Polikarpov/Rafaeliants PR-5
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Polikarpov/Rafaeliants PR-5 (en ruso: Поликарпов, Рафаэлянц ПР-5)- Versión del avión de reconocimiento Polikarpov R-5 destinada a ser utilizada como transporte para 4 pasajeros. Se produjeron 200 ejemplares que fueron utilizados por Aeroflot entre 1936 y 1941.
Sumario
Historia
Entre las muchas modificaciones del Polikarpov R-5 destacan los modelos de transporte de pasajeros diseñados por A. N. Rafaeliants.
A comienzos de la primavera de 1934 y basado en la experiencia del rescate de la tripulación del vapor “Chelyuskin”, Rafaeliants decidió diseñar un nuevo modelo de transporte capaz de operar en las duras condiciones del Ártico. Fue precisamente esta posibilidad la que abriría las puertas al nuevo diseño. En abril de 1934 el constructor recibió la posibilidad de presentar a la dirección de la GVF su proyecto conceptual.
Denominado PR-5, el nuevo avión se caracterizaba por utilizar la mayor cantidad de componentes del diseño del R-5, modificando básicamente el fuselaje para acomodar a cuatro personas. Se trataba en este caso de un nuevo diseño con estructura monocoque sobre la base de láminas de madera contrachapada.
Originalmente los trabajos avanzaron con gran lentitud, pero el apoyo del sustituto del comisario de asuntos militares y navales Yosif Unshlixt logró imprimir cierta aceleración a los trámites.
Pronto el nuevo proyecto comenzaría a interesar a la dirección del GlavSievMorPuti, responsable de la aviación polar. El 1 de agosto de 1934 fue publicada una resolución del Consejo de Comisarios Populares (SNK)titulada “Sobre la construcción de la variante ártica del R-5”. Este documento daría el impulso necesario para finalmente destrabar la maquinaria burocrática.
Desarrollo
El prototipo RP-5 fue terminado para el mes de noviembre de 1934. El primer vuelo tuvo lugar el 18 de noviembre con el piloto probador Yu. Piontkovski a los mandos. Luego del primer vuelo de adaptación la opinión del piloto resulto positiva.
Pronto otros vuelos de pruebas alcanzarían una velocidad de 245 km/h, superior en medida apreciable a la del R-5 original de reconocimiento.
El nuevo modelo fue mostrado al jefe del GlavSievMorPuti O. Yu. Shmidt, que se mostró muy satisfecho con los resultados. Como consecuencia de su éxitio Rafaeliants recibió un hermoso abrigo de pieles.
Vuelo a la isla Dikson
Ya desde ese momento se decidió utilizar el avión, una vez culminadas las pruebas, para la realización de un vuelo de larga distancia, que tendría como objetivo la isla Dikson, situada en el mar de Kara, cerca de la desembocadura del río Yeniséi. Como piloto para este viaje fue designado el Héroe de la Unión Soviética Vasili Sergueyevich Molokov. Es de destacar que anteriormente se habían realizado algunos vuelos ya a esta isla, pero este en cuestión debía ser el iniciador de una línea postal regular, por lo que estuvo acompañado de una gran campaña propagandística.
Aparte de Molokov y el mecánico Pobiezhimov, en el vuelo fueron incluídos los corresponsales Gorbatov y El-Registan, de los periódicos “Pravda” e “Izvestia” respectivamente.
El PR-5 con número de registro СССР Н-70 fue revisado y preparado a conciencia para el largo viaje. La nariz del avión fue pintada de azul brillante y todo el resto del avión se pintó de plateado. Bajo los planos inferiores fueron colgados dos contenedores de carga, ya usados anteriormente a partir de los experimentos realizados por P. Grojovski.
El 20 de febrero de 1935 el PR-5 despegó del aeródromo central de Moscú y se dirigió al oriente. Ya para el siguiente día la tripulación del avión descansó en Omsk. El avance hacia el norte a partir de este momento fue bastante lento debido a la presencia de condiciones climáticas adversas en la ruta. Sólo el 4 de marzo fue posible despegar de Krasnoyarsk y más tarde tuvieron que mantenerse durante tres días en Tunguska, sin poder volar y otros tres días en Golchij. Finalmente el día 19 de marzo arribaron a Dikson.
Los habitantes de la isla recibieron con gran alegría a los aviadores y se prepararon para agasajarlos, pero Molokov, aprovechando las condiciones, decidió dos horas después despegar con el correo hacia Dudinka.
Luego de un aterrizaje intermedio en la aldea Innokientevskaya el avión luego de remontar el vuelo entró en una niebla densa y la tripulación perdió el rumbo. Molokov decidió tomar tierra en el lugar más próximo para poder definir el rumbo. Durante el despegue el avión cayó en un hueco en el hielo y uno de los esquís resultó destruido.
Para ayudar a la tripulación despegó desde Moscú un R-5 con matrícula СССР Н-76 con el piloto Golovin, que recogió a la tripulación. El PR-5 quedó abandonado en el lugar del accidente.
En producción
El vuelo a Dikson, a pesar del accidente, demostró las excelentes cualidades del PR-5 como avión de transporte y motivó la aprobación de la producción en serie del modelo.
