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Locomotora M62

M-62
Información sobre la plantilla
M62.jpg
Datos
TipoLocomotora
FabricanteVoroshilovgrad (Ucrania)
Año de fabricación1962 - 1980
Ejes según UICCo-Co
Longitud17,550 mm
Anchura2,950 mm
Altura4,493 mm
Peso116 500 kg
Ancho de vía1435 mm/1524 mm
Electrificaciónsi
Velocidad máxima100 km/h
Potencia1472 kW
Motores1

Locomotora M-62 es un modelo soviético fabricado por Voroshilovgrad en Ucrania. Este ingenio diésel esta diseñado para el transporte de cargas pesadas al igual que la TEM18D. Este modelo de locomotora fue producida entre 1962 y 1980 con un total de 3273 unidades, muchas de las mismas se han exportado a países como Cuba, Corea del Norte y Mongolia. Esta locomotora de 116.5 toneladas de peso, puede cargar hasta 19.3 toneladas por eje. Para su operatividad emplea combustible diésel y agua pudiendo argar hasta 3,900 litros y 950 litros respectivamente.

Características del modelo

  • Tipo de motor = 14D40 de 12 cilindros
  • Velocidad máxima = 100 kmh
  • Potencia de salida = 1472 kW ( 1680 hp )
  • Diámetro x carrera mmXmm = 230 X 300 / 304.3 (7)
  • Número de cilindros = 12
  • Esfuerzo de tracción = 32,000 kgf (314 kN)
  • Frenos de locomotoras = sistema Oerlikon
  • Tipo de transmisión = eléctrica 570 V
  • disposición del eje = Co-Co
  • Clasificación de la UIC = Co Co
  • trocha= 1435 mm/1524 mm
  • Distancia entre ejes = 4200 mm
  • Dimensiones:
    • Longitud = 17,550 mm
    • Anchura = 2,950 mm
    • Altura = 4,493 mm
    • peso total kg =116 500
  • carga por eje T = 19.4
  • Sobrenombre: Melón
  • Procedencia: Unión Soviética
  • Numeración en Cuba: de la 61601 a la 61620
  • Velocidad: 100 km/h

Historia

Polonia, dejando la producción de locomotoras de combustión interna pesada con 2000KM y más dos países-la Unión Soviética y Rumanía. Una vez que haya adquirido una pequeña cantidad las máquinas fueron una serie de clase ST43 en 1967 para Polonia, también la primera copias de la serie ST44 de la maquinaria Soviética (denominación de la Unión Soviética M62),

Cuando el primer prototipo de la M62 locomotora de carga pesada diésel se completó en Lugansk, en 1964, nadie podía predecir que probablemente este fue el nacimiento de uno de los más utilizados y populares motores diésel europeos.

Toda la historia comenzó con una decisión del CAME (Consejo de Ayuda Mutua Económica), que intentó - a menudo en vano - a racionalizar la producción de diversos tipos de maquinaria y equipo industrial en el antiguo bloque de Europa del Este. Ferroviarios, por supuesto, también se incluye en estas consideraciones - en parte, o quizás principalmente, debido a su papel militar en un futuro conflicto - y se decidió concentrar la producción de locomotoras diésel pesados ​​de carreteras en la URSS. Una máquina, el TE10, ya estaba en la producción de obras de Jarkov, pero esta de 138 toneladas, 3.000 locomotoras HP se consideró demasiado pesada para los posibles clientes, por lo que un nuevo diseño tuvo que ser desarrollado. Disposición general se mantuvo, sin embargo, el mismo. La tarea fue confiada a la Lugansk (entonces Voroshilovgrad) trabaja locomotora diésel, fundada en 1896 para la fabricación de locomotoras de vapor (ahora JSC Luganskteplovoz, Ucrania). Órdenes por primera vez desde Hungría Ferrocarriles del Estado (MÁV) - de ahí la denominación M62, conforme al sistema de MÁV, pero posteriormente se decidió incorporarlos a máquinas que se utilizan en la URSS y otros países. MÁV estaban en mal necesidad de motores diesel de carga pesada, tras el fracaso de los indígenas V601 diseño en 1958. La historia cuenta que en realidad todo había comenzado el fin de MÁV de un pequeño lote de veinte locomotoras diesel NOHAB de carga (denominado M61) - un reto que 'Gran Hermano' tuvo que cumplir! Dos prototipos (M62-1 y M62-2), construido en 1964, fueron destinadas a ensayos y camiones equipados con 1.524 mm. De producción para los clientes extranjeros se inició en 1965. A pesar de estar dirigido principalmente a la exportación, algunas máquinas también fueron construidas para los ferrocarriles soviéticos y los operadores industriales, pero su número, en comparación con otros tipos, no era muy grande, que fueron designados M62S (M62C en el guión de Rusia), pero en la práctica el sufijo S se omitió. Más "típico" de la designación soviética TE112 (TЭ112 en la escritura de Rusia), donde 'T' se puso para las locomotoras Diésel y 'E' para la transmisión eléctrica, se propone, pero nunca ha sido utilizada. De acuerdo con algunas fuentes rusas, la producción y distribución de estas locomotoras se encontraba bajo control militar, ya que - debido a la fácil conversión a ancho europeo - que estaban destinados para la movilización inmediata en caso de una guerra en Europa, la confirmación, sin embargo, carece.

