Messerschmitt Bf-109

Messerschmitt Bf 109
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Messerschmitt Bf 109.jpg
El Messerschmitt Bf 109 G-6 reconstruido volando en una exhibición aérea en el 2005.
TipoCaza
Historia de producción
FabricanteBayerische Flugzeugwerke / Messerschmitt
Diseñado porWilly Messerschmitt
Producción1936-1945
N.º construidos33.984 hasta abril de 1945
Coste unitario42.900 RM
Desarrollado enMesserschmitt Me 209-II
Messerschmitt Me 309
Historia de servicio
Primer vuelo28 de mayo de 1935
IntroducidoDiciembre de 1936
Retirado1945 Bandera de Alemania Nazi Alemania Nazi
EstadoRetirado
UsuarioBandera de Alemania Nazi Luftwaffe

Messerschmitt Bf-109 (a menudo llamado erróneamente Me-109): fue un avión de caza alemán de la Segunda Guerra Mundial diseñado por Willy Messerschmitt a principios de los años 1930 cuando era diseñador jefe de la Bayerische Flugzeugwerke (de ahí que su prefijo sea Bf). Monoplano de ala baja y tren retráctil en vuelo, fue el principal caza de la Luftwaffe alemana durante toda la guerra.

Características

El Messerschmitt Bf 109, fue uno de los primeros cazas realmente modernos de la época, incluyendo características tales como una construcción monocasco totalmente metálica, carlinga o cabina cerrada y tren de aterrizaje retráctil; después de muchas disputas entre su diseñador jefe y los miembros del partido nazi acerca de la introducción de un nuevo caza en la Luftwaffe se probó su su bautismo de fuego en la Guerra Civil Española, quedando su calidad el Bf 109, lo cual permaneció en servicio hasta el nacimiento de la era de los reactores al final de la Segunda Guerra Mundial, tiempo durante el cual fue la espina dorsal de la fuerza de cazas de la Luftwaffe alemana. Con un motor de 12 cilindros en V invertido, el Bf 109 fue complementado, pero nunca completamente reemplazado en servicio, por el Focke-Wulf Fw 190 a partir de finales de 1941.

Originalmente concebido como un interceptor, posteriormente fueron desarrollados modelos para cumplir con múltiples tareas, actuando como escolta de bombarderos, cazabombardero, caza diurno, nocturno y todo tiempo, destructor de bombarderos, avión de ataque a tierra y como avión de reconocimiento. Fue suministrado a varios estados de menor importancia del Eje durante la Segunda Guerra Mundial y sirvió en varios países durante muchos años después de la guerra. El Bf 109 fue el avión militar más extensamente producido de la Segunda Guerra Mundial, con 30.573 ejemplares construidos durante la guerra y el avión de caza más producido de la historia, con un total de 33.984 unidades producidas hasta abril de 1945.

El Bf 109 también demostró sus cualidades en el norte de África, ayudando al África Korps contra la RAF. Aquí lo vemos con un camuflaje muy curioso, pero obviamente necesario en este ambiente.

El Bf 109 fue pilotado por los tres ases de la aviación alemanes con más derribos en la Segunda Guerra Mundial, Erich Hartmann, Gerhard Barkhorn y Günther Rall, quienes lograron unas 928 victorias entre ellos mientras pilotaban con la Jagdgeschwader 52, principalmente en el Frente Oriental; así como por el mayor as alemán en la Campaña en África del Norte (Hans Joachim Marseille también conocido como "la estrella de África"); también fue pilotado por el mayor as no alemán, el finlandés Ilmari Juutilainen y varios pilotos exitosos más, en particular de Finlandia, Rumanía, Croacia y Hungría. A través de un desarrollo constante, el aparato continuó siendo competitivo hasta el final de la guerra, pudiendo enfrentarse con cualquiera de los aviones de caza de los Aliados y al mismo tiempo, mostró los límites de lo que podría lograrse con cazas propulsados con motores de pistones.

Historia

El nacimiento del Messerschmitt Bf 109 fue resultado de una disputa política entre Erhard Milch y Willy Messerschmitt, que amenazó la supervivencia de la Bayerische Flugzeugwerke, sociedad de capital privado dirigida por el segundo. La quiebra logró evitarse cuando la compañía emprendió la construcción de un nuevo avión de transporte para un grupo financiero rumano. Disgustados con la actitud de independencia de Messerschmitt, los funcionarios del Reichsluftfahrtministerium (RLM, o Ministerio de Estado para la Aviación) se encontraron con que Messerschmitt argumentaba que se había visto obligado a buscar apoyos en el extranjero dada la falta de ayuda por parte alemana. Aunque no de muy buena gana, el RLM confió a la compañía, así como a Arado Flugzeugwerke, Focke-Wulf y Heinkel, contratos para el desarrollo de un caza.

