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Lockheed U-2

Lockheed U-2
Información sobre la plantilla
Lockheed-u-2-dragon-lady.jpg
Un U-2 de la USAF.
TipoAvión de reconocimiento estratégico/táctico de gran altura.
País de origenEstados Unidos
Historia de producción
FabricanteLockheed Aircraft Corp. Bandera de los Estados Unidos de América Estados Unidos
Diseñado porClarence Johnson
N.º construidos86.
Coste unitario$ 1 000 000
VariantesU-2A
U-2R
TR-1
U-2S
Historia de servicio
Primer vuelo1 de agosto de 1955
Introducido1957
EstadoEn servicio
Usuarios
principales
Fuerza Aérea de los Estados Unidos.
NASA, Bandera de los Estados Unidos de América Estados Unidos
Fuerza Aérea de la República Popular China Bandera de la República Popular China China
Características Generales
Longitudde 15,9 m a 19,2 m, (según la variante)
TripulaciónUno (dos en modelos de entrenamiento).
Peso vacíode 5.307 kg a 7.258 kg, (según la variante)

Lockheed U-2. Es un avión monoplaza, de un solo motor, dedicado al reconocimiento de gran altura. De proporciones extrañas para un avión, podría pasar fácilmente por un planeador. Este aspecto tan frágil no es pura apariencia: el U-2 es delicado y difícil de volar. Pero necesita dichas alas enormes para volar a las enormes alturas requeridas para su misión.

Historia

Nacimiento

El U-2 fue producto de mucho tiempo de trabajo entre la CIA, la USAF y la corporación Lockheed, que comenzó a ganar fama con sus programas secretos, al igual que otros proveedores.

El primer avión aprobado para dicho programa fue el Lockheed Skunkworks CL-282, con código AQUATONE, para la CIA. En ese momento, el presidente estadounidense Dwight D. Eisenhower autorizó la operación OVERFLIGHT, que pudo haber puesto al mundo al borde del desastre.

En los momentos más duros de la Guerra Fría, los soviéticos propusieron una política de Cielos Abiertos, la cual establecía que, para mantener el equilibrio del poder, los dos países pusieran espiarse con aviones de reconocimiento de manera totalmente legal. Sin embargo, EEUU no aceptó dicho trato, y de manera clandestina autorizó el sobrevuelo de aviones U-2 de las instalaciones militares soviéticas.

En ese momento, el U-2 estaba saliendo de su capullo. Fruto del talento de un grupo de ingenieros liderados por Clarence L. Kelly Johnson en la planta Skunk Works de Lockheed en Burbank, California.

Primeras misiones

El U-2 hizo su vuelo inaugural en agosto de 1955, y un año más tarde fue declarado operacional, comenzando a servir en su misión.

Para evitar que su silueta tan característica fuera reconocida inmediatamente, se le inventó una tapadera. Los U-2 eran, en los papeles y en casi todo, miembros de un ficticio 2º Escuadrón de Reconocimiento de Clima (Provisional), y comenzaron a arribar a la base estadounidese de Adana, en Turquía, justo un año después de su primer vuelo. No era un punto al azar, Turquía era una de las formas de acceso más directas al Pacto de Varsovia, y además su gobierno estaba muy involucrado en colaborar con la OTAN.

Dada la dificultad de la misión, la base tuvo que ser mejorada. Al parecer, los aviones del clima eran muy valiosos. La USAF se encargaba de proveer al escuadrón de comandantes y apoyo logístico, mientras que la CIA entrenaba y ponía a disposición a los oficiales, pilotos y planificadores de misión. Obviamente, la tarea no tenía nada que ver con el clima, y se trataba de una de las más estrechas colaboraciones de la CIA con una organización armada de EEUU.

Una muestra del trabajo del U-2. Fotografía de gran definición del sitio de lanzamiento de misiles SS-6, del cual despegó el Sputnik.

El U-2 debía afrontar su primer desafío, volar a gran altitud sobre la Unión Soviética, reunir información fotográfica y señales electrónicas para la inteligencia estadounidense.

Otras operaciones

En septiembre de 1956, un piloto de U-2 llamado Gary Powers voló sobre el Mediterráneo oriental para determinar la posición de barcos franceses y británicos que apoyaban la invasión israelí de Egipto, luego de que el ejército de dicho país hubiera tomado control del Canal de Suez. Otros vuelos fueron sobre países de la zona, como Siria, Irak, Arabia Saudita, Líbano y Yemen.

