Polikarpov VIT-1

Polikarpov VIT-1
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Polik VIT1.jpg
Caza tanques aéreo VIT-1 2M-103 de N. N. Polikarpov.
TipoAvión anti tanques
País de origenBandera de la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas Unión Soviética
Historia de producción
FabricantesFábrica No.84
Diseñado porNikolai Nikolayevich Polikarpov
Producción1937
N.º construidos1
Desarrollo delPolikarpov TsKB-44
Desarrollado enPolikarpov VIT-2
Historia de servicio
Primer vuelo31 de octubre de 1937

Polikarpov VIT-1 (en ruso: Поликарпов ВИТ-1) - Desarrollo del TsKB-44 concebido como protótipo experimental. Se diseñó como avión multifuncional y se valoraron diferentes versiones. El único protótipo construído no llegó a cubrir las especificaciones por lo que fue usado solo como cama de pruebas del armamento.


Historia

La primera referencia a un modelo bimotor de Polikarpov capaz de ejecutar acciones de bombardero proviene de la primera mitad de 1936. Este esbozo recibiría originalmente la denominación VT o Vozduzhni Tank (Tanque volador), que luego derivaría hacia MPI (Mnogomiestni Puchechni Isterbitiel o Caza cañonero multiplaza) y SVB (Samoliot Vozduzhnovo Boya o Avión de combate aéreo).

A comienzos de febrero en una de las reuniones del gobierno Polikarpov conoció que el colectivo del OKB-2, bajo la dirección de Shpitalni había desarrollado un potente cañón automático de 37 mm con una alta velocidad inicial. Lamentablemente esta arma no había podido ser probada ante la ausencia de un avión capaz de utilizarla.

A su vez Polikarpov informó que su colectivo había desarrollado un modelo de avión con excelentes especificaciones técnicas que podía ser utilizado de forma ideal como cañonero aéreo destinado a combatir formaciones blindadas.

De esta forma la idea de creación del nuevo modelo según el propio Shpitalni constituyó “...la síntesis de los logros del OKB-2 en armas automáticas, las investigaciones de Polikarpov en aerodinámica de aviación y el grupo de compañeros de Polikarpov en la dirección de trabajo de las armas automáticas”.

Poco tiempo después de este encuentro, en la Fábrica No.39 Polikarpov desarrollaría tres versiones del nuevo avión al que Polikarpov comenzó a llamar VIT (Vozduzhni Isterbitiel Tankov o Caza tanques aéreo). Lamentablemente pronto la Fábrica No.39 comenzó a producir el bombardero DB-3 y Polikarpov con su colectivo fue trasladado a la Fábrica No.21. Este hecho, unido a la no inclusión de estos trabajos en el plan de construcción experimental, motivaron que a partir del 5 de julio de 1936 los trabajos sobre el VIT fuesen cerrados.

Desarrollo de la primera versión

Concepción inicial del caza tanques VIT con motores M-100.

Ante esta situación Shpitalni, a comienzos de 1936, envió un documento al secretario del STO ante el SNK URSS camarada G. D. Basilievich en el que solicitaba autorización para construir el nuevo modelo VIT en la Fábrica No.22. Este documento estuvo acompañado de variantes del VIT con motor M-100 y con motor M-34FRN. Las ideas conceptuales estaban firmadas por Locev (dibujos), Sigayev (jefe de la brigada) y Polikarpov (constructor). Los diseños estaban firmados además por Shpitalni.

Este modelo se presentaba como un monoplano totalmente metálico de ala baja y planta motriz bimotora, con excelentes formas aerodinámicas. A ambos costados del fuselaje se ubicaban los dos cañones de 37 mm con una reserva total de 100 proyectiles. Los magazines con 5 proyectiles cada uno se ubicaban en un elevador accionado mediante un sistema eléctrico.

En la zona de proa, delante del piloto, se ubicaba un cañón fijo de 20 mm ShVAK con 100 – 200 proyectiles y alimentación por cinta. En la cabina del artillero para defender la semiesfera trasera se ubicó una ametralladora ShKAS con 540 proyectiles. Esta ametralladora se instalaba sobre un afuste móvil que garantizaba el disparo a la derecha o la izquierda.

La cabina del tirador presentaba una cubierta acristalada que podía elevarse sobre el fuselaje, lo que garantizaba un ángulo de tiro de 65º hacia arriba, 15º hacia abajo y 45º hacia los laterales por la horizontal.

