Polikarpov Ivanov
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Polikarpov “Ivanov” (en ruso: Поликарпов "Иванов") – Avión de reconocimiento y bombardeo ligero proyectado en respuesta a un concurso lanzado por las VVS en 1936. Se produjeron dos prototipos, que fueron desechados a favor del Nieman R-10.
Sumario
Historia
A comienzos de 1936 las VVS lanzaron un concurso para el desarrollo de un nuevo avión monoplano de exploración y bombardeo ligero. El proyecto fue nombrado “Ivanov” por el propio Stalin pues se esperaba la creación de una avión barato, sencillo y seguro a construir en grandes cantidades “como Ivanov hay en Rusia” (es de señalar que “Ivanov” era el seudónimo cablegráfico del propio Stalin). El principal objetivo del nuevo modelo era la sustitución de los anticuados Polikarpov R-5, SSS y R-Z en servicio.
Pronto serían entregados los requerimientos para el nuevo modelo. Originalmente estos requerimientos incluyeron la utilización del motor AM-34FRN. Con una potencia de 1200 hp en aque momento parecía el candidato más capaz para el nuevo modelo, por cuanto se construía en serie por la industria aeronáutica soviética.
La principal filosofía del proyecto “Ivanov” era su universalidad. El modelo debía ser concebido con capacidad para diferentes funciones sobre la premisa de que todas ellas debían compartir el mayor nivel posible de elementos comunes.
Originalmente se llegó a presentar una denominación independiente para cada sub-variante:
- Ivanov-1 (IV-1) – El modelo de ataque;
- Ivanov-2 (IV-2) – El bombardero ligero;
- Ivanov-3 (IV-3) – El modelo de reconocimiento;
- Ivanov-4 (IV-4) – El caza de escolta.
Desarrollo del concepto
Durante un año los colectivos de D. P. Grigorovich, N. N. Polikarpov, I. G. Nieman, S. A. Kochierigin, P. O. Sujoi y S. I. Ilyushin presentarían sus propuestas en forma de dibujos conceptuales (ninguno de estas ideas hacía alusión al nombre “Ivanov”).
Para 1937 el grupo colectivos desarrolladores se había reducido a tres y para ese entonces el nombre “Ivanov” ya figuraba en los documentos oficiales. Las reuniones de discusión del proyecto se realizaban con la presencia de los tres colectivos de trabajo. En ellas se discutían los problemas técnicos y las soluciones fundamentales a implementar por lo tres grupos. Esta metodología de trabajo no tenía precedentes en la historia de la construcción aeronáutica soviética.
Como característica interesante debemos señalar que los tres proyectos utilizaban sistemas constructivos totalmente diferentes: P. O. Sujoi desarrolló en un modelo totalmente metálico, que fue construido en la Fábrica de Construcciones Experimentales (ZOK) del TsAGI; I. G. Nieman concibió una modelo totalmente construido en madera, que fue construido en la Fábrica No.135 de Járkov y la creación de N. N. Polikarpov se concibió como avión de construccion mixta.
Proyecto de Polikarpov
Ya en junio de 1936 Polikarpov, en cumplimiento de la tarea asignada, preparó dos variantes del avión: una en versión monoplana de ala baja y otra con ala alta. Ambos proyectos recibieron la denominación “R” (de Razvietchik o explotador).
Como versión final se selccionó el modelo de ala baja, pero el constructor principal mantuvo el trabajo sobre la versión de ala alta (en algunos documentos nombrada “parasol”) hasta el otoño de 1937. El interés en esta versión estuvo motivado por la excelente visibilidad de esta configuración alar, lo que lo convertía en un excelente modelo de observación y corrección del tiro artillero. Polikarpov nombró a este desarrollo AK-66 (Artilleriski Korrectirovchik c M-62 o Corrector Artillero con M-62).
El modelo de reconocimiento y bombardeo terminó presentando configuración monoplana de ala baja cantiléver.
El avión comenzó a proyectarse en el primer trimestre de 1937. Se concibió la construcción de una maqueta a tamaño natural y se trabajaba en ella cuando se recibió la instrucción de sustituir el motor AM-34FRN por el M-62, que recién se proponía para entrar en producción. En abril Polikarpov recalculó su avion para el nuevo motor y de forma previsora analizó las posibilidades de instalación del también nuevo M-88.
Tomando en consideración la experiencia aplicada durante la construcción del excelente caza I-16, Polikarpov decidió aplicar similares principios constructivos – originalmente se trabajaba el fuselaje de madera recubierto de láminas encoladas y se incorporaba una ala metálica con recubrimiento de tejido. Más tarde esta solución derivaría hacia un recubrimiento metálico.
Descripción
El “Ivanov” de Polikarpov se concibió como biplano biplaza destinado a tareas de reconocimiento, ataque, bombardeo ligero y escolta. El avión presentaba muchos detalles novedosos en su construcción. Por primera vez en la URSS se utilizaron en la construcción de los largueros alares piezas de acero XGSA con tratamiento térmico. La construcción presentó un amplio uso de procesos industriales como la soldadura de puntos, la fundición, el prensado, el doblado y el estampado.