En febrero de 1958 la base turca cambió su nombre por Incirlik, y se convirtió en la mayor base de U-2 del mundo.

Otra de las bases estaba en Pakistán, desde donde se espiaban las instalaciones de misiles soviéticas. Por cada misión de cada base, había una misión más de diversión. Un avión despegaba, pero en lugar de entrar en el territorio soviético, se quedaba volando por la frontera, para dividir el esfuerzo de persecusión. Estos vuelos partían de Incirlik, volaban sobre Irán y el sur del Caspio hacia la frontera entre Pakistán y Afganistán, y volvían por la misma ruta. Pero no eran en vano, aprovechaban para sacar fotografías y recoger información de dichos países, entre otras cosas.

Dichas operaciones de U-2 coninuaron por muchos años en ambas bases. Los soviéticos podían detectar a los U-2 con sus potentes radares, pero había poco que pudieran hacer. El U-2 volaba demasiado alto, tanto, que ningún tipo de AAA podía alcanzarlo. Incluso los aviones interceptores tenían dificultares a esa altura, en dicha época. El aparato era perfecto.

El 1 de mayo de 1960, fiesta nacional en la URSS por celebrarse el Día del Trabajo. El piloto de la CIA Gary Powers había despegado desde Pakistán y debía llegar a Noruega. En el camino debía fotografíar dos enormes instalaciones de pruebas de misiles balísticos intercontinentales, uno en Sverdlovsk y el otro en Plesetsk. Obviamente, las dos estaban fuertemente defendidas por baterías antiaéreas de todo tipo. Todo salió perfecto al comienzo. Pero cuando el U-2 de Powers llegó a Sverdlovsk, estando a más de 20.000 metros de altura, los soviéticos, que lo tenían en la pantalla del radar, atacaron. 14 misiles antiaéreos SA-2 fueron lanzados al instante, en una andanada mortal, que nada podría resistir. Aunque ninguno de los misiles alcanzó al avión, las sucesivas explosiones formaron una onda de choque que despedazó al frágil aparato.

Powers se eyectó, sin poder accionar los controles de autodestrucción que hubieran desintegrado los sensores y aparatos espías del avión. Luego fue arrestado por los soviéticos, quienes lo mantuvieron oculto por unos días. Cuando Eisenhower negó públicamente la existencia de los vuelos espías, el gobierno soviético lo hizo quedar en ridículo al presentar tanto al avión como al piloto. Powers fue juzgado y estuvo preso en la URSS por dos años, hasta que fue canjeado por un agente soviético capturado en territorio occidental.

Todo el asunto trajo problemas diplomáticos a nivel mundial. Los gobiernos de Turquía, Pakistán y Noruega desconocieron que los aviones fueran espías, y luego todos los U-2 volvieron silenciosamente a EEUU. Se trató, en suma, de una enorme pérdida para el programa. El presidente, para evitar nuevos problemas de este tipo, dictó una orden especial que prohibía los sobrevuelos espías sobre territorio de la URSS.

El 15 de octubre de 1962, el mayor Richard S. Heyser, volando sobre Cuba en uno de estos aparatos, fue el primero en conseguir fotografías de los sitios de lanzamientos de misiles que los soviéticos estaban construyendo en la isla. En una misión similar el 27 de octubre el mayor Rudolph Anderson, Jr fue derribado en su U-2, y pereció en el acto.

Variantes

Obviamente, un aparato tan viejo como el U-2 no podría seguir operando sin haber sido mejorado, adaptado y reconfigurado para mantenerse al día. Sin embargo, los modelos actuales están derivados directamente de la versión original.

El U-2R voló por primera vez en 1967, y representó el salto más grande del U-2 hacia una nueva generación. Era 40% más grande que la primera versión, podía volar mejor y llevar más equipo. Los modelos todavía en actividad están siendo mejorados y serán llamados U-2S/ST en un futuro cercano. La USAF aceptó en servicio al primer U-2S en octubre de 1994, mientras que el último modelo R original, un entrenador, fue convertido en un modelo S de entrenamiento en 1999.

