Grigorovich/Schetinin M-2
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Grigorovich M-2 (en ruso: Григорович М-2) – Desarrollo mejorado del M-1 con mayores dimensiones y ubicación lado a lado de sus dos tripulantes. El prototipo resultó destruido pero dio lugar a la construcción de cuatro ejemplares de los que dos sirvieron con la Flota del Báltico (denominados M-3) básicamente como entrenadores y otros dos con la Flota del Mar Negro (denominados M-4). Uno de estos ejemplares realizaría la primera acción militar rusa desde un hidrocanoa.
Sumario
Historia
A pesar de los pobres resultados obtenidos con el hidrocanoa M-1 la comandancia de la flota rusa se encontraba predispuesta de manera positiva hacia la posibilidad de lograr modelos de hidrocanoas nacionales efectivos. El 28 de junio de 1914 el Estado Mayor Naval (MGSh) escribió:
“El Estado Mayor General … para salir de la posición, considera muy aconsejable comenzar la construcción indígena de hidroaeroplanos y establece las siguientes conclusiones:
1 – Por hallarse disponible el hidrocanoa diseñado y construido en la Sociedad S. S. Schetinin y K, permitirle a la fábrica realizar las pruebas en la estación de aviación Puerto del Emperador Alexandr III, pero con la condición de que el piloto sea de la fábrica. En caso de éxito de las pruebas el hidrocanoa será adquirido para necesidades de la aviación del Mar Báltico.
'En caso de que el hidrocanoa muestre buenos resultados, el Estado Mayor Naval considera solicitar varios de estos botes luego de que se hayan solucionado los problemas presentados.”
Por otra parte con la cercanía de la guerra la dirección de la Marina estaba dispuesta a completar sus filas con todo el aeroplano naval disponible. En relación a esto el capitán de 2do rango B. P. Dudorov solicitó al MGSh sin dilación comprar al PRTV y al RBVZ (Fábrica de Vagones Ruso Báltica) todos los hidroplanos, terminados o no, que pudiesen estar listos en un período corto de tiempo.
Estos factores incentivaron a Schetinin a redirigir la actividad fundamental de la PRTV hacia el desarrollo de modelos navalizados. D. P. Grigorovich se encontraba trabajando en un desarrollo del modelo M-1, por lo que el 29 de julio de 1914 se firmaría un contrato para la producción de cuatro nuevos ejemplares mejorados.
Los cambios introduciros fueron tan significaditos, que el avión resultante se ganó el derecho a ser definido como un nuevo modelo, que vio la luz como M-2 (Morskoi (Naval) – 2).
El contrato establecía la entrega del primer ejemplar para el 7, el segundo para el 12, el tercero para el 17 y el último para el 23 de agosto de 1914. Cada hidrocanoa fue valorado en 8000 rublos y se dio la instrucción para recoger en Moscú cuatro motores Gnôme entre 80 y 100 hp.
Las condiciones de aceptación establecían el alcance de una altura de 500 metros en 12 minutos con el motor de 100 hp y 15 minutos con el de 80 hp, llevando una carga de 75 kg por encima del peso de la tripulación y el combustible necesario para tres horas de vuelo.
Descripción
El M-2 presentaba una configuración de hidrocanoa biplano con hélice impulsora, en general similar a la del M-1 y originalmente el mismo motor, pero sus dimensiones generales fueron incrementadas. El casco creció en ancho a fin de poder ubicar a ambos miembros de la tripulación lado a lado. La proa también modificó su forma de plana a afilada con el fondo cóncavo en la zona del rediente, mientras que una nueva sección de cola de tres caras presentaba nuevos soportes bastante más altos, a los que se fijaba el estabilizador de bastante mayor área.
La envergadura del plano superior era bastante superior a la del inferior, pero a diferencia del M-1 no se utilizaron los soportes diagonales en los extremos alares. La caja biplana mantuvo su ubicación sobre soportes encima del fuselaje y como superficies de control sólo contaba con alerones de gran área en el plano superior.
Según Shavrov[1] los ejemplares M-2 a M-4 fueron utilizados para probar algunas novedades como los estabilizadores de incidencia variable en vuelo (para este fin presentaban un elevador en la parte inferior del borde de ataque) y en el M-4 un esquí – remo con buffer de goma abisagrado bajo la cola para mejorar el despegue.
Los tipos de madera utilizados fueron en general similares a los empleados durante la construcción del M-1.
Prototipo
La construcción del modelo en la fábrica de Schetinin introdujo una novedad constructiva: por primera vez en Rusia se conformó el casco de forma invertida, con la quilla hacia arriba.[2] El primer ejemplar M-2 fue entregado a la estación experimental naval ubicada en el puerto Grebni de Petrogrado solamente para el 18 de agosto de 1914, pues antes de esa fecha no se encontró listo el hangar para su conservación.
