Fairey Gannet

Fairey Gannet
Información sobre la plantilla
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TipoAvión de Guerra antisubmarina
Historia de producción
Diseñado porH. E. Chaplin
N.º construidos348
Historia de servicio
Primer vuelo19 de septiembre de 1949
Introducido1953
Retirado1978
EstadoObsoleto
UsuarioMarina Real Británica, Armada Alemana, Armada Real Australiana y Armada de Indonesia


El Fairey Gannet fue un avión embarcado turbohélice británico fabricado porFairey Aviation Company para la alerta temprana antisubmarina basado en portaaviones, fue usado en el periodo de la Guerra Fría entre 1953 y 1978 por la Real Marina Británica, la Armada Alemana, la Real Fuerza Aérea Australiana y la Armada de Indonesia. Fueron reemplazados por helicópteros Westland Sea King ASW en el periódo subsecuente.

Historia

El Fairey Gannet (Alcatraz) fue desarrollado en 1949 por la Fairey Aviation Company, como respuesta a una petición del Almirantazgo realizada en 1945 a fines de la Segunda Guerra Mundial, el cual deseaba tener un avión avanzado en alerta submarina. Los prototipos tardaron casi 4 años en ser desarrollados presentándose el Q-VR546, que realizó su primer vuelo el 19 de septiembre de 1949. Este primer prototipo fue considerado desde el primer momento como un avión de apariencia poco agraciada y además presentó problemas de inestabilidad direccional que lo llevaron a accidentarse con daños menores y lo mandaron a reparaciones por tres meses mientras se revisaba su diseño. El primer vuelo con aterrizaje exitoso en la cubierta del HMS Illustrious en septiembre de 1950.

Una segunda versión fue el Q-VR557 tenía un radomo en la panza de la aeronave; pero el Almirantazgo solicitó que se ampliara la bahía de armamentos; además el Almirantazgo pidió la creación de un puesto de observador especializado a popa, lo que amplió el fuselaje para dar cabida a tres tripulantes, también se le llamó versión GR17 siendo esta la tercera versión llamada prototipo (matriculada WE488] a la cual se le añadieron aletillas a la cola para dar mayor estabilidad, este prototipo se accidentó durante unas pruebas

Diseño

El piloto estaba sentado bien hacia adelante, obteniendo una buena vista sobre la nariz para las operaciones de despegue y aterrizaje. Su posición se ubicaba justo sobre el motor Double Mamba, directamente detrás de la caja de cambios y hélices. El segundo miembro de la tripulación, un observador aéreo, estaba sentado bajo un dosel separado directamente detrás del piloto. Después del prototipo, se incluyó un segundo observador, en su propia cabina sobre el borde trasero del ala. Esta adición trajo una perturbación en el flujo de aire sobre el estabilizador horizontal, lo que motivó la adición de unas pequeñas aletillas a cada lado.

El Gannet tenía una gran bahía de armas interna en el fuselaje y una antena de cúpula bajo la parte trasera del fuselaje.

El Gannet presentaba de ala plegable en dos lugares para formar un Z-forma distintiva en cada lado. El primer pliegue era hacia arriba, aproximadamente a un tercio de la envergadura del avión. El segundo pliegue de la ala era hacia abajo, a aproximadamente dos tercios del ala.

La longitud de la rueda de morro amortiguador causado la Gannet de tener una actitud de nariz arriba distintivo, una característica común de la aeronave de transporte.

En el servicio de la FAA, el Gannet generalmente llevaba el esquema de camuflaje estándar color cielo en la zona inferior y los lados del fuselaje, con color gris en la superficie superior. La línea de demarcación del fuselaje que corría desde la nariz detrás de la hélice en línea recta para luego curvar y unir la línea de la aleta. Los números de código se pintaban típicamente en el lado del fuselaje delante del ala y las marcas en serie estaban detrás del ala. Los entrenadores T.2 y T.5 estaban pintados en plata, con una "banda de entrenamiento" amarilla en el fuselaje trasero y las alas.

Historia operacional

El prototipo voló por primera vez el 19 de septiembre de 1949, y realizó la primera cubierta de aterrizaje por un turbohélice aviones, el HMS Illustrious el 19 de junio de 1950, por el piloto teniente comandante G. Callingham. Después de un nuevo cambio en los requisitos operacionales, con la adición de un radar y un miembro adicional de la tripulación, el tipo entró en producción en 1953 y las entregas iniciales se hicieron de la variante designada AS.1 en abril de 1954.