Bf 109 G en primer plano, el avión en 2º plano lleva un filtro de aire de la versión tropical del aparato, probablemente es un JG trasladado desde el norte de África

El diseño de Messerschmitt, que empleaba elementos del excelente cuatriplaza deportivo Messerschmitt Bf 108 Taifun, cristalizó en un pequeño monoplano de ala baja rectangular, Tren de aterrizaje replegable, slots en el borde de ataque y cabina cerrada. Se preveía propulsarlo con el nuevo Junkers Jumo 210A, pero éste no estuvo listo para ser instalado en el prototipo Bf 109 V1, por lo que tuvo que emplearse un motor importado Rolls-Royce Kestrel VI de 695 CV; el nuevo aparato voló en septiembre de 1935 con la matricula civil D-IABI.
Cuando realizó en Travemünde los vuelos de competición con el Arado Ar 80 V1, el Focke-Wulf Fw 159 V1 y el Heinkel He 112 V1, el Bf 109 tuvo un buen comportamiento, a pesar de algún problema menor y ante la general sorpresa obtuvo un contrato por 10 prototipos de desarrollo.

Otros tres prototipos, el Bf 109 V2, matriculado D-IUDE, el Bf 109 V3 D-IOQY y el Bf 109 V4 D-IALI, llegaron a volar en 1936, propulsados por motores Jumo 210A y con dos ametralladoras sincronizadas MG 17 sobre el capó. Sin embargo, hubo rumores de que el Hawker Hurricane y el Supermarine Spitfire británicos iban a ser armados con cuatro ametralladoras, por lo que los BF 109 V3 y V4 volaron con una tercera MG 17 que debía disparar a través del buje de la hélice.

La proyectada versión Bf 109A, que debía ser provista de dos ametralladoras, no llegó a fabricarse y los primeros ejemplares de preserie del BF 109B-0 volaron a comienzos de 1937, al mismo tiempo que los prototipos Bf V5, V6 y V7.
La primera participación del Bf 109 en teatros operativos fue en la Guerra civil española. A finales de 1936 varios prototipos estaban siendo evaluados en condiciones semioperacionales en la Guerra Civil Española (concretamente, de los diez primeros prototipos, se enviaron a España tres, los V3, V4 y V5 en diciembre de 1936) y en el mes de abril de 1937 se dotó ya a la 2ª Escuadrilla de Caza de la Legión Cóndor (II/JG-88) con varios Bf-109B bajo el mando de Günther Lützow, llegando a participar en el bombardeo de Guernica en la escolta de bombarderos.

Los tres Staffeln del Jagdgruppe 88 que participaron en el conflicto fueron equipados con ejemplares de serie de las versiones Bf 109 B, C, D y E, y obtuvieron una experiencia que no sólo ayudó al desarrollo del aparato propiamente dicho, sino al de las tácticas de la guerra aérea en general; hombres como Werner Mölders y Adolf Galland, que combatieron en España a los mandos de Bf 109, desarrollaron allí tácticas básicas de combate aéreo que permanecerían vigentes durante mucho tiempo.

Desarrollo y producción

Al comenzar la Segunda Guerra Mundial, la Luftwaffe había homogeneizado su dotación de cazas con el Bf 109. La versión Bf 109D, aunque todavía en servicio y producida en cantidades considerables, estaba cediendo lugar al Bf 109E (popularmente conocido como "Emil"). A finales de 1938 se produjeron diez Bf 109E-0 de preserie, con dos ametralladoras MG 17 en el morro y otras dos en las alas; iban propulsados por un motor Daimler Benz DB-601A-1 de 1.100 CV.

Interior de la cabina del Caza Messerschmitt Bf 109.