El fuselaje fue concebido como una estructura monocoque de madera con sección elíptica sobre la que se ubicaban una larga cubierta acristalada y una torreta protegida. La construcción monocoque se conformaba de dos mitades unidas sobre el eje de simetría, recubiertas de tejido y pintadas con esmalte. El recubrimiento presentaba grosores de 3 mm en la zona delantera y 2 mm hacia la sección de cola.
Los largueros del centroplano eran acanalados en U y los de las consolas en forma de T. Los nervios alares de construcción metálica. El ala se hallaba recubierta por láminas de duraluminio D6 de 0.8 mm. Estas láminas se insertaban en las endiduras de la estructura, con lo que se lograba una gran limpieza constructiva.
Los alerones y los planos de cola se construyeron de duraluminio D6 y presentaban recubrimiento de tejido. Todas estas superficies presentaban trimmers para facilitar la operación. El control del avión era rígido.
El tren de aterrizaje era de tipo convencional con rueda de cola. Las unidades principales se retraían hacia el interior del centroplano con giro hacia atrás. El sistema de retracción era neumático. La rueda de cola también era retráctil.
Como planta motriz se seleccionó el motor radial M-62, capaz de desarrollar 800 hp a 4200 metros de altura.
El armamento estaba compuesto por cuatro ametralladoras de 7.62 mm ShKAS sincronizadas con la operación de la hélice, dos ametralladoras BK y otra ShKAS en las alas. Una metralladora BS, se operaba desde la torreta dorsal y una ShKAS cubria la semiesfera inferior trasera desde una posición en la parte inferior del avión. El “Ivanov” era capaz de portar una carga ofensiva de 900 kg de bombas de las que 400 kg se ubicaban en el fuselaje y 500 kg en soportes subalares.
Construcción
El proceso constructivo comenzó en el territorio de la Fábrica No.84, con participación activa del constructor Dmitry Ludvigovich Tomashevich, que se desempeñaba como sustututo del constructor principal para estos temas.
Para el 4 de julio se presentó la maqueta a tamaño natural construida en madera. Los representantes de las VVS, luego de un profundo análisis, procedieron a aprobarla. Los requerimientos de velocidad máxima entre los 350 y 400 km/h, techo práctico entre 9000 – 10000 m y velocidad de aterrizaje de 90 – 95 km/h habían sido asegurados por los diseñadores. Las principales pretenciones estaban relacionadas con el alcance. Los militares deseaban una alcance de 2000 km y los desarrolladores prometían sólo 1500. Finalmente este punto de vista fue aceptado y se orientó la construcción del prototipo.
Lamentablemente en aquel momento Polikarpov carecía de una base constructiva propia. Se decidió finalmente construir el “Ivanov” en la Fábrica No.21 en Gorki (Nizhni-Nóvgorod). Polikarpov protestó contra esta decisión, pues consideraba que los cientos de kilómetros de distancia entre sus oficinas en Moscú y la fábrica influirían de forma negativa en el desarrollo del proceso. Por otra parte la Fábrica No.21 carecía de departamento de construcción experimental y sus trabajadores se hallaban ocupados con el proceso de producción en serie.
Estas suposiciones de Polikarpov pronto se verían confirmadas en la práctica. El proceso de entrega de la documentación, las reuniones de discusión sobre diferentes puntos del proceso productivo y los largos viajes trajeron como consecuencia un retraso considerable en la construcción.
A fines de 1937 Polikarpov fue designado constructor principal de la Fábrica No.156, conocido anteriormente como ZOK TsAGI, había trabajado siempre bajo la dirección de A. N. Túpolev. Luego del arresto de este constructor aeronáutico hacia allí fue destinado el KB de Polikarpov, pero en esa misma etapa trabajaba la brigada de P. O. Sujoi allí su proyecto “Ivanov”.
El KB de Polikarpov continuó en la nueva base la construcción del “Ivanov”. El 29 de febrero de 1938 desde Gorki se trasladó el fuselaje terminado. Durante el transcurso del siguiente mes el trabajo no avanzó, había carencia de trabajadores y los talleres se hallaban ocupados con otros temas. Las malas relaciones entre Polikarpov y Túpolev jugaron también cierto papel negativo, sobre todo a partir de que se consideraba su avión aquí un competidor.
Primer vuelo
El avión sería finalmente terminado para el 25 de julio de 1938. El 2 de agosto el piloto probador Tomas Suzi realizaría las primeras carreras por la pista y al siguiente día tendría lugar el primer vuelo. En el segundo vuelo, durante el aterrizaje, se dañó uno de los aterrizadores y el avión tuvo que ser retornado a la fábrica.
Pronto vería la luz un segundo ejemplar, que se diferenció fundamentalmente por su armamento y equipamiento.
