Lavochkin La-5
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Lavochkin La-5. (En ruso: Ла-5) fue un caza monomotor de ala baja fabricado por la oficina de diseño soviética Lavochkin a principios de los años 40, considerado como el primer caza soviético capaz de competir contra los temidos Bf-109 y Fw-190 alemanes. Entraría en servicio en 1943 durante la invasión alemana a la URSS.
Sumario
Historia
La aparición del La-5 se debe en gran medida al motor radial M-82, refrigerado por aire y más potente que los modelos empleados en los LaGG-3, 1676 caballos frente a los 1100 del M-105PA. este motor se basaba en el Wright R-1820 Cyclone americano. Lavochkin comienza a estudiar como adaptar el motor al LaGG-3. Este ultimo con mejoras ante el LaGG-1 en cuanto a peso y planta motriz superior.
El ingeniero jefe de la planta 19 en Perm, donde el M-82 era producido, A.D Shvetsov, estaba preocupado por la falta de demanda. Cientos de motores habían sido producidos y casi todos almacenados. Ya que solo el avión Su-2 los empleaba, pero su construcción era muy limitada.
Los problemas continuaban en el LaGG. Así que se pensó en abandonar la producción del LaGG-3. Estos inconvenientes hicieron que Lavochkin y Shvetsov coincidiesen en una conferencia del NKAP (Comisariado estatal de la industria de aviación) en Moscú. Como resultado Shvetsov mandó urgentemente a la sede de LaGG en Gorki una réplica de su motor junto a un equipo de expertos, liderados por Y.Valedinskiy.
Un equipo de diseño fue rápidamente organizado en la planta 21 para diseñar el nuevo caza. Esta decisión causo mucha discordia, A.Alekseyev, jefe de la oficina OKB-21, opinaba que el nuevo caza no seria desarrollado y preparado antes de la cancelación del LaGG-3, por lo que era mejor concentrarse en un modelo cuya producción estuviese asegurada. Su opinión era compartida por Gostintsev, director de la fábrica. Otros técnicos e ingenieros eran muy pesimistas con respecto a la idea de adaptar el M-82 a la célula del LaGG-3. El M-82 era 460mm mas ancho y pesaba 250 kg más, por lo que se alteraría el centro de gravedad. El armamento tendría que ser reconfigurado ya que su sitio sería ocupado por el motor. Entre los principales impulsores del proyecto estaba K.Slepnyov, encargado de la adaptación del motor. Casi todo el trabajo recayó en el y sus subordinados.
El fuselaje del LaGG-3 fue modificado y dos cañones ShVAK de 20mm fueron montados encima del motor. Este refrigerado a través de dos entradas de aire a los lados del fuselaje. A pesar de los esfuerzos los problemas seguían aumentando. Otro diseñador, Goodkov, había montado de manera diferente el M-82 en un LaGG-3, siendo bautizado Gu-82, el armamento consistía en un cañón de 37mm. En Octubre de 1941 las autoridades soviéticas se interesaron por el Gu-82 y a pesar de que el avión no había sido probado en su totalidad, planearon su producción en la fábrica 21 de Gorky. Esta decisión se vio afectada por el retraso en el envió del avión a Novossibirsk, y posteriormente a Gorki. Tampoco fue posible contactar con Goodkov durante esos días decisivos.
Mientras tanto, la administración de la planta 21 hacía lo posible para proteger la producción del LaGG-3, y se tomaron con calma el preguntar por los planos del Gu-82. Para agravar la situación Yakovlev consiguió que el Yakovlev Yak-7 fuese adjudicado esta misma fábrica y se apresuró a enviar todo lo necesario para su producción. Las autoridades soviéticas decidieron trasladar la línea del LaGG-3 a la factoría 31 en Archivo:Tbilisi, planeado para Abril de 1942.
Esta fecha se convirtió en límite para S.Lavochkin. Los primeros Yak-7 tenían que ser producidos en Mayo y no podía hacer nada para evitarlo. El grupo de diseño tuvo que trabajar casi ilegalmente para terminar el desarrollo del prototipo. A pesar de las dificultades el primer prototipo, designado LaGG-3 M-82, fue completado en Febrero de 1942. Los primeros problemas surgieron antes de que el avión volase. El 14 del mismo mes el piloto de pruebas, Y. Stankievich, fallecía al estrellarse el avión biplaza LaGG en el que viajaba, el piloto G.Mischenko ocupó su lugar.