Los Bf 109E-1 de serie comenzaron a salir de la fábrica de Augsburgo a comienzos de 1939, simultáneamente con la versión Bf 109E-3 con dos cañones MG FF de 20 mm en lugar de las ametralladoras alares. La velocidad máxima era de 570 km/h a 3.750 m y el techo de servicio 11.000 m, prestaciones que permitieron al Bf 109E enfrentarse con todos sus adversarios en los primeros ocho meses de la guerra. El Bf 109E-1/B, puesto en servicio poco después, era un cazabombardero capaz de llevar una bomba de 250 kg bajo el fuselaje.

La fabricación del "Emil" fue trasladada en 1939 de Augsburgo a Ratisbona para permitir la producción del caza bimotor Messerschmitt Bf 110, al tiempo que se llegaba con Ago, Arado, Erla y WNF a un acuerdo de subcontratación que posibilitó la entrega de no menos de 1.540 aparatos ese año. En vísperas de la invasión de Polonia, la Jagdverband comprendía 12 Gruppen equipados con 850 Bf 109E-1, E1/B y E-3 y uno dotado de Arado Ar 68. Unos 235 Bf 109D-1 servían todavía en las filas de la Zerstörergeschwader. Desde 1939 hasta 1941 fue con diferencia la espina dorsal del arma de caza alemana y continuó siendo hasta el final de la guerra uno de los más importantes cazas de la Luftwaffe.

Las ventajas de combate se centraban en su bajo coste de producción, el reducido tamaño, la trepada y comportamiento a gran altura. Sus mayores defectos eran su pobre visibilidad, debido al diseño de la cabina, cuadrada, con marcos demasiado grandes y los reflejos luminosos que ésta producía, la pérdida de maniobrabilidad en las últimas versiones (Bf-109G y Bf-109K) a cambio de potencia y las serias dificultades que encontraban los pilotos menos experimentados a la hora de tomar tierra con el Bf-109, ya que su tren de aterrizaje retráctil era muy estrecho y su estabilidad resultaba más bien escasa.

Variantes del Messerschmitt Bf 109

Cuando el Bf 109 fue diseñado inicialmente en 1934, por un equipo liderado por Willy Messerschmitt y Robert Lusser, su función principal era la de un interceptor de bombarderos de corto alcance y de alta velocidad. El 109 también se diseñó para aprovechar la mayoría de los avances en aerodinámica de la época e incluyó técnicas estructurales que fueron un adelanto sobre sus contemporáneos. En los años de la Blitzkrieg, el Bf 109 fue el único avión de caza monomotor utilizado por la Luftwaffe hasta la aparición del Focke-Wulf Fw 190 en el frente Germano-ruso en 1943. El 109 permaneció en producción desde 1937 hasta 1945, dando lugar a muchas variantes y subvariantes diferentes.

Los motores que lo propulsaban eran principalmente Daimler-Benz DB 601 y DB 605 y el Junkers Jumo 210 fue el que utilizaban la mayoría de las variantes de preguerra. El modelo más producido del Bf 109 fue el G y más de un tercio del total de cazas 109 construidos fueron de la serie G-6, con cerca de 12.000 unidades fabricadas desde marzo de 1943. Los primeros modelos de producción de las series A, B, C y D, propulsados por motores Junkers Jumo 210 de entre 670 y 700 CV, relativamente disponían de poca potencia. Unos cuantos prototipos de esos primeros ejemplares fueron convertidos para usar el más potente DB 600.

Un Bf 109 descansando en suelo francés antes de reiniciar sus combates durante la batalla de Inglaterra

El rediseño más importante llegó con la serie E, incluyendo la variante navalizada del Bf 109E denominada Bf 109T (la T era la inicial de Träger, en español: portador). El Bf 109E, o "Emil", introdujo una serie de cambios estructurales a fin de acomodar el más pesado pero bastante más potente motor Daimler-Benz DB 601 de 1.100 CV, armamento más pesado y una mayor capacidad de combustible. Variantes posteriores de la serie E incluyeron en el fuselaje un soporte para bombas o tanques de combustible suplementarios y usaban el motor DB 601N de mayor potencia.

10 El 109E entró en servicio con la Legión Cóndor durante la etapa final de la Guerra Civil Española y fue la versión principal desde comienzos de la Segunda Guerra Mundial hasta mediados de 1941 cuando fue reemplazado por el 109F en el papel de avión de caza puro en servicio de la Luftwafe. También fueron ensamblaron ocho aviones 109E por Dornier-Werke en Suiza en 1946, utilizando estructuras construidas bajo licencia y se ensambló una novena estructura utilizando piezas de repuesto. El segundo rediseño principal tuvo lugar entre 1939 y 1940 con la serie F. El "Friedrich" presentaba un rediseño completo de alas, del sistema de refrigeración y de la aerodinámica del fuselaje y era propulsado por el DB 601N de 1.175 CV (versiones F-1 y F-2) o el DB 601E de 1.350 CV (versiones F-3, F-4).

