Lavochkin La-7
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Lavochkin La-7. (en ruso: Лавочкин Ла-7) fue un avión de combate soviético con motor de pistones, se desarrolló durante la Segunda Guerra Mundial por la Oficina de Diseño Lavochkin (OKB). Fue avión un desarrollado y perfeccionado a partir del Lavochkin La-5 y el fin de una generación de aviones que se había nacido con el LaGG-1 en 1938. Su primer vuelo fue a principios de 1944 y entró en servicio con las Fuerzas Aéreas Soviéticas a finales de año. Un pequeño lote de aviones La-7 fue entregado a la Fuerza Aérea Checoslovaca al año siguiente. Armado con dos o tres cañones de de 20 mm (0,79 pulgadas), tenía una velocidad máxima de 661 kilómetros por hora (411 mph).
El La-7 fue alabado por los pilotos que tenía igual prestaciones que cualquier avión de combate alemán con motor de pistones e incluso derribó un Messerschmitt Me 262 de combate. Fue eliminado en 1947 por los soviéticos, pero duró hasta 1950 con la Fuerza Aérea Checoslovaca. Monoplano de ala baja, con un motor en estrella y tren de aterrizaje convencional retráctil. Con este avión muchos ases soviéticos, como Kozhedub, Sultan Amet-Khan, Alexey Alelyukhin y Vladimir Lavrinenkov, lograrían sus últimas victorias durante 1944-45. En la opinión de muchos de ellos con el La-7 se llega a la cumbre del desarrollo de aviones de pistón.
Sumario
Historia
El La-7 fue probablemente el mejor caza soviético de la Segunda Guerra Mundial (SGM), siendo superior a los más numerosos Yak. Por debajo de 4000 metros el La-7 era un adversario peligrosísimo, su combinación de velocidad, trepada, maniobrabilidad, armamento y resistencia era muy tenida en cuenta por los pilotos de la Luftwaffe.
Con este avión muchos ases soviéticos, como Kozhedub, Sultan Amet-Khan, Alexey Alelyukhin y Vladimir Lavrinenkov, lograrían sus últimas victorias durante 1944-45. En la opinión de muchos de ellos con el La-7 se llega a la cumbre del desarrollo de aviones de pistón. Tras el fin de la guerra los La-7 fueron retirados con rapidez. La VVS aumento sus demandas en duración de la célula, y los Lachovkins, fabricados con madera y materiales no estratégicos, tenían una vida reducida. De hecho las células eran muy vulnerables a los hongos, en especial en el Lejano Oeste y el sur de la URSS. Con la aparición de cazas a reacción los cazas de pistón quedaron irremediablemente anticuados.
El La-7 surge de los esfuerzos por seguir mejorando el La-5, en especial su versión FN. Desde mediados de 1943 el instituto TSAGI había estado estudiando como mejorar las prestaciones del FN. Las mejoras tendrían que concentrarse en reducir el peso de la célula y refinar la aerodinámica del avión. La planta motriz tendría que seguir siendo la misma, ya que A.S. Shvetsov, diseñador del motor ASh-82, tenia muy claro que no era posible aumentar la potencia de susodicho motor (1850 C.V).
Otro modelo estaba en desarrollo, el ASh-71F, que suministraba 2000 C.V. Durante cierto tiempo se considero una alternativa viable, e incluso algún prototipo del La-7 recibió este motor, pero se trataba de un diseño muy verde y daba constantes problemas de sobrecalentamiento. Tras estas pruebas el bureau Lavochkin decidió concentrarse en las mejoras aerodinámicas y reducción de peso. El peso del proyecto lo llevaría en la fabrica 21 (Gorky) S.MAlexeyev, ya que Lavochkin estaba en Moscú. Las mejoras sugeridas por TSAGI consistían en rediseñar el capo, cambiar la toma del aire para el radiador, modificar los tubos de escape y modificar la sección central del ala. En principio las reducciones de peso se dejaron aparte ya que se habían aplicado, junto a una primera serie de modificaciones en la aerodinámica, a los La-5FN.