La versión de reconocimiento táctico, llamada TR-1A, voló en agosto de 1981, siendo entregada a la USAF al mes siguiente. Este modelo estaba diseñado para situaciones de reconocimiento en Europa, y era estructuralmente idéntico al U-2R, pero no se sabe mucho de sus diferencias internas. Esta versión fue operada por la 17º Ala de Reconocimiento, en la Base Aérea de la RAF en Alconbury, a partir de febrero de 1983. Sin embargo, se carrera fue relativamente breve. Con el final de la Guerra Fría, los últimos U-2 y TR-1 fueron entregados a la USAF en octubre de 1989. Igualmente, tres años más tarde, todos los TR-1 y U-2 fueron redesignados U-2R.

Actualmente, los U-2 operan desde la Base Aérea de Beale, en California. Esta instalación ayuda a mantener operativos a cuatro destacamentos en otras partes del mundo, como es la base en Chipre. Los pilotos de U-2R/U-2S entrenan en esta base utilizando tres U-2ST.

Las diferencias entre todos los modelos incluyen no solamente el tamaño, sino también los sensores, el tipo de carga, los motores, etc. Se sabe que la USAF, sin otro avión de reconocimiento similar al U-2, necesita de un aparato de este tipo por todo el tiempo que sea posible, y uno de sus objetivos más importantes es mantenerlo en servicio hasta el año 2020. Esto es, casi 70 años desde su diseño y construcción.

Sensores y mejoras

Los sensores del U-2 incluyen cámaras de gran distancia focal, radares de apertura sintética, sistemas de inteligencia electrónica, y casi cualquier otra cosa. Como están diseñados de manera modular, pueden intercambiarse para cualquier misión, adaptándose sobre la marcha para llevar a cabo tareas muy diversas.

Algunos de los sensores utilizados son el SYERS, de tipo electro-óptico, con un alcance de 120 km, el ASARS, de imágenes radar, con un alcance de 180 km, y otros como el SENIOR GLASS, SENIOR RUBY y SENIOR SPEAR, de inteligencia electrónica y de intercepción de comunicaciones, con un alcance de 280 km.

El HR-329 es un sistema de reconocimiento óptico de alta resolución, estabilizado por giroscopios. Generalmente se lo usaba en ángulo, para lograr un mayor alcance. Sin embargo, durante la operación Tormenta del Desierto, se decidió experimentar con la cámara apuntada hacia abajo. Los resultados impresionaron por la claridad de detalle lograda, aunque lamentablemente esto limitaba el alcance y por lo tanto la resolución. Otro de los defectos de este sistema es que los blancos de reconocimiento deben ser preseleccionados por los técnicos; además, la película debe ser procesada luego de que el avión aterriza.

Otro de los sensores es el IRIS-III, también óptico, que utiliza una cámara panorámica, que mediante un sistema de rotación, permite escanear lateralmente 140 grados. Esta cámara cubre unas 32 millas náuticas a ambos lados del U-2. Por lo tanto, cubre más terreno que la HR-329, pero lo hace a costa de la resolución menor.

Varias fueron las mejoras del U-2, a partir de que, en 1996, se aprobaron 57 millones de dólares para solucionar la casi crítica situación de los sensores. 10 millones se usaron para mejorar y achicar el SYERS y el ASARS, para que pudieran instalarse simultáneamente en la misma nave, cosa que no podía hacerse antes. Con ese dinero también se le agregó a los U-2 un GPS, para permitirles saber su exacta posición constantemente: dichos datos se escriben automáticamente en cada fotogragía tomada. El resto del dinero fue utilizado para mejorar los otros sensores como el SENIOR GLASS, SENIOR RUBY y SENIOR SPEAR.

Uno de los grandes defectos del U-2 era que el piloto no tenía conciencia de las amenazas que lo perseguían, como misiles o aviones caza. Como se suponía que nada podía alcanzarlo, no era necesario en su época. Pero luego de varios derribos, se vio la necesidad de revertir dicha situación.

Así se comenzaron a agregar dichos sistemas de defensa, para aumentar las posibilidades de supervivencia ante las amenazas modernas. Se utilizaron contramedidas electrónicas, bengalas defensivas, un sistema de reducción de emisiones infrarrojas, al igual que un dispositivo que alertaba al piloto de misiles que lo estuvieran siguiendo.