Los primeros vuelos resultaron ser prometedores, el avión tenía unas buenas características y era fácil de volar, pero los cilindros se calentaban demasiado. Las primeras evaluaciones obtuvieron excelentes resultados, la velocidad del LaGG-3 M-82 a nivel de mar era un 10% superior a la del LaGG-3 original.
La información sobre el nuevo caza llego de diferentes maneras hasta el comité de defensa estatal, en especial mediante un informe del piloto A.Nikashin, que lo había probado y apoyaba con entusiasmo. Esto generó muchos apoyos en la fuerza aérea y NKAP. Una comisión fue urgentemente formada y visitó la planta de Gorky en Abril de 1942. Entre sus miembros estaban A.Frolov del NII VVS, V. Sabinov del LII, y 2 pilotos de pruebas: A.Koobyshkin (NII VVS) y A.Yakimov (LII). Estos últimos serían los encargados de realizar el programa de pruebas, en los que tan solo había 6 días de vuelos.
El primer vuelo fue completado por A. Yakimov el 21 de abril de 1942. En su opinión el avión era muy prometedor pero tenía algunos problemas, como el excesivo calor en la cabina. Los vuelos realizados previamente por Mischenko habían sido en invierno, donde no era un problema tan importante. Rápidamente, el equipo de Lavochkin se puso a trabajar en la mejora de la refrigeración.
El programa de pruebas transcurrió entre el 9 y 14 de mayo, y su resultado aseguraría el futuro de Lavochkin. El LaGG-3 M-82 o avión “modelo 37”, como fue designado, pasó con éxito las pruebas y se aprobó su producción en serie. Sus prestaciones eran superiores a las de todos los cazas soviéticos y en algunos parámetros incluso superiores a la de sus enemigos. La velocidad máxima variaba entre 515 km/h a nivel de mar y 600 km/h a 6450 m. Si se utilizaba la potencia de despegue (1700 CV) la velocidad llegaba a 570 km/h a 600 metros. El LaGG-3 M-82 conseguía trepar a 5000 metros en 6 minutos, reduciéndose a 5.2 minutos en máxima potencia. En un giro podía ganar hasta 1100 metros de altura.
Las pruebas resaltaron varios defectos. El pilotaje era más complicado que en el LaGG-3 y la transición entre giros requería excesiva fuerza por parte del piloto. Para girar 360° necesitaba 25 segundos, demasiado para los estándares soviéticos. Una de las principales causas de estos defectos era el excesivo peso de la célula (3380 kg). La refrigeración, a pesar de funcionar bien, seguía teniendo problemas y a veces el motor se sobrecalentaba en vuelos de crucero. El aceite muchas veces saltaba y terminaba en el cristal de la cabina, dificultando la puntería.
A pesar de los problemas mencionados A.Koobyshkin y A.Yakimov quedaron satisfechos con las características y prestaciones del prototipo. Lavochkin viajó a Moscú donde informo a Stalin sobre el avión. El secretario del NKAP, A.Shakhoorin dió su apoyo y la producción del caza, designado como La-5, fue aprobada. Lachovkin regreso a la planta 21 con órdenes de iniciar su fabricación.
En combate
Durante la guerra, el Lavochkin participo en todos los combates, desde la Operación Barbarroja hasta la toma de Berlín, menos conocido que el Yak, sin embargo estaba mejor armado y era mas maniobrable, los primeros disparos de la guerra sorprendieron a los primeros modelos en tierra, donde fueron destruidos muchos, sin embargo al reagruparse, se demostró que el pequeño caza podía oponerse a los mas potentes messerschmitt 109, durante el primer invierno de la guerra, se vio que la madera siberiana de la que estaba construido podía resistir mejor el frió que el acero alemán, realizando operaciones aéreas cuando todo lo demás estaba en tierra. El modelo mejorado La 5FN fue lanzado a la lucha durante la batalla de Stalingrado, donde rompió la cadena de abastecimiento alemán, el Lavochkin podía ser equipado con cohetes de Carga hueca, con lo que podía destruir tanques, participo en todas las batallas de la guerra hasta la caída final de Berlín.
Después de la guerra, fue común verlos en servicio con las Fuerzas Aéreas de los países satélites del bloque soviético, algunos aparatos aun eran operativos en los sesentas, aunque su ultima acción ofensiva fue en contra de los soviéticos, cuando los aviones de la Fuerza Aérea Húngara intentaron oponerse a la invasión soviética de 1956.
Fin de la carrera
El La-5 jugó un gran papel en la batalla entre la VVS y la Luftwaffe. Su aparición supuso un gran paso adelante y en sus versiones avanzadas se convirtió en un peligroso rival para los Fw-190 y Bf-109 alemanes.
