Yakovlev Yak-130

Yakovlev Yak-130
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Avión de entrenamiento Yakovlev Yak-130 en vuelo
TipoAvión de entrenamiento y ataque ligero
Características Generales
Longitud11,49 m
Altura4,76 m
Envergadura9,72 m
Superficie alar23,52 m2
Tripulación2
Armamento
Puntos de anclaje9
Capacidad de anclajepara misiles aire-aire de corto y medio alcance y bombas de caída libre
Rendimiento
Velocidad de crucero887 km/h
Velocidad mínima antes de entrada en pérdida165 Km/h
Techo de servicio13.000 m
Régimen de ascenso50 m/s
Carga alar276,4 kg/m2

Yakovlev Yak-130. Avión de entrenamiento y ataque ligero creado por la oficina de proyección Yakolev.

Historia

El avión usado como entrenador principal durante los últimos 15 años de existencia de la URSS fue el checoslovaco L-39 “Albatros”, equipado con motor a reacción AI-25TL soviético. Esta eficaz maquina cumplía con su tarea de formación inicial y principal de pilotos en la mayoría de escuelas de vuelo. Tras ello los futuros pilotos seguían la formación en avión militar biplaza.

Pero con la llegada a las fuerzas aéreas de cazas de 4º generación éste orden se ha visto desequilibrado. El alto precio de los nuevos aviones, su gran capacidad de chupar combustible, que además era cada vez más caro, y el empeoramiento sustancial del estado de la economía – hicieron que a las escuelas les fue imposible operarlos.

Mientras tanto seguir enseñando en aviones de generaciones pasadas no tenía sentido, ya que incluso si uno se aprendía la L-39 a todo detalle – aún así no era apto para ponerse al mando de un Su-27 o MiG-29, y menos aún usar todas sus capacidades. El vacío entre ellos hizo demasiado evidente.

La situación hacia necesario un nuevo entrenador que se ajustara por sus características de vuelo y electrónica al nivel de los nuevos cazas. Además, allá entonces (1991) la URSS operaba intensamente 2000 “Albatros”, los cuales claramente envejecían. Tal estado de cosas inclinó al mando de Fuerzas Aéreas Soviéticas a iniciar el desarrollo de un nuevo avión de instrucción. El 20 de abril de 1990 el comandante de las Fuerzas Aéreas de la URSS Efímov Aleksandr Nikoláevich por primera vez anuncia los requerimientos

Según exigencias táctico-técnicas acordadas en octubre de 1990 - el nuevo avión de instrucción debía equiparse con dos motores, tener velocidades de aterrizaje que no supere 170 km/h, longitud recorrida durante despegue y aterrizaje hasta 500 m. Debía tener capacidad para aterrizar en aeródromos de tierra, alcance en el traslado de 2500 km, y relación empuje a peso 0'6-0'7.

Además, ante el deseo de obtener un avión de instrucción que cumpliera la tarea de enseñanza a pilotos de todo tipo de fuerzas aéreas – el cliente exigía asegurar la capacidad del reprogramado de las características de estabilidad y mando del avión, es decir, la posibilidad de modelar el comportamiento de los aviones de distinta categoría, desde cazas hasta los porta-cohetes estratégicos. Se exigía que fuese constituido únicamente por componentes de origen nacional.

Diseño

La Oficina de Yakovlev presentó el avión de instrucción Yak, que luego recibió el nombre de Yak-130. Con el fin de asegurar vuelo con grandes ángulos de ataque se eligió ala no larga, en flecha moderada. Durante la primera fase de reactores Yak suponía ser equipado con los AI-25TL bien conocidos por los especialistas de Yakovlev en sus Yak-40. Luego era pensado sustituirlos por R-35 ó R120-300. Se prestó gran atención en la simplicidad y autonomía operativa del avión.

El 27 de marzo de 1993 se aprobaron nuevos requerimientos que resultaron ser menos duros. Se disminuyó la distancia de traslado en 500 kilómetros, aumentaron la velocidad de aterrizaje hasta 180-190 km/h, y la distancia recorrida al aterrizar hasta 700 metros. Aparte, se asignó ángulo límite de ataque – no menos de 25º. Debido a la creciente crisis económica en el país, y la falta total de financiación de proyectos nuevos.

En verano del 1993, el mando de Fuerza Aérea Rusa preocupado por el rápido estrechamiento de lazos de oficinas de diseño nacionales de defensa con compañías, de hace poco, enemigo potencial, decidió hacerse recordar y nombró la comisión para el estudio preliminar de los proyectos. En otoño del 1993 marcó al avión de instrucción Yak como el proyecto mejor trabajado. Además que por el proyecto Yak se interesó Aermacchi italiana.