M62 fue una máquina bastante convencional y simple, impulsado por baja velocidad (750 rpm) 14D40 de dos tiempos motor diésel (producido por las obras de ingeniería y Kolomna, según algunas fuentes, derivado de un motor diesel marino - similar a partir de un diseño de GMC de 1936) y equipado con la transmisión eléctrica. Durante el período de producción se introdujeron algunas modificaciones, principalmente sobre los aparatos eléctricos; más importante de ellas fue la sustitución de ED-107 con motores eléctricos modificados ED-118As de la producción aumentó ligeramente el máximo. Ejemplos posteriores fueron equipados con motores diésel ha mejorado ligeramente. En el servicio, estas locomotoras demostró ser fuerte y robusto, pero el consumo de combustible y aceite es, según los estándares actuales, muy alto. Consumo específico de combustible, de acuerdo con las especificaciones del fabricante, es de 160 g / hp × h y el consumo de petróleo a la potencia nominal se da en alrededor de 4,5 kg / h, pero estos valores fueron superados con frecuencia. M62 es también extremadamente ruidoso, incluso con el techo montado silenciadores de escape (reduciendo la producción en unos 35 kW), muy pronto presentó como estándar. Relatos de los ingenieros de ferrocarriles antiguos están llenos de descripciones vívidas de los efectos acústicos. Además de su impacto en la pista se considera destructiva.

Una versión doble de la M62 - lógicamente designado 2M62 - también fue desarrollado en Lugansk y entró en producción en 1976. Esta locomotora fue pensado como un reemplazo de la obsolescencia de doble sección de carga diésel TE3, cuya producción fue terminada en 1973. La producción total fue de 1.649 unidades (algunas fuentes dan 1650 o 1653), incluyendo la versión mejorada 2M62U, que apareció en 1987 y contó con camiones mejorada, una mayor capacidad de combustible y silenciadores de escape modificado. Estas máquinas, destinadas a los trenes de carga pesada, aún permanecen en servicio en Rusia y ex repúblicas soviéticas, pero nunca han sido utilizados en el extranjero, a excepción de Mongolia y ejemplos diez, temporalmente arrendado a Irán de Ucrania en 1988. 2M62K (un ejemplo) es 2M62 adaptados con el motor diesel D49; conversión similar de 2M62U se designa 2M62UK (por lo menos ocho ejemplos). 104 (algunas fuentes dan 99) ejemplos de 3M62U triple unidad de monstruo, que apareció en 1986, también fueron entregados a SZD, además de tres 3M62Ps para su uso en el Centro Espacial Baikonur (ahora en Kazajstán). 3M62UK designación se ha aplicado en 2008 para las locomotoras equipadas con D49s durante reacondicionamientos importantes - hasta el momento (finales de 2009) por lo menos cuatro.