Las pruebas del prototipo con planta motriz Gnôme de 80 hp fueron iniciadas en el mes de agosto de 1914. Lamentablemente el prototipo resultó destruido el día 31 de ese mes causando la muerte de su piloto P. V. Evsyukov. Es de destacar que V. B. Shavrov[3] define este motor como un Clerget de 80 hp, lo que hace que esta afirmación aparezca en múltiples artículos y sitios que referencian a esta fuente.
En la Flota del Báltico
La construcción de los otros ejemplares fue detenida hasta tanto se terminasen las investigaciones. Las causas del accidente nunca llegaron a establecerse, pero no se encontraron problemas relacionados con debilidades estructurales o vinculadas a la construcción del modelo, por lo que se acordó continuar la producción.
El 8 de octubre en la fábrica de Schetinin se recibieron 4 motores Gnôme Monosoupape de 100 hp (El motor del ejemplar averiado fue entregado al RBVZ) y para el 28 de noviembre de 1914 el primero de los nuevos ejemplares con esta planta motriz y modificaciones en la selección del perfil alar fue recibido en la Tercera Estación Naval de Revel (Tallin). Tan sólo 12 días después llegaría a aquí un segundo ejemplar. Los vuelos de pruebas fueron desarrollados hasta el 22 de diciembre por el piloto de la fábrica Ya. I. Siedov-Sierov y el piloto de la flota teniente I. I. Kulniev, trayendo como consecuencia numerosos señalamientos y propuestas de mejoras.
Es interesante destacar que el 20 de diciembre a la Tercera Estación arribaron tres hidrocanoas FBA (Franco-Britich-Aviation) de los seis contratados a Francia el 12 de septiembre de 1914. Tanto por su construcción como por sus prestaciones resultaban bastante superiores al M-2 por lo que los representantes de la Marina tomaron una posición negativa hacia el modelo de Schetinin-Grigorovich. Para el fin del año ninguno de los ejemplares había podido presentarse a las pruebas de aceptación.
Durante el invierno el mecánico y el piloto de la compañía realizaron los cambios de manera que para la primavera de 1915 los vuelos pudieron reanudarse. Para ese momento llegaron de la fábrica una serie de componentes mejorados que fueron instalados en el segundo prototipo. Las pruebas generales se mantuvieron hasta abril de 1915, obteniendo como resultado un tiempo de ascenso de 15 minutos a una altura de 1300 metros.
De manera general los ejemplares resultaron recibieron una valoración positiva, por lo que el 25 de abril de 1915 entraron en servicio con la aviación de la Flota del Báltico con los registros Sch-2 y Sch-3. Estos ejemplares sirvieron en la Tercera Estación de Revel, básicamente en misiones de entrenamiento, hasta que fueron dados de baja en el invierno de 1915 – 1916 (en el mes de noviembre según Maslov)[4]. Después de esa fecha los motores fueron retirados y las células durante algún tiempo se conservaron en Revel. Debido a que estos ejemplares sufrieron durante las pruebas nuevos cambios de perfil alar y en las líneas del casco, su denominación fue modificada a M-3 (según Maslov[5] la denominación M-3 sólo correspondió al segundo de estos ejemplares, pues el primero se mantuvo como M-2 (Sch-2)).
En la Flota del Mar Negro
En el verano de 1914 en el Mar Negro la situación era de calma y para el mes de septiembre la Aviación naval sólo contaba con seis aviones militares. La situación cambiaría de manera radical para el mes de octubre, cuando Turquía le declaró la guerra a Rusia. La nueva situación obligaba a tomar medidas con urgencia.
A partir de una solicitud de los pilotos del Mar Negro y luego de varias conversaciones sostenidas por el jefe de la aviación rusa, gran príncipe Alexandr Mijailovich Romanov, el comandante de la Flota del Báltico N. O. von Essen; el jefe del MGSh A. I. Rusini y el jefe del Departamento Aeronáutico del MGSh A. A. Tuchkov, los dos restantes ejemplares del contrato de cuatro fueron enviados a Sebastopol el 10 de marzo de 1915. Esta medida tenía como objetivo fortalecer la capacidad de las fuerzas aéreas para las operaciones a realizar en la zona del Bósforo.
Diez días después del arribo de los ejemplares arribaría una brigada del PRTV bajo la dirección del ingeniero A. N. Sidielnikov y conformada además por el piloto Ya. I. Siedov-Sierov, dos mecánicos y dos montadores. El 24 de marzo los hidrocanoas fueron trasladados al sitio de ensamblaje y el día 31 llegó la comisión del puerto de Sebastopol para la realización de las pruebas.
Los ejemplares debían realizar un vuelo de 25 minutos y otro de 13 minutos en los que deberían alcanzar la altura contratada en 7.5 minutos. Los aviones recibieron las numeraciones “29” y “30” y debían complementar un variado grupo de hidroaviones que conformaban la aviación de la Flota del Mar Negro. Estos ejemplares M-2, serían luego referenciados en los documentos como M-2/M-4 o simplemente M-4.