Desarrollo de las pruebas
El prototipo de Polikarpov fue regresado al aeródromo en el mes de septiembre.En este período se realizaron numerosos ajustes y modificaciones luego de cada vuelo. El personal de vuelo tampoco fue constante: El 2 de septiembre el avión fue volado por Chkalov, el 9 de ese mes por Shevchenko, el 15 por Rybko del TsAGI y el 4 de noviembre por Sajarnov. Los vuelos se mantuvieron hasta entrado el mes de diciembre.
Las pruebas del modelo se desarrollaban con éxito. Las valoraciones fueron generalmente positivas y parecía que todo marchaba bien.
El 15 de diciembre de 1938 el plan de pruebas se detuvo. En ese día de invierno probando el caza I-180 murió Valeri Pavlovich Chkalov. Todos los vuelos fueron cancelados y en los días subsiguientes nadie se atrevió a volar el avión de Polikarpov. Finalmente el día 25 de diciembre se tomó la decisión de devolver el avión a la fábrica para que se realizaran ajustes y reparaciones.
Los dos meses posteriores el avión se encontró en el territorio de la Fábrica No.156. En este periodo se le instalaron esquís, se sustituyó el motor por un nuevo M-63R con reductor y eje alargado. Este motor, que aún se encontraba en fase de pruebas, aún no se encontraba listo para la explotación. El “Ivanov” de Polikarpov resultó uno de los pocos aviones que de forma experimental utilizaron este motor.
El 16 de febrero de 1940, cuando el avión se había preparado para ser transportado al aeródromo se recibió la noticia de que no había a donde ir. Todos los vuelos experimentales en el Aeródromo Central de Moscú en Jodynka habían sido suspendidos. La estación experimental de este aeródromo fue liquidada. El 8vo departamento del TsAGI en Remenskoye se encontraba en un proceso organizativo y se negó a recibir el modelo. Finalmente luego de una semana se logró enviar el avión al actual aeródromo del LII en Zhukovski.
En el primer vuelo, desarrollado el 21 de marzo de 1940, el caprichoso motor M-63R falló. Encontrar otro avión similar fue imposible, por lo que se decidió instalar un motor M-63 convencional. Para este momento ya se había decidido producir el modelo de Sujoi como bombardero y las pruebas del avión de Polikarpov fueron canceladas. El segundo ejemplar no llegó a probarse.
El concurso “Ivanov” no logró el resultado esperado.
El “Ivanov” de Sujoi fue elevado por primera vez el 25 de agosto de 1938 con el piloto Mijail Gromov a los mandos. Este trabajo sería pronto redesignado SZ (Stalinskoye Zadanie o Tarea de Stalin) y tres ejemplares serían probados con éxito, dando resultado al Sujoi Su-2, que fue construido en serie como bombardero ligero.
El proyecto “Ivanov” de Nieman con motor M-62, denominado JAI-52, no sería producido. Sólo se construyeron dos prototipos bajo la dirección de Dubrovin, pues Nieman para ese momento se hallaba en prisión.
El “Ivanov” de Polikarpov tampoco llegó a producirse en serie.
Como avión de reconocimiento finalmente se prefirió el modelo de Nieman R-10 (JAI-5), que presentaba una velocidad superior en unos 20 km/h al de Polikarpov, a pesar de que resultaba inferior en armamento y alcance. Este modelo había sido construido por el grupo de constructores ucranianos antes de ser lanzado el concurso.
Especificaciones Técnicas
- Tipo: Ivanov
- Año: 1938
- Función: Avión de reconocimiento y bombardero ligero
- Planta motriz: 1 motor de pistón M-63R de 1200 hp
- Acomodación: 2
- Dimensiones
- Envergadura: 14.00 m
- Longitud: 9.40 m
- Altura: 3.87 m
- Superficie alar: 28.70 m²
- Pesos y cargas
- Peso vacío: 2662 kg
- Peso normal en despegue: 3940 kg
- Carga alar: 140 kg/ m²
- Carga de potencia: 4.9 kg/hp
- Prestaciones
- Velocidad máxima a nivel del mar: 410 km/h
- Velocidad de crucero: 375 km/h
- Velocidad de ascenso: 576 m/min
- Alcance práctico: 1060 km
- Tiempo de ascenso a 5000 m: 13.0 min
- Techo práctico: 9200 m
- Armamento: Entre seis y nueve ametralladoras ShKAS de 7.62 mm con 650 proyectiles por boca y 10 cohetes no dirigidos RS-82 o RS-130. Capacidad máxima de 900 kg (400 bajo el fuselaje y 500 kg bajo las alas).
Fuentes
- Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta S.A. Barcelona, 1982, ISBN: 84-85822-97-8, Vol 11, pp: 2756 – 2757
- Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — М.: Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0
- M. Маслов. Бомбовозы Поликарпова
- М. Маслов - Поликарповский "Иванов". Авиация и Космонавтика 1999-04
- М. Маслов Король истребителей. Боевые самолеты Поликарпова. М., Яуза-Эксмо, 2009. - С.237
- Russian Aviation Museum