Considerada como la mayor modificación en el desarrollo del Bf 109, la serie F abandonó el cañón de ala y concentró todo el armamento en la parte frontal del fuselaje: un único cañón de 15 o 20 mm detrás del motor, que disparaba entre el banco de cilindros, a través de cono y eje de la hélice, acompañaba a la pareja de ametralladoras situada por encima del propulsor y sincronizadas con la hélice. Esta configuración fue usada en todas las subsiguientes variantes. Unos cuantos Bf 109F se llegaron a utilizar operacionalmente a finales de la Batalla de Inglaterra en 1940, pero no entró en servicio extendido hasta la primera mitad de 1941, reemplazando al 109E.
La serie G o "Gustav", fue introducida a mediados de 1942; sus primeras variantes (de G-1 a G-4) sólo diferían del Bf 109F en pequeños detalles, el principal cambio era que estaban motorizados con el propulsor más potente Daimler-Benz DB 605 de 1.475 CV.

Las variantes de número impar fueron fabricadas con cabina presurizada y provistas del impulsor GM-1 —un sistema de inyección de óxido de nitrógeno en el motor— para servir como cazas de gran altitud, mientras que las variantes de número par servían como cazas de superioridad aérea y cazabombarderos sin presurización. También existían variantes de fotoreconocimiento de largo alcance. Las demás variantes de la serie G (desde la G-5 a la G-14) fueron producidas en multitud de variantes, con armamento mejorado y preparadas para recibir de fábrica una serie de kits de adaptación conocidos como Umrüst-Bausätze en alemán, o simplemente Umbau, que añadían el sufijo "/U" al nombre del modelo de avión. Para la serie G también estaban disponibles los kits de conversión conocidos como Rüstsätze en alemán, pero estos no cambiaban la designación del avión que los montaba.

El Caza Messerschmitt Bf 109 en el museo de la RAF (Inglaterra)

A principios de 1944 requisitos tácticos dieron lugar a la adición al avión del impulsor MW-50 —un sistema de inyección de agua en el motor— y sobrealimentadores de alto rendimiento, que aumentaban la potencia del motor hasta los 1.800-2.000 CV. Desde principios de 1944 un conjunto de aviones G-2, G-3, G-4 y G-6 fueron convertidos a entrenadores biplazas, que fueron conocidos como G-12. La cabina del instructor fue añadida detrás de la original y ambas eran cubiertas por una larga cúpula acristalada.

La última versión de producción el Bf 109 fue la serie K, o "Kurfürst", propulsada por el motor DB 605D con una potencia de 2.000 CV, e introducida en el otoño de 1944. Aunque externamente era similar a la última serie de producción Bf 109G, incorporaba al diseño un gran número de mejoras aerodinámicas y detalles internos que mejoraban su efectividad y corregían los defectos existentes, manteniendo aún al Bf 109 competitivo contra los últimos modelos de cazas Aliados y soviéticos. Ya en la posguerra, el 109 se fabricó en Checoslovaquia bajo las denominaciones Avia S-99 y S-199 y en España como Hispano Aviación HA-1109 y HA-1112..

Desenvolvimiento

Los primeros Bf 109A entraron en servicio en la Guerra Civil Española. En septiembre de 1939, el Bf 109 se convirtió en el principal caza de la Luftwaffe para la Segunda Guerra Mundial, reemplazando a los cazas biplanos y fue decisivo en la obtención de la superioridad aérea para la Wehrmacht durante la Blitzkrieg. Durante la Batalla de Inglaterra el modelo fue preparado para desempeñar nuevas funciones como caza de escolta, un papel para el que no había sido diseñado originalmente y fue ampliamente empleado como cazabombardero así como avión de fotorreconocimiento.

A pesar de los resultados irregulares sobre Inglaterra, con la introducción del mejorado Bf 109F en servicio operativo generalizado en la primavera de 1941, el Bf 109 resultó ser de nuevo un caza muy efectivo durante la Invasión de Yugoslavia, la Batalla de Creta, la Operación Barbarroja (invasión de la Unión Soviética) y durante el Sitio de Malta.