Desarrollo
El primer prototipo se construyo a partir de un La-5 (código 39210206) en Enero de 1944. Los cambios recomendados por TSAGI no fueron los únicos en ser aplicados. Se instalo una nueva hélice VISh-105V-4, que remplazaba a la VISh-105V y que aguantaba mejor a números Mach elevados. Las tomas de aire para el sobrecompresor se instalaron en la raíz del ala. La del radiador se monto en debajo del borde de fuga del ala en vez de debajo del morro, esta configuración incrementaba el flujo de aire en un 20%. Los tubos de escape y el panel donde se instalaban fueron modificados para reducir la resistencia, habiendo un tubo de escape por cada cilindro. Los elevadores se modificaron para reducir el esfuerzo del piloto durante su manejo.
El tren de aterrizaje se revisó para evitar que las compuertas ensuciasen el flujo de aire. Al principio las patas delanteras eran de una longitud similar pero mas tarde se alargaron 80 mm si se comparan a las del La-5FN, las de atrás fueron reducidas. El armamento consistía en 3 cañones B-20 de 20mm montados en el capo, de los que hablaremos mas adelante.
Los largueros de las alas se fabricaron con metal en vez de madera. En la cabina se instalo un soporte de acero para proteger al piloto en caso de volcar durante un aterrizaje forzoso. La configuración de la cabina era diferente a la del La-5, con los instrumentos montados en diferentes zonas. A pesar de los cambios no había un horizonte artificial, y seguía siendo un tanto espartana si se compara a las de otros países. La mira PBP-1B se utilizaba para apuntar a 2 distancias, 200 y 400 metros. La palanca de mandos era similar a la utilizada en los cazas británicos y americanos recibidos en régimen lend & lease. En los aviones de pruebas no se instaló radio.
El prototipo voló por primera vez el 2 de febrero de 1944. Sus prestaciones eran notables: a nivel de mal llegaba a 597 km/h, 51 km/h más que el La-5FN. Dos semanas mas tarde comenzaron las pruebas para evaluar una posible entrada en combate. Estas no transcurrieron sin incidentes. El 20 de febrero el piloto de pruebas Kubyshkin sufrió un fallo en el motor y tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia. Como consecuencia las pruebas tuvieron que ser interrumpidas hasta el 8 de marzo, cuando se reparo el motor.
El segundo problema ocurrió cuando las pruebas casi habían finalizado. Durante el caracoleo la sección 12, situada en el posterior del fuselaje, falló. Tras las investigaciones se concluyo que se debía a un defecto de producción: ausencia de resina adhesiva en la junta. Esto probablemente se debía a un ensamblaje precipitado. Mientras se hacían estas pruebas se procedió al ensamblaje de un segundo prototipo, en el cual se monto una radio con el correspondiente mástil. El tren de aterrizaje sufrió ciertas modificaciones y el morro de la hélice se hizo más cónico.
Las pruebas terminaron el 27 de marzo, el piloto Kubyshin certifico que el La-7 podía alcanzar 680 km/h a 6000 metros, mas que cualquier otro caza soviético. La trepada era bastante mejor que en el La-5FN. A pesar de estos logros había ciertos aspectos a mejorar: a máxima potencia la temperatura en la cabina alcanzaba 40°; esto se debía al deficiente aislamiento entre la cabina y el motor. Por si esto fuera poco los conductos de aceite pasaban por debajo de los pies del piloto. La deficiente ventilación hacia que la cabina oliese a goma quemada y gases. Los pilotos también se quejaron de que el timón de profundidad requería demasiados esfuerzos.
Otras quejas mencionaban la falta de un sistema para lanzar la cabina en caso de ser derribado y de otro para controlar el motor y la hélice, el Fw-190 estaba dotado de uno que controlaba la velocidad y ángulo de la hélice con un solo interruptor. Los La-7 necesitaban 8 y el sobrecompresor tampoco era automático.De estos fallos se solucionaron los 2, los demás eran considerados secundarios y se requería que el La-7 entrase en acción en cuanto antes. Los ejemplares de producción eran muy similares al prototipo, aunque se aumentaron el numero de paneles en el motor para facilitar el mantenimiento. Otras pequeñas modificaciones se realizaron en las alas y fuselaje.
