestres que le rodean como son los accidentes y elevaciones geográficas que provocan que la transmisión de las ondas electromagnéticas se desvanezcan o se obstruyan además las transmisiones tienen alcance limitado, por ejemplo: un radar secundario tiene un alcance máximo de 250 millas náuticas, también son de difícil emplazamiento en zonas de poco acceso terrestre. Otras limitaciones en el caso de los radares son los métodos de identificación y la información de altura a la que se encuentra la aeronave, el radar primario solamente muestra en pantalla un eco sin información de altura el cual debe ser identificado por el controlador pero tiene como ventaja que una vez que se ha identificado el eco se mantiene en pantalla hasta que se pierde de cobertura, en el caso del radar secundario depende de un equipo abordo de la aeronave llamado Transponedor el cual si se apaga se pierde el eco de la pantalla, este tiene como ventaja que a cada aeronave se la asigna un código único para ser identificada automáticamente por los sistemas ATM mostrando siempre la altura real de la aeronave y en dependencia de la necesidad del controlador se muestra en pantalla información extraída del Plan de Vuelo (FPL) de la aeronave en cuestión, también en dependencia del modo de interrogación y respuesta que se use se obtiene mayor o menor información automáticamente.
Problemas
Tráfico
Uno de los principales problemas del control aéreo está relacionado con la gran cantidad de tráfico existente. Los aeropuertos necesitan tener todos los datos necesarios para poder realizar un aterrizaje. En muchas ocasiones, se han tenido que llevar a cabo retrasos en los aterrizajes debido a errores de cálculo, o a un número elevado de peticiones de aterrizaje.
Tiempo Atmosférico
Otro grave problema en el control aéreo es el tiempo atmosferico; la lluvia, la nieve, o el hielo en las pistas, pueden dificultar los aterrizajes. En los centrol de control, un grave problema son las tormentas, ya que las descargas eléctricas pueden llegar a perjudicar los sistemas, y reducir el rango de alcance de la señal