El 8 de abril de 1915 los pilotos militares comenzaron los vuelos de familiarización con el modelo y luego de la realización de una serie de pruebas de aceptación los dos ejemplares fueron aceptados por la Flota, llegando a ser utilizados en acciones militares. El 12 de abril de 1915 el hidrocanoa con número 29, armado con una ametralladora Maxim en una instalación diseñada por Kryltsov, fue bajado al agua desde el crucero “Emperador Nikolai I” en la región del Bósforo. Tripulado por A. Ye. Zhukov y S. N. Korsakov el hidrocanoa logró realizar un ataque contra una lancha cañonera turca del tipo “Burak Reis”, lanzando una bomba que explotó a unos 70 metros de la popa. Esta fue considerada la primera acción militar de un hidrocanoa en Rusia y pudo haber terminado como una gran catástrofe: una rotura de una manguera obligó a la tripulación a realizar un amarizaje a una considerable distancia de la base, pero lograron llegar a ella navegando.
Los informes sobre la utilización de los hidrocanoas de Schetinin/Grigorovich en el teatro del Mar Negro resultaron prometedores, pero el Comité de Aviación presentó ciertas dudas acerca de la resistencia estructural del modelo, sobre todo a partir de que el ejemplar “30” comenzó a presentar problemas con los listones de recubrimiento del casco, que se desprendían incluso luego de aterrizajes normales. Como resultado el 15 de mayo fue emitido un documento a la fábrica en el que recomendaba disminuir el ángulo de ataque de los flotadores de estabilización, reforzar su fijación y modificar el casco a fin de agregar un timón que permitiese mejorar la operación en el agua. La PRTV recibió las consideraciones pero era poco lo que se podía hacer pues la producción había culminado con la entrega de los cuatro ejemplares.
El hidrocanoa “30” fue dado de baja en octubre de 1915. En el caso del “29” no se han encontrado evidencias que permitan definir su tiempo de explotación.
Datos del contrato de producción
- Fecha de firma: 29 de julio de 1914
- Cantidad de ejemplares contratados: 4
- Precio unitario sin motor: 8000 rublos
- Números fabriles de los ejemplares entregados: 196, 197 (los números de los otros ejemplares son desconocidos)
Resumen de explotación
| Ejemplares Flota del Mar Báltico (M-3) | |||
|---|---|---|---|
| 25 de abril de 1915 | Invierno 1915/1916 | ||
| 25 de abril de 1915 | Invierno 1915/1916 | ||
| Ejemplares Flota del Mar Negro (M-4) | |||
| 31 de marzo de 1915 | Desconocida | ||
| 31 de marzo de 1915 | 10 de octubre de 1915 | ||
Especificaciones Técnicas
Prototipo M-2
- Tipo: М-2
- Funcion: Hidrocanoa militar
- Año: 1914
- Planta motriz: 1 x motor de pistón Gnôme de 80 hp
- Acomodación: 2 lado a lado
- DIMENSIONES
- Envergadura plano superior: 13,68 m
- Longitud: 8,0 m
- Superficie alar: 33,5 m²
- PESOS Y CARGAS
- Peso normal de despegue: 870 kg
- Carga alar: 26 kg/ m²
- Carga de potencia: 10.9 kg/ hp
- PRESTACIONES
- Velocidad a nivel del mar: 115 km/h
- Velocidad de crucero: 76 km/h
- Tiempo de ascenso a 1000 m: 7 min
- Techo: 4000 m
- Alcance práctico: 320 km
- Autonomía: 3,5 h
Ejemplares M-4
- Tipo: М-4
- Funcion: Hidrocanoa militar
- Año: 1914
- Planta motriz: 1 x motor de pistón Gnome Monosoupape de 100 hp
- Acomodación: 2 lado a lado
- DIMENSIONES
- Envergadura: 13.62 m
- Longitud: 8.00 m
- Superficie alar: 37.90 m²
- PESOS Y CARGAS
- Peso normal de despegue: 870 kg
- Carga alar: 26 kg/m²
- Carga de potencia: 8,7 kg/hp
- PRESTACIONES
- Velocidad máxima: 100 km/h
- Velocidad de crucero: 76 km/h
- Alcance práctico: 320 km
Referencias
Fuentes
- Александров А. О. Воздушные суда Российского императорского флота 1894-1917 гг. Том 1. Аппараты Щетинина и Григоровича. - СПб, Б.С.К., 1998. (ISBN 5-88925-038-8). - С.18-20.
- М. Маслов "Самолеты Дмитрия ГРИГОРОВИЧА" "Авиация и космонавтика" 05-2012
- Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938. — М.: Машиностроение, 1988. - ISBN 5-217-03112-3
- Г.Ф. Петров. Гидросамолеты и экранопланы России 1910-1999
- М.Маслов Русские самолеты 1914-1917.
- Самолеты Дмитрия Григоровича Часть 4
- Аппараты Щетинина и Григоровича. Тип М-2 (М-4)
- Морская авиация
- М-2 Летающая лодка
- Their Flying Machines
- Avia Deja Vu
- Rusian Aviation Museum(M-3)
- Rusian Aviation Museum(M-4)