Como caza se adaptaba perfectamente a las necesidades soviéticas. Era fácil de producir y no necesitaba grandes cantidades de material estratégico. Esto era vital en la URSS, donde la mano de obra no estaba tan cualificada y la industria había sido evacuada a toda prisa tras la invasión alemana.
Gracias a estas características la VVS dispuso de un caza extremadamente efectivo a baja y media cota, donde se desarrollaban la mayoría de los combates en el frente este. Los informes y opiniones de pilotos así lo atestiguan. Su facilidad de producción hizo que la VVS tuviese una importante superioridad numérica a lo largo de los dos últimos años de la guerra. Su sustituto seria el La-7, modelo más refinado y de superiores prestaciones. Tras la guerra el La-5 fue dado de bajo rápidamente. De la misma manera que era fácil de producir tenia una vida útil muy corta. Los La-9/11 arreglaron este problema al ser construidos con metal pero nunca tuvieron el protagonismo del La-5. El 30 de diciembre de 1947 realizaba su primer vuelo el prototipo I-310, futuro MiG-15, que supuso el fin de los Lavochkin y cazas de hélice en la URSS.
Versiones
- El Lavochkin volo en prototipo el 30 de marzo de 1939, En aquel entonces se denominaba I-22 y entró en producción al siguiente año.
- LAGG-1 El LAGG-1 fue uno de los mejores aparatos de 1940, armado con dos cañones de 20 mm y dos ametralladoras de 12.7 mm, tenia una velocidad de 600 km/h, pero con muy poca maniobrabilidad y baja velocidad de ascenso.
- LAGG-3 Un nuevo motor M105PF, nuevo timón reforzado, el armamento fue cambiado, a un cañón de 20 mm que disparaba a través del eje de la hélice, dos ametralladoras de 12.7 mm en las alas y dos de 7.62 mm en el cowling, este avión a pesar de ser fabricado completamente en madera, probo ser muy robusto y resistente.
- La-5 La producción de fuselajes del LAGG-3 fue mas rápida que la de motores M105P, por lo que se decidió reemplazarlos con motores Ash 82.14, el resultado fue tan bueno que los nuevos aviones fueron inmediatamente puestos en producción.
- La-5FN Después del nuevo motor, vino una mejora en el fuselaje, en el que una cabina de burbuja reemplazo a la anterior, también se reforzaron las alas para poder llevar cuatro cohetes de 82 mm o 150 kg de bombas.
- La-7 Un nuevo motor Shvestov M-82FN con 1850 hp dio mayor potencia, la que era necesaria, ya que este fue el primer aparato en incorporar metal en la construcción, el interior de la cabina estaba blindada, en algunos aparatos el armamento se aumento a tres cañones de 20 mm. Ademas una nueva cabina de burbuja, que ofrecía menos distorsión.
- La-9 La versión final de la guerra, unos cuantos se fabricaron, incluía un fuselaje ligeramente rediseñado.
- La-11 Versión final, mejoras en el motor, alas de flujo laminar y una mayor aerodinamicidad en el fuselaje, nueva cola de construcción enteramente metálica.
- La familia Lavochkin fue uno de los principales ejes alrededor de los cuales la industria aeronáutica soviética creció y maduro, después de la guerra, sin embargo, solo se produjo el La-142, los principales equipos de diseño fueron tomados por MiG y Sukhoi y los modelos Lavochkin pasaron a la historia.
Usuarios
- Unión Soviética
- Checoslovaquia
- Hungría
- Bulgaria
- Rumanía
- Polonia
- China
- Corea del Norte
- Chad
- Camboya
- SVAF.
Países captores
Características técnicas
características generales
- Modelo:La-5
- Tripulación: 1
- En servicio: 19
Dimensiones
- Longitud: 8.67 m
- Envergadura: 9.8 m
- Peso al despegar: 17.5
Planta motriz
- Motor: M-82
- Potencia: 1700 CV
Rendimiento
- Velocidad máxima (0 m):535 Km/h
- A 6250 metros 580 Km/h
- Trepada a 5000 metros: 5.7 min
- Tiempo para girar 360°: 22 s
- Techo: 9500 m
- Alcance: 660 Km
Armamento
- Armamento: 2 cañones de 20mm con 400 balas
Fuente
- Alexandr Pokryshkin, “Mi guerra aérea” Editorial Progreso, Moscú, año 1975.
- A.Agranovski, S.Anojin y M.Galái, “La barrera invisible” Editorial Progreso, Moscú, año 1961.
- Alexander Yakovlev, "El Sentido de Mi Vida", Editorial Progreso, Moscú, año 1978.
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