El modelo era capaz de transportar 200 kg (2 bombas FAB-100 o 20 AO-10). En caso de eliminación de los cañones de 37 mm la carga de bombas alcanzaba los 1000 kg (2 FAB-500 o 4 FAB-250).

En la memoria descriptiva se explicaba:

“ – Para juzgar la potencia de este avión basta con decir, por ejemplo, que sólo la potencia del armamento instalado en la nariz supera en más de 10 veces la potencia de fuego de el más potente caza en servicio con nuestras VVS.

... Hasta el momento ni en la URSS ni en los ejércitos extranjeros no existe un medio de combate concebido para la acción activa contra grandes grupos de tanques. Esta tarea la resuelve nuestro caza tanques aéreo (VIT).”

La reacción a este documento de Shpitalni fue instantánea. El financiamiento estatal fue entregado y se preparó una resolución para incluir el modelo en el plan de construcción experimental.

Por otro lado no fue entregada la base para la producción en la Fábrica No.22. En su lugar para el desarrollo del VIT a fines de agosto de 1936 fue puesta a disposición la Fábrica No.84 en Jimki. Esta fábrica, perteneciente anteriormente l esquema de la aviación civil presentaba equipamiento anticuado y carecía del personal calificado. En estas condiciones comenzaron los trabajos de construcción del avión biplaza antitanque de Polikarpov.

Lamentablemente la idea de este tipo de avión no encontró en aquel momento el apoyo necesario dentro de los círculos militares.

Desarrollo del modelo multifuncional

Es de destacar que desde su concepción el VIT fue concebido como demostrador tecnológico diseñado para estudiar los métodos constructivos y tecnológicos. Sobre su base se desarrollaría una familia de siete modelos de aviones con diferentes cometidos, capaces de compartir un gran porciento de elementos comunes. Esta familia incluyo:

  1. - Bombardero mediano rápido con capacidad para 800 kg de bombas en el interior del fuselaje;
  2. – Bombardero de picado con 900 kg de bombas en soportes externos;
  3. – Avión de reconocimiento de largo alcance con un potente armamento de 4 cañones de 20 mm;
  4. – Avión de ataque a suelo armado con seis cañones, dos ametralladoras y 300 kg de bombas;
  5. – Caza para grandes objetivos terrestres con dos cañones K-37 y dos ShVAK;
  6. – Avión escolta para bombarderos pesados;
  7. – Avión naval con flotadores con capacidad de torpedero.

De todos estos modelos verían la luz el caza para grandes objetivos terrestres como VIT-2 en forma de prototipos y el bombardero de picado en forma del poco exitoso [[[Polikarpov SPB|SPB]] del que se comenzaron a fabricar 10 ejemplares, pero por diferentes problemas sólo llegaron a volar cinco.

Versión SVB

Ya para fines de 1936 prácticamente se encontraban terminados los planos de la versión SVB (Skorostnoi Visotni Bombardirovchik o Bombardero veloz de alta cota). La palabra “visotni” representaba una tendencia de la época, pero en realidad el modelo carecía de cabina hermetizada y turbocompresores para operaciones a gran altura. En la práctica se trataba simplemente de un bombardero medio de alta velocidad.

Sobre la base de este modelo se desarrollarían los planos del modelo armado con cañones VIT-1 2M-103. Es de destacar que en la mayoría de los planos del SVB aparece el cuño “VIT”, pero en ese mismo período se diseñaron nuevos planos para el nuevo modelo.

Como armamento para la destrucción de tanques se mantenía el uso de dos cañones ShFK-37 de 37 mm del OKB-15 NKV (así se llamaba ahora el buró de construcciones de Shpitalni) ubicados en las raíces alares. La denominación de estos cañones proviene de las siglas Shpitalnovo Fyuselyazhno-krylevaya Pushka o Cañón para alas y fuselaje de Shpitalni.

Versión MPI

Vista lateral del Polikarpov MPI-1, del que derivaría el prototipo VIT-1.

Polikarpov presentó el diseño del avión en dos variantes: caza cañonero multiplaza o MPI y avión antitanque o VIT.