Rafaeliants recibió como base unos talleres de reparaciones aeronáuticos ubicados en Bykovo. En esta fábrica se producían los fuselajes y el ensamblaje final se realizaba a partir de los conjuntos de alas, tren de aterrizaje y cola obtenidos de la Fábrica de Aviación No.1.
Originalmente el modelo presentó dificultades con el centrado aerodinámico, debido a la distribución de la cabina de pasajeros detrás del centro de gravedad de la aeronave. Esto motivó que los pilotos se viesen obligados a mantener cierta cantidad de combustible en los tanques o negarse a llevar pasajeros en los dos asientos posteriores.
Los talleres de reparación de la Dirección Territorial de la GVF moscovita fueron creados en Bykovo en 1931 con el objetivo fundamental de atender la aviación agrícola y la reparación de aviones U-2. En 1935 en Bykovo se comenzó a reparar el R-5.
Los talleres de Bykovo se mantuvieron reparando el R-5 y los motores M-17 hasta el año 1945. Para ese momento estas facilidades habían sido renombradas Fábrica No.402 de la Aviación Civil.
Versión PR-5bis
Rafaeliants, como ingeniero principal de los talleres se mantuvo trabajando en la introducción de mejoras al PR-5. En los modelos de serie el puesto del piloto fue desplazado hacia delante en 350 mm, con lo que mejoró el centrado del aparato. El asiento del piloto fue movido hacia la izquierda para facilitar la visibilidad y un poco más abajo se ubicó el asiento del mecánico.
Este modelo aparece en ocasiones en la literatura como PR-5bis. En algunos de estos ejemplares de serie se realizó el desplazamiento hacia delante del plano superior en 100 mm.
Entre las modificaciones realizadas durante la producción cabe también destacar el sistema de fijación del capot, carenados en los aterrizadores principales, luces de aterrizaje, introducción de nuevo equipamiento a bordo.
En servicio
El primer PR-5 de serie fue probado por el piloto A. S. Schviedovski en julio de 1936. Poco tiempo después este ejemplar comenzaría a cubrir la ruta Ulán - Verjneúdinsk (Hoy Ulán Bator – Ulán-Udé).
En total se construyeron 200 ejemplares del PR-5. Una cantidad apreciable fue utilizada en las zonas sureñas de la URSS y el Asia Central, siendo retirados entre 1940 y 1941.
Descripción
El PR-5 mantuvo muchos rasgos comunes con el modelo de reconocimiento R-5. La sección de proa con la instalación motriz, la caja alar, el tren de aterrizaje y la cola se mantuvieron prácticamente sin modificaciones. Sólo el fuselaje varió de manera considerable, pasando a convertirse en una estructura monocoque de madera contrachapada con cabinas cerradas para la tripulación y otra independiente para cuatro pasajeros.
La tripulación ingresaba en la cabina según la vieja usanza, desde arriba. Para ello se deslizaba la cubierta y se bajaban las compuertas de las bordas. Los pasajeros accesaban a la cabina a través de una puerta lateral ubicada en el costado izquierdo.
Los pasajeros se sentaban en parejas, cara a cara. La cabina contaba con un sistema de inyección de aire caliente proveniente del motor. Las grandes ventanas laterales garantizaban una vista excelente durante el vuelo.
Usuarios
Especificaciones Técnicas
- Tipo: PR-5
- Función: Avión de transporte civil
- Año: 1934
- Planta motriz: 1 motor de pistón M-17F de 500/715 hp
- Acomodación: 2
- DIMENSIONES
- Envergadura: 15.50 m
- Longitud: 10.56 m
- Altura: 3.60 m
- Superficie alar: 50.20 m²
- PESOS Y CARGAS
- Peso vacío: 2152 kg
- Peso normal en despegue: 3242 kg
- Carga alar: 64.5 kg/ m²
- Carga de potencia: 6.5 kg/hp
- Peso del combustible: 585 kg
- Peso del aceite: 50 kg
- Capacidad total de carga: 1090 kg
- Capacidad de carga útil: 4 pasajeros
- PRESTACIONES
- Velocidad máxima a nivel del mar: 233km/h
- Velocidad máxima a 3000 m: 216 km/h
- Velocidad de crucero: 196 km/h
- Velocidad de aterrizaje: 95 km/h
- Alcance práctico: 1350 km
- Techo práctico: 6350 m
- Carrera de aterrizaje: 260 m
- Carrera de despegue: 330 m
- Tiempo de ascenso a
- 1000 m: 6.4min
- 2000 m: 13min
- 3000 m: 21min
- 4000 m: 2.4min
Fuentes
- Михаил Маслов. Самолет-разведчик Р-5. Армада.
- М.Маслов - Эпоха Р-5. Авиация и Космонавтика 1997-03
- В.Котельников - Самолет первых героев. Авиация и Время 2010-03
- А.Степанов. ГВФ СССР накануне Второй Мировой войны. История Авиации 2002-06
- Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 года. М., изд-во "Машиностроение", 1969. 606 с. с илл. p.574
- Avia Deja Vu
- Rusian Aviation Museum
- Уголок неба
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