Tras varias reuniones se decidió continuar el concurso con financiación extraestatal (es decir, con dinero extranjero) hasta la obtención de resultados de los test de vuelo comparatorios de aviones equipados con motores rusos, y gastar el dinero estatal disponible en el desarrollo del prometedor RD-35.

Hay que decir que los italianos prestaron mucho interés al avión de instrucción Yak. Aquellos días en Europa ya fue anunciado el programa “Eurotrainer”, que suponía la creación de un único entrenador para varios estados. Esto podría implicar gran pedido por el cual valdría la pena pelear. El equipo de Yakovlev potencialmente valía para ello, y Aermacchi calculaba trabajar un poco el proyecto comprado en Rusia y participar en el concurso europeo.

El constructor principal del tema de los entrenadores de Yakovlev – Popóvich Konstantin Fiódorovich recuerda: - “En el año 1993 hemos comenzado a trabajar con la italiana Aermacchi… Las investigaciones conjuntas comenzaron desde la especificación del aspecto del avión con el fin de adaptarlo tanto a exigencias internacionales como a las propias de Fuerza Aérea Rusa. Ante ello, los colegas italianos mostraron a base de ejemplos de todos los entrenadores del mundo con los cuales tendríamos que competir - que en 2001 - 2005 ya no habrá demanda a entrenador puro - el éxito lo tendrán los entrenadores con capacidad de uso militar.

Con ajuste a ello, la velocidad máxima de la que tendría que disponer nuevo avión – habría que elevar mínimo hasta los 1050 km/h – en este caso podría competir con éxito con Hawk ingles. Lo segundo tenía que ver con la masa de la carga de combate – debía ser no menos de 1’5-2 toneladas. Otra exigencia, no menos importante, se relacionaba con la necesidad de asegurar la operatividad en aeródromos de tercera con longitud de pista hasta 1000 metros. También era importante el radio de acción. Por ello ante la elección de parámetros de Yak-130, y lo que es más importante – la superficie alar - hemos actuado ante exigencias que se prestan a entrenador con capacidad de combate, y el proyecto desde el principio tuvo 7 puntos de anclaje de armamento."

Como bien se ve, la influencia italiana alejó sustancialmente a este avión de las necesidades rusas. En particular, podemos señalar el aumento de la velocidad máxima y consiguiente empeoramiento de las características de despegue/aterrizaje. Es más, el cambio de concepto de avión de instrucción al de un avión, de facto, significó orientarse al desarrollo de un avión totalmente diferente. Se le designó Yak/AEM-130, posiblemente, tras haber explicado a los generales rusos que con éste se podrá ganar dinero, y después construir para la Fuerza Aérea Rusa lo que éstas deseen.

Así, Popóvich decía:

“Hemos escogido configuración aerodinámica característica de los aviones de nueva generación. De allí, su forma del ala, su estabilizador horizontal enteramente girable, y buen desarrollo de ala (elementos de control) para asegurar características de despegue y aterrizaje - junto con alta maniobrabilidad, y estabilizador vertical de cola, movido hacia delante respecto estabilizador horizontal con el fin de obtener buenas características de barrena. Todas estas consideraciones han sido tomadas en cuenta en el proyecto, es decir, desde el principio hemos estado haciendo no solo avión de instrucción, sino un avión con capacidad militar ligero también.”

Pero los italianos no tenían prisa en pagar dinero – éstos querían asegurarse que obtendrían justo lo que deseaban. Y para ello era necesario “poner” avión en el aire, después hacerle pruebas en Italia, y encima con pilotos e ingenieros italianos. Se puede adivinar fácilmente que este ejemplar no se ajustaba por completo ni a criterios italianos (por no ser militar), ni a los rusos (por no cumplir necesidades rusas. Esto era un demostrador de tecnología que ponía a la vista la posibilidad del desarrollo (a partir de él) tanto de la versión para italianos como de la para los rusos. De allí su denominación – Yak-130D (“D” de demostrador).

El primer vuelo, Yak-130D, realizó el 25 de abril de 1996 desde el aeródromo de Zhukovski, al mando del piloto de pruebas Sinítsyn Andrey Aleksándrovich. Por cierto, a un mes de ello, el 16 de marzo, desde este mismo aeródromo, el primer prototipo de MiG-AT realizó su primer vuelo. En agosto de 1997 el nuevo Yak se mostró con éxito en el programa de vuelo del salón aeronáutico moscovita (MAKS). Por estas fechas Yak ya llevaba cerca de ciento cincuenta vuelos, gran parte de los cuales se realizaron en Italia.

