Moscaliov SAM-13
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Moscaliov SAM-13 (en ruso: Москалёв САМ-13). Avión interceptor de alta velocidad con motores en tándem y configuración de doble cono de cola. Un único prototipo fue construido y probado en 1940. El inicio de la guerra no permitió continuar su desarrollo.
Historia
El desarrollo más interesante del colectivo de Moscaliov en los años de pre-guerra, fue sin dudas el pequeño caza interceptor SAM-13 proyectado alrededor de dos motores Renault de 220 hp y armado con cuatro ametralladoras Ultra-ShKAS.
Este diseño fue concebido con el OKB desde el inicio como avión militar y, a pesar de la escasa potencia motriz, el proyecto auguraba un buen futuro debido a las buenas prestaciones obtenidas de los cálculos y el bajo costo de producción.
Luego de presentar los diseños conceptuales, el departamento 7 del NKAP decidió aprobar su inclusión en el grupo de desarrollos experimentales, debido a que el motor MV-6 no se prevía para su uso militar. Ni siquiera sumando la potencia de ambos motores esta se acercaba a la de los cazas en producción. No obstante la comisión evaluadora decidió que el diseño era novedoso y presentaba soluciones interesantes que podrían más adelante ser utilizadas en cazas reales con motores de gran potencia.
Descripción
La configuración seleccionda para el SAM-13 comprendía un fuselaje con implantación alar baja y motores en tándem, así como una unidad de cola fijada al centroplano mediante una estructura de doble cono. Esta composición permitía disminuir la resistencia al avance, asegurando aprovechar al máximo la escasa potencia motriz. La composición del SAM-13 era, de forma general, similar a la del Fokker D-XXIII (D-23), que se desarolló sobre la misma fecha en Holanda y que fue mostrado públicamente en forma de maqueta en el Salón Aeronáutico de París de 1938.
El caza SAM-13 fue concebido totalmente en madera con recubrimiento de contrachapado.
El ala presentaba forma trapezoidal en el plano, con los extremos redondeados. La mecanización alar comprendía alerones compensados. Desde el larguero delantero alar se extendían haci atrás dos barras que se unían detrás del cono de la hélice en un estabilizador de forma oval en en que se ubicaban los timones de profundidad y desde cuyo centro se elevaba el empenaje.
Un rasgo significativo era el tren de aterrizaje retráctil de tipo triciclo. La unidad delantera se recogía hacia atrás, mientras que las unidades principales, fijadas al larguero delantero del ala en la zona de inicio del cono de cola, se retraían hacia el fuselaje.
La cabina de pilotaje se ubicaba entre ambos motores. Detrás del motor se ubicaban también el tanque de combustible y el equipamiento de vuelo. La hélice trasera presentaba un mecanismo que permitía su detención en posición horizontal en casos de emergencias, para permitir al piloto abandonar el avión.
En general el Moscaliov SAM-13 se caracterizó por su pequeño tamaño y sus limpias líneas.
Desarrollo
Para fines de 1939 se reunió la comisión evaluadora dirigida por el coronel Kvitko y el principal tema de discusión giró en torno al alto valor de la velocidad obtenida como resultado de los cálculos. Esta velocidad de 700 km/h se consideraba como poco objetiva para un avión potenciado con motores de 220 hp. Realmente los cálculos se realizaron tomando como base no los motores MV-6, sino los Renault Bengali 6 franceses con hélices metálicas Ratier de paso variable. Finalmente, luego de no pocas discusiones, se aprobó la maqueta del SAM-13 y comenzó la construcción del prototipo.
La mayor dificultad se presentó con el tren de aterrizaje retráctil y los mecanismos para garantizar su funcionamiento sin fallos.
Para fines de 1939 se terminó el prototipo, que fue entregado en la primavera de 1940 para realizar las pruebas fabriles de vuelo. Como piloto probador fue seleccionado N. D. Fikson, por el TsAGI fue destacado V. Galitski y por la dirección del NKAP el ingeniero Pushkin.