La producción del La-7 tipo 45, como fue denominado, comenzó con mucha rapidez. Para esta época la factoría de Gorky ya contaba con amplia experiencia en la fabricación de aviones, y el tiempo necesario para su complexión se había reducido notablemente. Los primeros 20 La-7 fueron completados en Mayo de 1944, y para Junio 14 ya habían pasado las pruebas necesarias para su entrada en servicio. Inicialmente el La-7 se produjo mas rápido de lo planeado, y 7 fueron completados en Marzo, cuando no eran esperados hasta mayo.
Como ocurre muy a menudo con los primeros ejemplares de producción, las prestaciones eran mas bajas que las del prototipo. La velocidad máxima a nivel de mar era de 554 km/h y 640 km/h a 6000 metros, muy similares a las del La-5FN. Una comisión encabezada por Molochayev se encargo de investigar los defectos. El consecuente informe determino que las causas de estos problemas radicaban en desviaciones de los estándares requeridos en el motor y hélice, junto a un defectuoso acabado del capó.
Cuando estos problemas fueron solucionados los La-7 de producción registraron velocidades de 582 km/h a nivel de mar (612 km/h en potencia aumentada) y 655- 658 km/h a 5900-6100 metros (estas pruebas fueron realizadas en Septiembre de 1944). En un espiral el La-7 podía ganar 1000-1230 metros, siendo solo igualado por los Yak-3 con motor VK-105 PF y Yak-9U con planta motriz VK-107A.
Antes de que la guerra terminase se construyeron 5753 La-7 en las factorías de Gorki (n° 21), Ulan-Ude (n° 99) y Moscú (n° 381). Los últimos producidos (368) montaban 3 cañones de 20mm B-20, arma que entro en servicio en enero de 1945.
El cañón B-20
Este excelente arma se utilizó en los La-7 de 3 cañones y creo que merece una pequeña explicación aparte. Las ventajas de este arma radicaban en su bajísimo peso y excelente fiabilidad. La probabilidad de que se encasquillase era de 1/4000 disparos, incluso en caso de que trabarse el arma podía ser desencasquillada con bastante éxito. El peso incluyendo el montaje era solo de 25 kg, para dar una idea, los modelos similares de armas eran:
- 0.50 BMG (12.7mm): 30 kg.
- Hispano-II (20mm): 50 kg.
- MG-151/20 (20mm): 42 kg.
- MK-108 (30mm): 44 kg.
De estos pesos solo el 0.50 BMG incluye el montaje, por lo que habría que añadir un 20% extra. La munición del B-20 era la misma que la del ShVAK, con lo cual se simplificaba la logística. La cadencia era de unos 800 dpm detrás de la hélice o unos 1150 si se montaba en las alas. La velocidad de boca era de 725-825 m/s, dependiendo de la munición. Los 3 cañones del La-7 estaban montados en el capó, una posición optima ya que es más preciso, sobre todo en giros y combates cerrados, donde la elasticidad de las alas hace que el acertar a un enemigo sea bastante difícil.
En combate
La primera unidad en recibir La-7 fue el regimiento de la guardia 176°, considerado de élite por la VVS y en el que volaba I.Kozhedub, que terminaría la guerra como as numero 1 de los aliados. Entre sus victimas hay un Me-262 pilotado por K.Lange. El mismo Kozhedub recordaba este derribo en una entrevista años mas tarde:
El 19 de Febrero estaba en una misión de caza libre con mi compañero D.Titorenko, volábamos en el norte de Fankfurt cuando reparamos en un avión volando a una altura de 350 metros; estaba volando junto al Oder a una velocidad marginal para mi avión, por lo que decidí meter máxima potencia y perseguirle.
Cuando estaba preparándome para disparar en la panza mi compañero abrió fuego, el Me-262 empezó a girar hacia la izquierda, perdiendo velocidad mientras se acercaba a mi… si hubiese seguido en línea recta jamás lo hubiera conseguido derribar. En la guerra era muy importante disparar en giros, trepadas y picados, para no perder segundos que podían ser muy preciosos."