El 31 de enero de 1937 la comisión evaluadora revisó la maqueta de la versión MPI-1 con dos motores M-103 y el 25 de julio, por decisión gubernamental se aprobó el plan de construcción experimental para el año en curso en el que se consideró la construcción de dos ejemplares del caza cañonero multiplaza con dos motores M-103 de 960 hp con una velocidad máxima de vuelo de 500 – 550 km a una altura de 5000 metros.

Descripción

Vista lateral del Polikarpov VIT-1.

El VIT-1 fue concebido como monoplano biplaza de ala baja con hermosas formas aerodinámicas y recubrimiento liso sobre un delgado fuselaje. El tren de aterrizaje era de tipo retráctil y cola monoplana de empenaje único.

El fuselaje, construido íntegramente de metal, presentaba sección transversal ovalada. La construcción era semimonocoque.

La sección central constituía una combinación de perfiles cerrados de duraluminio y estructuras esqueléticas de tubos de acero soldados.

El ala, de doble larguero, presentaba forma trapezoidal en el plano con los extremos redondeados y terminaban en la unión con el fuselaje presentando las características extensiones de muchos modelos de Polikarpov. El perfil alar utilizado fue el Clark Y con grosor relativo de 14% en la raíz y 6,35% en los extremos.

Los largueros alares se construyeron con tubos de acero al cromo-molibdeno soldados. Los nervios se construyeron con perfiles de duraluminio, exceptuando la zona e los motores, donde se sustituyeron por tubos de acero soldados. Los alerones presentaban compensación aerodinámica y de peso.

La sección de cola era totalmente metálica. El estabilizador se fijaba a la estructura del fuselaje. El empenaje se construyó de duraluminio.

Toda la célula fue calculada según las normas de resistencia para los cazas, soportando sobrecargas de hasta 13g.

El tren de aterrizaje era de tipo convencional con rueda de cola. Los aterrizadores con las ruedas se retraían hacia atrás, insertándose en la zona inferior de las góndolas motrices. El sistema de retracción era neumático. Las ruedas principales presentaban frenos. La rueda de cola no era retráctil.

Como planta motriz se seleccionaron los motores M-103 de 860 hp. La composición de los radiadores de enfriamiento fue algo inusual para un avión bimotor. Los radiadores se ubicaban en unas estructuras retráctiles dotadas de túneles para la entrada del aire. Estas estructuras se ubicaban en el extradós alar en los costados exteriores de las góndolas motrices y en dependencia del régimen de vuelo se extendían o quedaban prácticamente escondidos en el ala. El control se realizaba con ayuda de un termostato.

El armamento del VIT-1 era el más potente instalado en algún caza soviético hasta ese momento y estaba integrado por dos cañones ShFK-37 de 37 mm ubicados en las raíces alares.

El armamento defensivo estaba constituido por una torreta TUR-10 con una ametralladora ShKAS sobre el fuselaje trasero, que más adelante sería sustituida por una del tipo SUDB-3, similar a la utilizada en el bombardero Ilyushin DB-3, que se producía en la Fábrica No. 32.

La capacidad normal de bombas alcanzaba los 600 kg en soportes internos y en el exterior podían instalarse hasta 1000 kg de bombas (dos FAB-500).

La tripulación estaba compuesta por dos personas: piloto y artillero. Ambos tripulantes se ubicaban en una cabina sobre los largueros alares. No se previó blindaje.

Construcción

Esta toma frontal muestra con claridad los largos tubos de los cañones ShFK-37 de 37 mm en las raíces alares.

El día 14 de octubre de 1937 terminó el ensamblaje del primer ejemplar de vuelos del caza cañonero MPI-1. El prototipo fue construido en la fábrica moscovita No.84, a donde había sido trasladado Polikarpov con su colectivo en la segunda mitad de 1936. Algún tiempo después este ejemplar comenzaría a ser llamado VIT-1 (Vozduzhni Isterbitiel Tankov o Caza tanques aéreo No.1). Esta sería la denominación definitiva utilizada en lo sucesivo para referirse al avión.

El primer vuelo con Valeri Pavlovich Chkalov a los controles tuvo lugar el 31 de octubre. El 16 de noviembre, durante el tercer vuelo de pruebas, la cabina del navegante sería ocupada por el diseñador Nikolai Polikarpov.

Gracias a las excelentes líneas aerodinámicas y la relativamente grande carga alar el VIT logró alcanzar una velocidad máxima bastante alta para su época, de 494 km/h a 3000 metros de altura. El alcance registrado al 90% de la velocidad máxima era de unos 1000 km.