Las pruebas fabriles transcurrieron sin percances. Luego del período de carreras y saltos comenzaron los vuelos. El piloto Fikson se mostró satisfecho con los resultados, valorando de manera muy positivas la estabilidad y el control. La velocidad a nivel del mar fue establecida con el tren extendido y alcanzó los 560 km/h. Problemas con la retracción del aterrizador delantero impedían obtener la velocidad esperada, alcanzando únicamente 607 km/h, lo que para una avión de sólo 440 hp de potencia era una resultado excepcional. Estos resultados permitían pensar que con el tren recogido y a la altura óptima de trabajo del motor se podría lograr la meta de los 700 km/h calculados.
Estos vuelos evidenciaron también la necesidad de largas carreras de despegue y aterrizaje motivadas por la superficie alar tan pequeña y la poca capacidad de carga útil.
Las pruebas no llegaron a ser culminadas. Luego del séptimo vuelo, se recibió de Moscú la instrucción de suspenderlas hasta tanto no se probasen las alas y la cola en el TsAGI, con el objetivo de comprobar la posible aparición del nocivo Flutter. Se decidió además que el resto de las pruebas del avión sería realizado en el TsAGI, por lo que el avión debía enviarse hacia esa institución, junto con un colectivo de especialistas del OKB-31.
En el TsAGI se creó una nueva comisión para la evaluación de los vuelos. Como piloto probador fue seleccionado M. L. Galai. El grupo de trabajadores del OKB-31 estaba dirigido por L. B. Polukarov e incluía a N. A. Morietski, S. A. Zabyalov y Dovgi.
Los resultados de las pruebas del Flutter en el túnel T-101 del TsAGI arrojaron que el diseño era capaz de resistir velocidades de hasta 800 km/h y fueron seguidos por un nuevo período de rodajes y pruebas de pista, realizados por Galai.
Para ese momento en el TsAGI se había terminado de instalar un nuevo modelo de túnel aerodinámico T-104 de alta velocidad. Se propuso probar allí en avión con piloto y los motores trabajando, con el objetivo de establecer la efectividad del modelo. Estas pruebas fueron culminadas para la primavera de 1941 y los resultados de realización se consideraron tan secretos, que ni siquiera fueron comunicados a sus diseñadores[1].
Poco tiempo después Moscaliov fue llamado a la oficina de A. S. Yakovlev, donde se le comunicó que por decisión gubernamental las pruebas del modelo serían canceladas. Se argumentó el débil armamento y la poca capacidad del avión para incrementarlo. Después comenzó la guerra…
Todos los materiales y documentación vinculados a este modelo resultaron destruidos.
Especificaciones Técnicas
- Tipo: SАМ-13
- Función: Caza interceptor
- Año: 1939
- Planta motriz: 2 motores de pistón Renault Bengali 6 de 220 hp
- Acomodación: 1
- DIMENSIONES
- Envergadura: 7.30 m
- Longitud: 7.85 m
- Altura: 2.55 m
- Superficie alar: 9.00 m²
- PESOS Y CARGAS
- Peso vacío: 745 kg
- Peso máximo de despegue: 1183 kg
- Carga alar: 131 kg/m²
- Carga de potencia: 7 kg/hp
- PRESTACIONES (Calculadas)
- Velocidad máxima a nivel del mar: 463 km/h
- Velocidad máxima a 5000 m: 680 km/h
- Velocidad de aterrizaje: 125 km/h
- Alcance práctico: 850 km
- Techo práctico: 10000 m
- Armamento: Cuatro ametralladoras Ultra-ShKAS de 7.62 mm.
Referecias
- ↑ Москалёв А.С. Голубая спираль.
Fuentes
- Александр Соханский. Неизвестный авиаконструктор Москалёв. Тюмень, 2014
- Крылья Родины. Л.Полукаров, А.Пономарев. САМ-13
- Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — М.: Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0
- В. Козырев. Авиация Красной армии. – Центрполиграф, 2011, ISBN: 978-5-227-02520-3. Стр: 464
- Rusian Aviation Museum
- Неизвестные советские самолёты
- Avia Déjà vu