La versión M62U todavía se fabrica, así como las unidades dobles y triples, aunque no está claro si se trata de máquinas revisados ​​nuevos o de segunda mano. También se estan fabricando paquetes de repuesto de modernización que incluyen motores de cuatro tiempos, D49 o D80 diésel, con nuevos sistemas de refrigeración y silenciadores de escape además de numerosas mejoras tales com la reducción del consumo de combustible del 15 a 20%, que es acompañada por una reducción del consumo de petróleo cuatro veces. M62s muchos, operados por varias empresas en las antiguas repúblicas soviéticas, han sido recientemente equipados con 12ChN26/26 (12ЧН26/26 en la escritura de Rusia) de cuatro tiempos V-12 diesel, suministrado por la empresa rusa OAO Kolomenskiy Zavod, también valorado en 2.000 CV, pero con una mejor economía (consumo de combustible y aceite a la potencia nominal reducido en un 20% y 35%, respectivamente). M62U es una variante a la actualización de los sistemas eléctricos (sólo uno)[1]

Polonia se convirtió en el mayor cliente extranjero. La necesidad de locomotoras como consecuencia de la retirada gradual de la energía de vapor de servicio de carga pesada en los años 60. Por razones más políticas que económicas, M62 fue elegido como reemplazo, aunque un número importante de máquinas rumanas 060DA (CFR clase 60) (en Polonia, ST43) también se importaron. Las grandes compras de M62s, clasificado ST44, así mismo se fueron eliminando del programa las SU46, aunque su producción en el HCP Poznan se mantuvo en una tasa muy baja y se detuvo finalmente, en 1977, después de sólo 52 habían sido construidos (dos más seguido en 1985). Primeros cuatro ST44s (números de fábrica de 053 a 056) llegó en 1965 y, en total, 1194 ejemplos fueron importados, incluyendo 1.113 máquinas estándar para la pista 1435 mm, 68 de ancho de vía de máquinas para la línea de Polonia mm sólo 1524 y M63 uno, con camiones de diferentes (como en la Unión Soviética M62U) y hasta con mejor puntuación motores eléctricos, este último había fuera de la secuencia del número de servicios ST44-1500. Nueve locomotoras de este tipo fueron adquiridos por la refinería de petróleo Płock (ahora parte de la empresa Orlen petróleo) y tres de "ferrocarriles de arena" de Silesia, su original designación M62 se mantiene con estos operadores. En 80 años, en la raíz de los disturbios políticos y sociales, finalmente termina con la ley marcial instaurada en diciembre de 1981, la importación de estas máquinas se señaló como un ejemplo brillante de la explotación económica de Polonia por la URSS - no es de extrañar, teniendo en cuenta su enorme apetito por combustible, que luego fue racionado para clientes privados. A pesar de esto, las compras continuaron hasta 1988. Primeros cuatro ST44s había Soviética frenos estándar Matrosov, pronto reemplazado por unidades más Oerlikon típico. Silenciadores de escape fueron equipados de ST44-45 en adelante y ED-118 motores eléctricos de ST44-281 en adelante.

De vía ancha ST44s se les dio los números de servicio de la ST44-2001 en adelante y que se presentan en la línea LHS. Que fueron entregados entre febrero de 1978 y julio de 1980, una más seguido en 1991, pero este motor se convirtió en uno de ancho estándar y designados ST44-2051 para reemplazar el que tiene el mismo número, escrito después de un accidente. Hasta el año 2009, trece de vía ancha ST44s fueron dados de baja y ST44-2008 se convirtió en la pista de 1435 mm en 2002.