Pruebas del modelo

Las pruebas fabriles, desarrolladas hasta el mes de febrero de 1938, nunca serían culminadas debido a la imposibilidad de lograr las prestaciones especificadas. El avión no logró superar los 500 km/h y se evidenciaron algunos problemas relacionados con la estabilidad longitudinal y transversal.

A pesar de esto el modelo demostró tener perspectivas de desarrollo y sólo la falta de apoyo del GUAP impidió su presentación a las pruebas estatales de aceptación. El VIT-1 incorporaba un potente armamento para la época: dos cañones ShFK-37 (K-37) de 37 mm en las alas, por lo que las VVS decidieron recibir el modelo para desarrollar pruebas de polígono, destinadas básicamente a poner a punto los cañones.

En estos ejercicios, desarrollados en el polígono de armamento cerca de Noginski entre el 13 de julio de 1938 y el 31 de julio de 1939, los cañones recibieron una valoración excelente y los pilotos apreciaron las excelentes cualidades del modelo en picado. Como pilotos por el NII VVS en estas pruebas participaron G. F. Baidukov y M. M. Gromov. Lamentablemente el avión no estaba aún “pulido” y presentaba problemas característicos de todo avión en desarrollo. Pol otro lado el disparo de ambos cañones al unísono prácticamente detenía al avión en vuelo, mientras que el de uno sólo de ellos obligaba al avión a girar hacia ese lado, desviando ligeramente el tiro de la trayectoria deseada.

Las pruebas fueron detenidas luego de que el piloto probador del NIP AV VVS mayor Anshitkov se negó a seguir volando en el prototipo VIT-1. Esto se debió fundamentalmente a que él era un piloto probador de armamento y no de aviones, por lo que los vuelos en un avión no terminado se le tornaban especialmente difíciles

Variantes

En el verano de 1937, en paralelo con la versión militar VIT-1, se desarrolló el proyecto de un modelo civil, diseñado para participar en una competencia ParísNew York, volando sobre el Atlántico. Esta carrera estaba prevista para 1938, pero finalmente no tuvo lugar y el proyecto resultó abandonado.

Especificaciones Técnicas

Vista de la cabina acristalada del VIT-1 en su configuración definitiva.
  • Tipo: VIT-1
  • Función: Avión multifuncional
  • Año: 1937
  • Planta motriz: 2 motores de pistón М-103 de 960 hp
  • Acomodación: 2
  • DIMENSIONES
    • Envergadura: 16.50 m
    • Longitud: 12.70 m
    • Altura: 3.40 m
    • Superficie alar: 40.40 m²
  • PESOS Y CARGAS
    • Peso vacío: 4013 kg
    • Peso normal en despegue: 6453 kg
    • Carga alar: 159 kg/ m²
    • Carga de potencia: 3.3 kg/hp
  • PRESTACIONES
    • Velocidad máxima a nivel del mar: 450 km/h
    • Velocidad de crucero: 417 km/h
    • Alcance práctico: 1000 km
    • Velocidad de ascenso máxima: 595 m/min
    • Techo práctico: 8000 m
    • Tiempo de ascenso a 5000 m: 8.4 min
    • Carrera de despegue: 390 m
    • Carrera de aterrizaje: 460 m
  • Armamento: Un cañón ShVAK en la nariz, dos cañones de 37 mm en las alas y una ametralladora ShKAS en torreta dorsal. Capacidad de bombas de 600 kg internas y 1000 externas.

Fuentes

  • Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta S.A. Barcelona, 1982, ISBN: 84-85822-97-8, Vol 11, pp: 2756 – 2757
  • Перов, В.; Растренин, О.: Штурмовики Красной Армии. Авико-Пресс.
  • Михаил Маслов. "Консервооткрывалка". М-Хобби
  • Михаил Маслов. Бомбовозы Поликарпова. Авиация
  • М.Маслов. СПБ. Авиация и Космонавтика 1997-02 * Юрий Гугля. Двухмоторные истребители
  • Михаил Маслов. Король истребителей. Боевые самолеты Поликарпова. М., Яуза-Эксмо, 2009. - С.237
  • Стражева И. В. - Полета вольное упорство.— М.: Моск. рабочий, 1986.—223 с.
  • Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — М.: Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0
  • Russian Aviation Museum