Este no seria el ultimo derribo de Kozhedub con el La-7. Este ocurriría el 17 de abril de 1945 y curiosamente estaba acompañado de nuevo por D.Titorenko:
En la tarde del 17 de Abril realizamos una misión de caza libre en los suburbios de Berlin. De repente vimos un grupo de 40 Fw-190 cargados de bombas que venían en nuestra dirección, volando a una altura de 3500 metros. A pesar de que los números estaban en contra nuestra decidimos atacar ya que iban directos hacia nuestras tropas. Trepamos hacia la izquierda y nos posicionamos detrás de ellos escondiéndonos entre las nubes.
Picamos a máxima velocidad y atacamos con el sol de espaldas. Yo dispare a quemarropa contra el compañero de ultimo par de Fw-190, que cayó en los suburbios de la ciudad. Algunos de los aviones giraron hacia el Oeste, otros siguieron con su misión.
Decidimos lanzar otro ataque en cuña para romper la formación. Como suele pasar en estos casos los nazis se pensaron que éramos muchos mas y confundidos, se deshicieron de sus bombas. Empezaron a volar en círculos defensivos, en los que cada uno vigilaba la cola de su compañero, y empezaron a atacarnos. Titorenko, con mucha maestría, derribó a uno que estaba detrás mío.
En ese instante vimos cazas amigos y decidimos retirarnos, pero de repente reparamos en otro Fw-190, que portaba una bomba. Parece que el piloto fue advertido de mi ataque porque soltó la bomba y se lanzo en picado. Le alcancé cuando salía de el, el caza literalmente reventó en el aire. Tras esto volvimos a la base y aterrizamos sin casi combustible en nuestros depósitos. Tras esta batalla mi marcador llegó hasta las 62 victorias.
Durante la guerra el 176° realizo 9450 misiones, de las cuales 4016 fueron de caza libre, entro en combate aéreo en 750 ocasiones y derribo 389 aviones enemigos.
Los La-7 también sirvieron en otros regimientos de la guardia, como el 63°, que recibió 30 producidos en la fabrica de Moscú. La unidad operaba desde las bases de Shyaulay y Purachay, en Lituania. Entre el 15 de Septiembre y 15 de Octubre realizaron 116 salidas, la mayoría escoltando bombarderos y protegiendo a las tropas de tierra.
En 47 ocasiones se repararon aviones de la Luftwaffe y en 39 se entro en combate. El 94% de las veces fue contra Fw-190, lo que indica que a finales de la guerra este avión tenía un papel predominante en el frente este. En total se derribaron 52 Fw-190 y 3 Bf-109, perdiendo solo 3 pilotos y 8 La-7, 4 de ellos debido a averías en el motor.
La siguiente unidad en recibirlos fue el 156° regimiento de la guardia, perteneciente al 4° ejercito aéreo. Otros regimientos incluían el 9° de la guardia, perteneciente al 8° ejercito aéreo. En esta unidad operaban ases como Sultan Amet-Khan (30 victorias y 19 compartidas), Alexey Alelyukhin (40 victorias y 17 compartidas), Vladimir Lavrinenkov (35 victorias y 11 compartidas) y Aleksandr Kasarev (30 victorias y 11 compartidas).
Durante las operaciones los pilotos se quejaron de algunas características del La-7. El arnés era incomodo y dificultaba los movimientos en la cabina, la falta de un horizonte artificial hacia difícil la navegación en mal tiempo. En el motor surgió un problema poco común: cuando se operaba desde pistas poco preparadas la tasa de fallos era mucho mas alta que en los La-5.
Esto se debía a que las tomas de aire para el motor estaba debajo del capo, por lo que el polvo entraba durante los despegues. Los diseñadores no se habían dado cuenta de este problema porque los vuelos de prueba se realizaron desde aeropuertos nevados, por lo que el polvo en el aire era mínimo. Este problema se solucionó instalando un filtro.
El armamento de 2 ShVAK también fue considerado como insuficiente, ya que no era capaz de derribar al enemigo en una sola ráfaga, aunque se abriese fuego desde 50-100 metros, especialmente si se trataba de un Fw-190.
A pesar de los problemas el personal estaba satisfecho del rendimiento del La-7, según el Coronel Y.Gorbatiuk, héroe de la URSS y comandante de 63° regimient,. el caza exhibía incuestionables ventajas sobre los Bf-109 y Fw-190.