Los cambios políticos en Europa que siguió al colapso del antiguo Bloque del Este tuvo un gran impacto en el servicio de la historia de estas máquinas. La ex Unión Soviética M62s se mantuvo en uso en la mayoría de europeos y asiáticos antiguas repúblicas soviéticas. Lituania 42 ejemplos (otras fuentes dan 32, mientras que las estadísticas citadas por T. Butrym en SK vol.5/2003 dar 43 máquinas), Letonia 36, ​​Estonia 5 y Moldavia 4. Hasta finales de 2006, M62s Estonia se vendieron todos (algunos a Polonia), mientras que Lituania y Letonia, poner un poco de re-motor (probablemente con con 12ChN26/26) locomotoras en servicio, de modo que su número ascendía a 49 con ambos operadores. También fueron operados por los ferrocarriles de Ucrania y Bielorrusia, pero los números exactos son desconocidos. En Hungría, de acuerdo con las fuentes disponibles, MÁV había 89 ejemplos en febrero de 2006, entre ellos nueve de vía ancha M62.5s. En el año 2001 un programa de modernización se puso en marcha, incluyendo en primer lugar, el reemplazo motor principal (clase M62.3). Inicialmente, Caterpillar CAT 3512 (M62-302) o MTU 12V4000 R40 (M62-301, -303 y -304) Diesel fueron utilizados, pero a partir de M62-305 en adelante, probablemente, todos los ejemplos han recibido unidades de Zeppelin. En enero de 2008, había 44 MÁV "viejo" M62s, 34 M62.3s modernizado y ocho M62.5s de vía ancha, recientemente sus designaciones de clase se han cambiado para 2062, 2362 y 2862, respectivamente. Lo más probable es GySEV ya no utiliza estas locomotoras. En la República Checa, la última clase 781 locomotoras se informó en el servicio con el CD en noviembre de 2002. En Eslovaquia, 781 368-6 (apropiado nombre de "El último mohicano '), con sede en Košice, se mantuvo en uso con ZSR hasta marzo de 2006. Fue pensado originalmente para la preservación, el número de servicio original T679.1368 de haber sido restaurado, pero fue finalmente vendida a Polonia y la nueva numeración, una vez más, esta vez a la M62-1 242. CD y ZSSK no han implementado ningún programa de modernización. Todos los números anteriores no son las máquinas de propiedad de los operadores industriales. Algunas fuentes indican que todos los equipos cubanos ya han sido retirados del servicio activo (falta de piezas de repuesto?). Los retiros de M62s continuar, por lo que estos números de cambio, trato de ponerlos al día de vez en cuando.[2]

En Polonia, el destino final de ST44s fue condenado principalmente por el superávit considerable de grandes locomotoras de gasoil, a raíz de la drástica disminución de los servicios de transporte de mercancías en la década de 1990. Aunque se elogió la sencillez, robustez y facilidad de mantenimiento, que había deficiencias evidentes: el consumo de combustible enorme (en la práctica mucho más alto que el declarado en los catálogos), de corto alcance (la capacidad de combustible de sólo 3.900 l, o incluso 3500 litros según LOZD, mientras ST43 tuvo 4.880 l con un menor consumo específico) y la suspensión primitivos, por nombrar sólo algunos. Sin dudarlo mucho, literalmente, cientos de estas máquinas fueron vendidas como chatarra. En 1999 PKP declarado excedente de 401 ST44s: la mayoría, especialmente los más antiguos ejemplos, se fue para el desguace de las empresas de eliminación. Algunas estimaciones dan alrededor de 2.000 locomotoras diésel desechados durante la década de 1990, y de estos ST44s formaron la mayor parte. Irónicamente, muchos ST43s mayores, una vez rechazados, retirados y en reserva, fueron restaurados en el servicio, gracias a la economía mucho mejor. De acuerdo con AL, en 2002 había 153 máquinas de PKP (ciertamente no todas en uso, o incluso con servicio técnico), incluyendo cincuenta con LHS. Hasta 2007, su número se redujo a 134, todos los ejemplos se retiraron de trocha estándar pequeños. De hecho, había tenido la intención de mantenerlas en funcionamiento en la línea de vía ancha LHS, sino a finales de 2006 diez ST44s estaban programadas para reparaciones importantes y modernización (ver más abajo). Un ejemplo (ST44-001, s / n 053, construido en 1965) se ha conservado en el Museo del Ferrocarril de Varsovia, esta máquina, de hecho, la primera vez que compré para PKP, ha sido llevado a los estándares más tarde (grandes faros, techo -silenciadores de escape) y no representa la apariencia exacta de primeras variantes.

Algunos M62s han logrado escapar de final sin gloria tal. Varios han sido comprados por numerosos ferrocarriles privados alemanes, de nuevo, a partir de datos compilados por Marco van Uden, que estima su número a 23, pero probablemente es más alta. La mayoría de ellos han sido comprados de PKP (corre el rumor de que se vendieron muy barato) o los ferrocarriles checos. Por el contrario, DB AG no impidió que ex-Oriente máquinas alemanas (re-designada clase 220 en el servicio de base de datos) en uso por mucho tiempo, por ejemplo, en 1994, unos 30 fueron vendidos a Lituania para los repuestos. Último servicio con DB fue en marzo de 1995. Varias máquinas de Polonia, Eslovaquia y Alemania se han vendido hasta el norte de Corea, donde la economía de servicios es claramente de menor importancia.