Sin estos sistemas, el U-2 debería ser utilizado en conjunción con aviones escoltas, lo cual sería inaceptable en el caso de situaciones potencialmente conflictivas como el sobrevuelo de un país que todavía no ha declarado la guerra.

Otro de los cambios más importante del U-2 es en materia de motores. Siendo que la USAF pretende que estos aparatos sigan en funcionamiento hasta 2020, se decidió reemplazarlos para reducir costos y aumentar la eficiencia general.

En un comienzo, los J57-P-37A de los U-2A, que solamente daban 5.080 kg de empuje, fueron reemplazados por los Pratt and Whitney J-75-13B de los U-2B, que también eran usados en los cazas F-105. Sin embargo, esta planta motriz, debido a su edad, se hizo cada vez más cara y difícil de mantener y utilizar. Además, al agregar sensores al U-2, aumentaba el peso y hacía necesario un nuevo motor. Por otra parte, el J-75 consumía mucho combustible, lo que hacía imposible que el avión volara 24 sin reabastecimiento, como se le exigiría en tiempos de guerra.

Finalmente, en 1998, toda la flota de U-2 fue remotorizada con el General Electric F-118-101, que era más liviano, potente y consumía menos combustible. Esto convirtió al aparato en una plataforma de reconocimiento todavía más importante.

A pesar de todas estas mejoras, los días del U-2 están contados. Una nueva generación de aviones espías está naciendo, lenta pero constantemente. Se trata de los Predator y GlobalHawk, ambos diseños sin piloto, que estarán listos para la acción dentro de unos pocos años, aunque ahora se los utilice experimentalmente en combate.

Cockpit de la cabina de un Lockeed U-2 modernizado, con varios LCD multifunción

El piloto

Una de las características menos conocidas de aviones espías de altas prestaciones, como el U-2 y el SR-71, es el cuidado que tienen que darle a el o los pilotos, que casi se convierten en astronautas al tener que volar tan alto.

Es también una de las causas del enorme peso y complicación de los sistemas de abordo de estos dos aviones. Los pilotos tienen que llevar trajes de oxígeno completos, como se fueran al espacio. A la altura que vuelan, apenas hay aire, y en el caso te tener que eyectarse, deben tener a mano la mayor cantidad disponible.

Los pilotos tienen que estar protegidos contra el frío, la baja presión y la falta de aire. Cualquiera de estos tres factores no solo podría matarlo, sino que también, aunque no lo matara directamente, podría comprometer la misión y al avión. Obviamente, la falta de aire y la baja presión lo desorientan y el frío puede hacerle perder la sensibilidad y destreza en los controles.

Para peor, la enorme altitud hace que las características físicas de las cosas más normales cambien. Por ejemplo, a más de 20.000 metros, el agua hierve a menos de 40º. Esto puede hacer que, literalmente, la sangre del piloto se evapore si no está apropiadamente protegido.

En resumen, los efectos médicos adversos de todos estos factores requiren de un sistema de apoyo vital complejo y pesado, además de personas muy entrenadas y capacitadas. Los trajes que emplean los pilotos son los llamados "trajes de presión parcial" (en inglés, PPS). No por nada son los mismos que usan los astronautas en los viajes de ida y vuelta al espacio. Sin embargo, no son "trajes espaciales", en la medida en que resisten la exposición al vacío, pero no son totalmente autónomos. Más livianes y baratos que los trajes espaciales verdaderos, los PPS solamente dan 45 minutos de oxígeno, y no tienen protección contra las radiaciones cósmicas, ni sistemas de refrigeración. Eso sí, pueden conectarse a un generador externo de oxígeno, cosa que sucede a bordo de un U-2.

El factor psicológico también es importante. En las misiones de largo alcance, el piloto estará solo en su cabina y en el cielo por espacio de 10 horas. Esto requiere de una adaptación especial. Por otra parte, hace necesario que el piloto lleve suficiente agua como para mantenerse hidratado.

Incluso en caso de eyección, como le sucedió a Gary Powers, el piloto está totalmente protegido por el traje y el asiento, que le permiten un descenso relativamente calmado, aunque, eso sí, un poco largo teniendo en cuenta la altura de vuelo.

Fuentes