En Octubre y Noviembre de 1944 los La-7 comenzaron a aparecer en grandes cantidades en el frente. En total unos 2000 se enviarían al frente. En Enero de 1945 había unos 398 , de los cuales estaban operativos 291. Esto equivalía al 6% de los cazas en el frente. En los últimos meses de la guerra los La-7 jugarían un papel importante en el 2°, 3° y 4° Ejércitos aéreos. A pesar de la intensidad de los combates solo se perderían 117 en combate, menos de la mitad de Yak-3 perdidos.
Variantes
- La-7TK: Esta variante se diseño con el objetivo de mejorar las prestaciones a gran altura. Para lograrlo se instalaron dos sobrecompresores TK-3 en cada lado del capo, que ya habían sido utilizados durante 1944 en un avión prototipo (I-153V) con el mismo objetivo. La instalación de estos requirió la instalación de góndola y se elimino el armamento; los tubos de escape fueron modificados. La hélice era la misma que en el La-5FN.
El prototipo voló por primera vez en julio de 1944 y las pruebas fueron exitosas. El La-7TK tenia un techo de 11800 metros y una velocidad máxima de 676 km/h, superando al La-7 en 1000 metros y 21 km/h respectivamente. A pesar de los buenos resultados el La-7TK no fue producido en serie. Un pequeño numero fue construido para interceptar aviones de reconocimiento.
Su armamento consistía en un cañón de 20mm. En el frente este los combates eran a alturas de 1000-5000 metros y no valía la pena desarrollar versiones especializadas para estos cometidos. Curiosamente por esa misma razón se rechazaron los P-51D Mustang y ceso la producción del MiG-3. El Spitfire IX si seria utilizado como interceptor de gran cota en la PVO, pero penas entro en acción.
- La-7R: Esta interesante versión se debe a la aparición de aviones a reactor como el Me-262 o Ar-234. El alto mando soviético estaba muy preocupado porque estos podían ser utilizados para atacar Moscú con relativamente impunidad. El La-7R nació como respuesta y tenía la peculiaridad de utilizar una propulsión mixta, algo excepcional en el mundo de los cazas.
El La-7R comenzó a desarrollarse en Agosto de 1944 y se convirtió en un programa prioritario. A la cabeza del proyecto estaba V.P. Glushko, que desde 1940 trabajaba en el instituto de motores a reacción de Moscú. Ese año presento un concepto de un cohete actuando como propulsión secundaria. Esto permitía escapar de un enemigo o alcanzarlo dependiendo de la situación.
El desarrollo del cohete comenzó durante 1941 en Kazan y en el participo el famoso S.Korolyev, que más tarde asumiría la jefatura de la agencia espacial soviética. Las primeras pruebas con el cohete RD-1 comenzaron en Octubre de 1943 y se utilizó un Pe-2RD.
En el verano de 1944 se utilizó un La-7 para montar el cohete RD-1KhZ en la cola. La célula y alas tuvieron que ser modificadas. El fuselaje se estiro 80mm, las superficies de control verticales y horizontales fueron agrandadas. La cola tuvo que ser rediseñada y reforzada. Las tomas de aire para los sobrecompresores fueron cambiadas de posición, y se tuvo que añadir peso para compensar el cambio en el centro de gravedad.
Los cristales blindados de la cabina fueron retirados para reducir el peso, y el combustible para el motor de pisto disminuyo hasta 215 kg. A pesar de los cambios el La-7R era unos 270 kg mas pesado, siendo el peso del cohete unos 100. El combustible del RD-1KhZ consistía en 90 litros de queroseno y 180 de acido nítrico, el deposito de este último estaba hecho de acero inoxidable. Con esta cantidad el cohete funcionaba 3.5 minutos y proporcionaba un empuje de 300 kg.
A finales de 1944 se realizó el primer vuelo a los mandos de G.M. Shiyanov, durante el cual ocurrió un fallo en el suministro de combustible que obligo a los técnicos a rediseñarlo. Tras estos cambios el cohete funcionó sin ningún problema.