Lo curioso es que, siglo XXI vio el principio del final, pero sólo un capítulo más en la colorida historia de M62s polaco. Se han encontrado particularmente apropiado para modernizaciones y varios programas se han puesto en marcha. Dos locomotoras de la flota de LHS (ST44 y ST44-2064-2067, ambos construidos en 1980) fueron modernizados por Fablok y entregado en marzo de 2005. Estas máquinas, con ST44BF fábrica de designación, están equipados con 3.000 caballos de fuerza de Caterpillar 3516BHD diesel (que hizo las locomotoras más potentes que sirven en Polonia en ese momento - tanto SP47s habían sido dados de baja hace muchos años) y tienen numerosas mejoras de menor importancia, los detalles se pueden encontrar en www.fablok.com.pl. Modernizaciones aún más, sin embargo, se basará en la establecida por PKP Cargo y NEWAG conversión 311D (ver más abajo). A finales de 2007, PKP Cargo ordenó la modernización de diez ST44s, a ser completado por PESA a mediados de 2008, y más tarde se amplió para incluir más ejemplos de quince años. Estas locomotoras fueron de numeración de servicio, desde ST44-1201 en adelante, y equipados con motores diesel 12ChN26/26 ruso. Cargo PKP paquete de modernización incluye aire acondicionado, cabinas - una medida de lujo en comparación con el viejo 'Gagarins ", que ofrece poco consuelo para las tripulaciones. Primer ejemplo, ST44-1201 (ex ST44-894), fue entregado en marzo de 2008 y el último, el ST44-1225 (ex ST44-793), en abril de 2009.

Una serie de segunda mano M62s fueron comprados en el extranjero por varios operadores privados, sobre todo en Alemania, que fueron la antigua DR, CD y locomotoras PKP y la mayoría había visto algún servicio con varios operadores privados alemanes, incluyendo WAB y el DIT. Llegó por primera vez en 2002 y, de acuerdo con SK y diversas fuentes de Internet, unos ochenta ejemplos han sido comprados por compañías ferroviarias privadas hasta octubre de 2008. Son designados ST44 o M62 - bastante extraño, primera máquina de impresión en servicio con CTL en el año 2002 se contaba CTLR4C-001 y que todavía existe con este número, aunque ya ha sido retirada y lo más probable umbral canibalized ser. Los operadores privados también poner en marcha sus proyectos de modernización propios. Dos locomotoras, compró a principios de 2006 por Pol-Miedz empresa Trans de operadores alemanes (M62-M62 0161 y 1841) se modernizaron de manera similar a la variante de carga PKP se ha descrito anteriormente. Cuatro M62s (-1.194, -1.239, -1.318 y -1.601), adquirido por PCC Rail, se ha modernizado y equipado con NEWAG TEM2 camiones. Rail Polska han introducido proyecto de modernización más amplio. En 2006, tres M62s (M62-1117, M62 y M62-1121-1108) de Estonia ferrocarriles EVR fueron equipados con GM 645E3B de 16 cilindros y dos tiempos motores diesel, con capacidad de 3,000 caballos de fuerza. Estos motores diesel fueron tomadas de retirar las locomotoras clase F40PH (Montreal, Maine y RR Atlántico). Aparte de los principales motores, locomotoras modernizadas fueron equipados con "nuevos" grupos electrógenos, compresores, ventiladores, sistemas de control y muchos otros artículos. Fueron re-clasificados EM62 (números de servicio EM62-001 hasta 003), y más tarde esta denominación se cambió por M62M. La conversión se considera un éxito total y una docena de motores más es probable que en breve. Los planes para un futuro próximo incluyen incluso 2M62s - cuatro máquinas de Estonia fueron comprados por ferrocarril Polska en 2005, pero no el servicio ha sido reportado. Al principio me esperaba una gran emoción - al igual que muchos fans de tren - pero lo más probable todos 2M62s se divide en distintas secciones y funcionar como singles.

La modernización más ambiciosa y global - o más bien la reconstrucción - ha llevado a cabo por NEWAG en colaboración con General Electric y ha dado lugar a lo que en realidad es una nueva locomotora. Con 311D designación de fábrica, que fue mostrado por primera vez en la feria internacional Trako en Gdansk en septiembre de 2007. 311D ha contratado camiones original, suspensión y motores de tracción eléctrica, pero está equipado con cuatro tiempos de General Electric GE7FDL 12EFI diesel, con capacidad de 2,900 caballos de fuerza, los nuevos equipos eléctricos y sistemas de control y una nueva carrocería, lo que hace que el exterior completamente diferente de M62. Los primeros ejemplos aparecieron en el servicio con Koleje Bałtyckie, una nueva compañía ferroviaria privada, en octubre de 2007 y en un principio esta conversión incluye 22 ejemplos. Esta locomotora es de hecho un nuevo diseño y se describe en una entrada separada.