El Caza Messerschmit Bf 109 G2 en su carrera de despegue

En 1942, comenzó a ser parcialmente reemplazado por el nuevo caza alemán Fw 190 en Europa Occidental, pero continuó sirviendo en multitud de misiones en el Frente Oriental y en la Defensa del Reich, así como con los Afrikakorps de Erwin Rommel en el Teatro de operaciones del Mediterráneo. El caza también fue suministrado a varios aliados de Alemania, incluyendo a Finlandia, Hungría, Rumanía, Bulgaria, Croacia y Eslovaquia. Hasta la actualidad el Bf 109 fue acreditado con más victorias aéreas que a ningún otro avión. A ciento cinco (posiblemente ciento nueve) pilotos de Bf 109 se le atribuyó la destrucción de 100 o más aviones enemigos.

Trece de esos hombres consiguieron más de 200 derribos, mientras que dos consiguieron más de 300. En total, a este grupo se le reconocen cerca de 15.000 derribos en conjunto. El estatus oficial de as de la aviación se concedía a cualquier piloto que consiguiera cinco o más derribos; aplicando esto a los pilotos de caza de la Luftwaffe y sus registros resulta que más de 2.500 pilotos alemanes obtuvieron el estatus de as. Contra los soviéticos, a los Bf 109G de la Fuerza Aérea de Finlandia se les atribuye una proporción de victorias de 25 a 1 a favor de los finlandeses. Algunos Bf 109 continuaron en servicio durante muchos años después de la guerra. Los Bf 109 húngaros fueron destruidos en Alemania por sus propios tripulantes el 6 de mayo de 1945, Rumanía usó sus Bf 109 hasta 1955.

La Fuerza Aérea finlandesa no retiró sus Bf 109G hasta marzo de 1954. Los Hispano HA-1112 españoles, sin embargo, volaron durante más tiempo. Algunos permanecieron en servicio hasta mediados de los años 1960. Estos aparecieron en películas (en particular en La batalla de Inglaterra) desempeñando el papel de los Bf 109 y algunas células de Hispano fueron vendidas a museos que los reconstruyeron como Bf 109. Suiza empleó sus Bf 109G hasta bien entrada la década de 1950.

Características Técnicas

Vistas del Messerschmitt Bf 109G

Características generales

Tripulación: 1 piloto
Longitud: 9 m (29,4 ft)
Envergadura: 9,925 m
Altura: 2,6 m
Superficie alar: 16,05 m²
Peso vacío: 2.247 kg
Peso cargado: 3.148 kg
Peso máximo al despegue: 3.400 kg
Planta motriz: 1× Motor V12 invertido refrigerado por líquido Daimler-Benz DB 605A-1
Potencia: 1.085 kW (1.455 HP; 1.475 CV)
Hélice: 1× VDM 9-12087 de tres palas, de aleación ligera y paso variable. Diámetro de la hélice: 3 m

Rendimiento

  • Velocidad máxima operativa (Vno): 640 km/h (398 MPH; 346 kt) a 6.300 m
  • Velocidad crucero (Vc): 590 km/h (367 MPH; 319 kt) a 6.000 m
  • Alcance: 850 km (459 nmi; 528 mi) , 1.000 km con tanque de combustible auxiliar
  • Techo de servicio: 12.000 m (39.370 ft)
  • Régimen de ascenso: 17 m/s (3.346 ft/min)
  • Carga alar: 196 kg/m²
  • Potencia/peso: 344 W/kg

Armamento

  • Ametralladoras: 2× MG 131 de 13 mm, con 300 proyectiles cada una, sobre el motor.
  • Cañones: 1 ó 3
    • 1× MG 151/20 de 20 mm, con 200 proyectiles, en el eje de la hélice (motorkanone). La variante G-6/U4 monta en su lugar un MK 108 de 30 mm con 65 proyectiles. 2× MG 151/20 de 20 mm adicionales en pods subalares con 135 proyectiles.
  • Bombas: 1× Bomba de 250 kg; 4× Bombas de 50 kg
  • Cohetes: 2× Lanzadores WGr 21 de 21 cm (G-6 con BR21).
  • Otros: 1× tanque de combustible externo desechable de 300 litros.

Aviónica

  • Radiocomunicación FuG 16Z Sistema IFF FuG-25a

Véase

Fuentes