Si el cohete se activaba la velocidad llegaba hasta 743 km/h, 88 mas que un La-7, pero cuando el combustible se agotaba el peso del cohete afectaba las prestaciones del avión, en especial su maniobrabilidad.
Las conclusiones de estos ensayos fueron aplicadas en el segundo prototipo, que voló por primera vez en Marzo de 1945. En esta ocasión la velocidad llegó a 795 km/h a una altura de 6300 metros. En otra prueba el La-7R trepó hasta 13000 metros, 2000 más que un La-7 estándar. En las siguientes pruebas hubo numerosos problemas con el sistema eléctrico de ignición del cohete, y fue sustituido por otro químico.
A pesar de que las prestaciones eran notables el manejo del cohete era peligroso. En 2 ocasiones estos estallaron, en una de ellas el avión estaba en pleno vuelo y aunque el piloto Shiyanov logro aterrizar, la deflagración daño notablemente la cola y superficies de control.
Las siguientes pruebas demostraron que era posible integrar un cohete en el avión, pero se trataba de algo poco practico y bastante peligroso, además, la fuerza aérea y los políticos tenían la mente puesta en los aviones a reacción, mas prácticos y con mucho más margen de mejora.
El La-7R tuvo su momento de gloria en el salón aéreo organizado el 19 de agosto de 1946 en Tushino, en las afueras de Moscú, cuando el único prototipo realizo una pasada a toda velocidad.
- La-7 M-71: Prototipo equipado con un motor M-71. Solo se fabricó un prototipo y nunca entró en producción
- La-7UTI:Variante de entrenamiento similar al La-5UTI. La cabina fue agrandada para acomodar al piloto y cadete, se montó una fotocámara y un sistema de navegación, las tomas de aire para el radiador fueron recolocadas. Estos cambios aumentaron el peso hasta 3500 kg, pero su comportamiento era muy similar al La-7. En total se produjeron 584 ejemplares.
- Otros: Algunos La-7 se utilizarían para probar motores de reacción. con 2 ramjets PVRD-430 se esperaba que la velocidad máxima llegaría hasta 800 km/h, a 6000 metros, pero debido a la gran resistencia creada por estos ingenios solo se llego a 670 km/h.
Usuarios
- Fuerza Aérea Checoslovaca
- Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación
- Fuerza Aérea Norcoreana
- Fuerza Aérea Rumana
- Fuerza Aérea Soviética
Características técnicas
Características generales
- Tripulacion: 1
- Longitud: 8.6 m
- Envergadura: 9.8 m
- Alto: 2.54 m
- Area Alar: 17.59 m2
- Motor: Motor radial Shvetsov ASh-82FN de 14 cilindros refrigerado por aire y de 1470 HP
- Peso vacío:2638 kg
- Peso máximo al despegue: 3400 kg
Rendimiento
- Velocidad Máxima: 661 km/h
- Autonomía: 665 km
- Techo de servicio: 10,450 m
- Trepada: 5.3 minutos para los 5000 m
Armamento
- cañones: 2 cañones ShVAK de 20mm con 200 proyectiles por arma o 3 cañones B-20 con 100 proyectiles por arma.
- bombas: 200 kg de bombas
Galería
El as de la aviación soviética Iván Kozhedub frente a su caza Lavochkin La-7
Lavochkin La-7 durante la Segunda Guerra Mundial
Lavochkin La-7 en la ciudad de Gorky, Rusia
Panel del instrumentos del caza Lavochkin La-7
Bibliografía
- Lavochkin La-7 Cazas de la VVS disponible en http://www.avionesclasicos.com/Cazas-de-la-VVS/lavochkin-la-7.html
- Lavochkin La-7 disponible en http://www.airpages.ru (en inglés)
- Lavochkin La-7 disponible en http://www.century-of-flight.net/Aviation%20history/photo_albums/timeline/ww2/2/Lavochkin_La-7.htm (en inglés)
- Fotos del Lavochkin La-7 disponible en http://www.aviastar.org/air/russia/la-7.php
- Fotos de calidad Lavochkin La-7 disponible en http://www.airlines.net
- Enciclopedia de Aviación, "Mundo de la Aviación", año 1998.