Aparte de los mencionados ST44-001, una serie de estas locomotoras se han conservado. CD 781 600-2 (Lugansk 3426/1979) se puede ver en el museo ferroviario en la República Checa Lužná u Rakovníka. ZSSK 781 168-0 (Lugansk 0425/1968) se ha conservado en Eslovaquia. Hungría M62-001 se puede ver en el museo del ferrocarril en FUSTI. 2M62-500 se encuentra en exhibición en el oeste de Siberia en el Museo del Ferrocarril de Seyatel, cerca de Novosibirsk en Rusia, hasta donde yo sé, un M62 también se puede ver en el museo del ferrocarril en Shushary, cerca de San Petersburgo. Al menos diecisiete locomotoras de este tipo se han conservado en Alemania (en los museos, con DB o como una propiedad privada).

Países a los que se exportaron

Como con la mayoría de las máquinas soviéticas, es muy difícil estimar el número total construida. Según el sitio web del fabricante, había más de quince variantes diferentes para el uso doméstico y de exportación. Estadísticas completas, publicadas por Ryszard rusak en SK, dan 7.164 secciones (5,231 máquinas - entre ellos dos y tres unidades de la sección). Esta es probablemente la fuente más competente en polaco, así que los números siguientes se basan principalmente de lo siguiente:

Unión Soviética

723 máquinas suministradas a SZD (incluyendo dos prototipos), producción que dura 1970 a 1976 (LOZD da el mismo número), además de 154 DM62s militar soviética para ferrocarriles (BZRK, que se traduce aproximadamente como "militares de tren-Rocket Complex ' ) y 40 M62UPs para varios operadores de la industria - 917 ejemplos en todos. En siglo 21 DM62s varios fueron transferidos a los ferrocarriles rusos RZD, ya que los militares estaban entonces en el presupuesto apretado, sus designaciones fueron retenidos probablemente. Entre 1989 y 1990 otros 13 M62Us fueron aceptadas, siendo las secciones 3M62U básicamente solo. [3]

Hungría

Este era el primer país fuera de la Unión Soviética para recibir las locomotoras M62. El M62 001 de MÁV es realmente el primer M62 en el mundo. Entre los años 1965 y 1978MÁV comprado 294 unidades. Las locomotoras con los carretones de la amplia galga fueron nombradas M62.5. En 2001 MAV cambiantes el motor del tren para un motor nuevo del MTU, ella es M62 301. El M62 302 tiene un motor de Caterpillar, y MAV continuados para cambiar los viejos motores diesel de Kolomna los gatos y a ellos son los M62-300-series (a partir del 303). Tienen nuevos apodos: “Remot-Szergej”, “Csendes (reservado)”

Checoslovaquia

Entre 1966 y 1979 un número total de 599 locomotoras fueron importadas a Checoslovaquia donde se les dio la designación T.679.1 para las locomotoras estándares de la galga y T.679.5 para las máquinas de la amplia galga. Esos números fueron cambiados más adelante a 781 y 781.8 respectivamente. Esas máquinas habieron funcionando en República checa y Eslovaquia hasta 2002.

Alemania

En La Alemania Oriental La locomotora M62 fue nombrada al principio V200, cambió más adelante a BR 120. Un número total de 396 locomotoras fue enviado a DDR entre 1966 y 1978 para los operadores industriales. Después de la unificación de Alemania la designación de la clase fue cambiada a 220. Sin embargo su uso fue eliminado rápidamente y para finales de 1994 todas las de su clase habían desaparecido.

Corea del norte

Debido a sus los requisitos de mantenimiento bajos M62 la locomotora es absolutamente popular entre los ferrocarriles de la república popular democrática de Corea (Choson Cul Minzuzui Inmingonghoagug), donde actualmente sirven no sólo en líneas no-electrificadas sino también en electrificadas. La designación dada LH01. Llegaron al país 49 locomotoras de este tipo importadas desde la Unión Soviética entre 1967 y 1995.