Una variante entrenador (T. 2) WN365 voló por primera vez en agosto de 1954. El primer escuadrón operativo de la Royal Navy fue el 826 NAS, embarcado en el HMS Águila.

El pedido inicial fue para 100 aviones AS.1. Un total de 348 Gannets fueron construidos, de los cuales 44 fueron los AEW fuertemente modificados.

A mediados de la década de 1960, los AS.1s y AS.4s habían sido reemplazados por los helicópteros Westland Whirlwind HAS.7. el desarrollo continuó en versiones de contramedidas electrónicas ECM.6. Algunos AS.4s se convirtieron en versiones de transporte COD.4 para el suministro aéreo de correo y carga ligera a la flota.

Usuarios

  • La Marina Real Australiana compró el Gannet AS.1 (36 aviones), operando desde el portaaviones HMAS Melbourne y la base costera HMAS Albatross cerca de Nowra, Nueva Gales del Sur .
  • Indonesia compró una serie de AS.4 y T.5s (re-modeladas a partir de RN AS.1s y T.2s) en 1959. Algunos ejemplares fueron posteriormente adquiridas por varios otros países.
  • Alemania Occidental compró 15 Gannet AS.4s y un T.5 en 1958. Se operaron como la escuadra antisubmarina de Marinefliegergeschwader 2 (2da Ala de Combate Naval) de Jagel y Sylt . En 1963 la escuadra fue reasignado a MFG 3 en la Base Naval de Nordholz hasta que los Gannet fueron reemplazados por el Breguet BR.1150 Atlantic en 1966. Durante sus operaciones de la Marina alemana perdió un AS.4, el 12 de mayo de 1966, cuando se estrelló poco después de despegar de Kaufbeuren, matando a los tres miembros de la tripulación.

Accidentes y percances

  • 21 de noviembre de 1958 - El Fairey Gannet AS.1, WN345, sufrió un aterrizaje de vientre durante un programa de prueba, causado por la retracción parcial del tren de nariz. El piloto intentó sin éxito conseguir que el equipo se desplegara. Aterrizó en una pista cubierta de espuma en la RAF Bitteswell, sufriendo un daño mínimo. Después de una reparación de pocas semanas, el Gannet estuvo de vuelta en el aire.
  • 29 de julio de 1959 – El Fairey Gannet AS.4 XA465 de la Royal Navy, no pudo desplegar el tren de aterrizaje, realizando un forzoso sobre el vientre sobre la cubierta del HMS Centaur. La tripulación resultó ilesa, pero la estructura del avión se daño, por lo que el avión terminó siendo desguazado.
  • 23 de enero de 1964 – El Fairey Gannet ECM.6 XG832 de la Royal Navy sufrió un doble fallo del motor causado por un casquillo de bronce desprendido del accionamiento primario del motor. Las partículas metálicas finas del engranaje fueron arrastradas por el sistema de aceite compartido de los dos motores, causando que ambos resultasen destruidos. Los tres tripulantes sobrevivieron, siendo rescatados cerca de St Austell.
  • 12 de mayo de 1966 – El AS.4 UA-115 de la Marina Alemana AS.4 UA-115]] se estrelló poco después del despegue de Kaufbeuren, matando a los tres tripulantes. El aacidente fue considerado el resultado del error del piloto.

Problemas de retención de los cables

Las pruebas en el sistema de retención del arnés en el Gannet se llevaron a cabo después de un fallo de vuelo medio debido a la unión de cables de liberación. El accidente en sí fue el resultado de un fallo del motor no relacionado, pero la cuestión principal fue el fracaso del mecanismo de liberación rápida del arnés.

Un breve informe en la bañera, Q4 1973, en relación con el accidente:

"Un Gannet fue lanzado en la noche de Arca Real y subió a 4.000 pies. Poco después el motor de estribor funcionó abajo al 60%. Los intentos para emplumar y frenar el motor, y un re-light siguiente no tuvieron éxito y la aeronave no pudo mantener Ambos observadores rescataron a 1.800 pies, pero cuando el piloto, el teniente Keith Jones, trató de rescatar, no pudo liberarse La correa 'Negativo g' Sin embargo, el resto del arnés había caído claro y por lo que el piloto se comprometió a una zanja sin ningún tipo de restricción de las correas de hombro o vuelta. Esto se logró con éxito y todos los tripulantes fueron recuperados con seguridad y sin lesiones. . Aunque el zanjeo se ha realizado correctamente, el factor más inquietante del accidente, fue la incapacidad del piloto para liberarse de 'g Negativo' correa

Fuentes