Entre los años 1996 y 1998, 31 locomotoras fueron entregadas de Deutsche Bahn. En 2000 seis unidades fueron entregadas de Slovakian Ferrocarriles del estado y 13 unidades de PKP. No se pintó en la pintura coreana del norte tradicional (que es azul y verde oscuro) pero todavía llevan ningunas de locomotoras entregadas la misma pintura que en servicio anterior. Por lo menos 11 locomotoras del norte del coreano M62 fueron reconstruidas para convertirse locomotoras eléctricas. Esto se presume para ser absolutamente fácil, pues el voltaje de arriba en Corea del norte es 3000 V

Mongolia

13 simples (M62UM) y 66 unidades gemelas (2M62M), 1.524 mm de pista, suministrada a MTZ ferrocarriles entre 1980 y 1990 (algunas fuentes dan 127 máquinas);

En Cuba

Locomotora utilizada por Fidel para inauración del primer tramo del ferrocarril central

Las locomotoras M62 fueron diseñadas para su uso en los países del CAME (alianza económica del antiguo bloque socialista). Aunque en Cuba ya fueron desactivadas todas, en Rusia, Hungría, Polonia y Corea del Norte aún hay muchas en uso.

La 61602 fue conducida por Fidel Castro, en 1975, en la inauguración del primer tramo del Ferrocarril Central, entre Santa Clara y Placetas. Por ese hecho fue declarada Locomotora Insignia de los Ferrocarriles de Cuba. Hoy se conserva en el museo de la estación de Cristina, en La Habana.

21 locomotoras, nombradas clase 61 fueron enviados a Cuba entre 1974 y 1975, con motores de potencia de 1690 de los caballos y el sistema modificado de refrigeración.

Algunas fuentes aseguran que a la Isla llegaron 21 de estas locomotoras. Ese error se debe a que, en efecto, la 61621 llegó a circular a principios de los años noventa, pero fue armada en los talleres de Sagua la Grande con los restos de la 61606 y la 61615, que habían sido descontinuadas años antes.

Apodos

En la mayoría de los países de Europa del Este que compró el M62s fueron las locomotoras diésel más grande y poderosas en el servicio y rápidamente se convirtieron en los favoritos de los fans de ferrocarriles. Esto se refleja en los apodos de uso común: "Gagarin" (en Polonia), "Sergei" (en Checoslovaquia y Hungría) o "Taigatrommel" (en Alemania - a causa del ruido característico producido por la rotación lenta de dos tiempos diésel), a citar sólo algunos. Una de las razones de esta popularidad fue sin duda su aspecto impresionante, con camiones grandes, los pilotos destacados (muy típico de las locomotoras soviéticas) y el cuerpo muy suspendida. En comparación con 'Gagarins, ST43s parecía casi diminuto, débil y mediocre, a pesar de tener algo más de poder en casi el mismo peso y que sólo 550 mm más corto. En Rusia, una sola pieza M62, comúnmente llamado "Mashka ', está considerado como una locomotora diesel de transporte ligero por carretera y, a menudo se ejecuta con los trenes de pasajeros.

Esta locomotora fue muy popular entre los seguidores de los ferrocarriles y tuvo varios apodos, derivados generalmente de su procedencia soviética y su forma:

  • Gagarin en Polonia - del pionero del vuelo espacial
  • Iwan o Siergiej en Polonia o Checoslovaquia - a partir de dos nombres rusos populares
  • Szergej en Hungría - de un nombre ruso popular
  • Taigatrommel (Tambor de Taiga) en Alemania - de la cantidad de ruido y de vibración la locomotora produjo.
  • En Unión Soviética la locomotora tenía un apodo extenso - Mashka (Ruso: Машка) (diminutivo de Maria, una referencia a la designación de “M”).
  • En Cuba fueron conocidas con el sobrenombre de “El Melón” por su forma redondeada y de color verde

Partes

1 – control panel,
2 – compartimento de equipo de alta tensión,
3 – compresor,
4 – control sistemas,
5 – generador,
6 – motor diesel,
7 – batería,
8 – depósito de combustible,
9 – ventilador,
10 – refrigeración de conducto líquido
St44 m62.jpg

Referencias

  1. http://www.contact-teplovoz.lugansk.ua
  2. http://www.railfaneurope.net
  3. http://scado.narod.ru

Fuentes