Yak-130D cumplió las esperanzas de sus creadores, pero ahora ya les tocaba la labor de desarrollar el avión que se esperaba de ellos. Y aquí, finalmente se hizo claro que los solicitantes rusos e italianos querían ver maquinas totalmente distintas. En particular, Fuerzas Aéreas Rusas se negaban recibir un avión con piezas del extranjero, y los italianos con las de la CEI (Comunidad de Estados Independientes).

Es decir, la cooperación tan bien comenzada empezó a arruinarse. Supieron hallar una forma civilizada de separación, tomando en cuenta los intereses de cada uno. Decidieron desarrollar conjuntamente la documentación de lo que se llamó «la versión básica» del futuro avión, a partir de la cual - cada parte podrá crear su variante de interés nacional. Como resultado, tras un poco de tiempo en el mercado mundial aparecieron dos aviones muy parecidos: Yak-130 ruso y M 346 italiano. Como lo comentó en el 2002 Popovich: "Vulgarmente hablando — no hemos creado un avión, sino el concepto común, mas tarde cada uno lo desarrolló según los intereses de sus fuerzas aéreas."

La oficina de diseño de Yakovlev estuvo completamente conforme con ello, aunque tuvieron que traspasar parte de los derechos sobre el avión a la Aermacchi. Pero a cambio, apareció dinero sin el cual se hubiese detenido el programa...

La cuestión de financiación en esta etapa se superó con elegancia. El dinero por la documentación supuestamente lo pagaban los italianos, pero Rusia tuvo ante Italia una deuda estatal sustancial, y el gobierno ruso decidió cerrar parte de la misma mediante el pago a la empresa de Yakovlev. Los italianos recibieron la documentación tan deseada (y de importancia fundamental para la compañía) sin gastar ni un peso, con solo cobrar esta deuda. La división definitiva de programas rusa e italiana tuvo lugar a finales del 1999. Junto a ello, las dos partes consiguieron acuerdo sobre el reparto del mercado (Yak-130 para CEI, M 346 para los países de la OTAN) y colaboración en promoción al mercado mundial de los desarrollados, ahora por separado, sucesores ruso e italiano del Yak/AEM-130.

Desarrollo

A fines del año 2000, la Fuerza Aérea Rusa firmó un contrato para el desarrollo y construcción del primer pedido de 4 unidades Yak-130 en la planta aeronáutica Sokol localizada en Nizny Novgorod (Rusia). Inicialmente se suponía fabricar en el año 2001-2002 dos ejemplares de vuelo y dos de pruebas estáticas, pero pronto tuvieron que corregir estos planes.

El Yak-130 en serie se diferencia sustancialmente del Yak-130D. En comparación al prototipo lo hicieron más perfecto desde el punto de vista de aerodinámica. Se hizo más pequeño, su composición en su conjunto resultó ser más densa, y la masa constructiva disminuyó. Visiblemente cambió el morro del fuselaje, se hizo mas redondeado, lo que supone la posibilidad de instalación de radar u óptica — dependiendo de las necesidades del cliente. En los extremos de las alas aparecieron pilones para cohetes tipo "aire-aire" para los combates a corta distancia o contenedores con dispositivos de lucha radio-electrónica. Otra diferencia importante de Yak-130 de serie es su nuevo motor AI-222-25 con empuje de 2500 kg, lo que suponía sustancial paso adelante en comparación al RD-35.

La primera unidad se completa con dos motores AI-222-25 entregados e instalados en el primer Yak-130, realizando éste su primer vuelo de pruebas el 30 de abril de 2004 al mando de piloto de pruebas Taskáev Roman Petróvich desde la pista de “Sokol” en Nizhni Nóvgorod.

La segunda unidad realizó su primer vuelo el 5 de abril del 2005 con los pilotos probadores Sevastianov Vasili y Taskaev Roman Petrovich. La tercera unidad realizó su primer vuelo el 27 de marzo del 2006, al mando de piloto de pruebas de la oficina de diseños de Yakolev Kononénko Oleg Grigórievich y principal piloto militar del tema "Yak-130" y el piloto de pruebas del ministerio de defensa ruso – Scherbina Sergey.

Las pruebas estatales de certificación del AI-222-25 terminaron en el 2005. El Yak-130 es completamente digital, lleva sistema (digital) de control tipo “fly by wire”, que le permite variar características de estabilidad y maniobrabilidad con objetivo educativo, dependiendo del tipo de vuelo simulado, de la función del sistema del mando automático y del sistema activo de seguridad de vuelo.

Ello da la posibilidad de cambiar parámetros dinámicos del Yak-130 e imitar el comportamiento de prácticamente cualquier avión militar moderno. Gracias a ello Yak-130 permite completar 80% del programa de preparación del piloto. Es mas, el sistema de a bordo de imitación de regímenes de combate permite evitar lanzamientos reales de cohetes y bombas. En la etapa educativa inicial Yak-130 puede ser menos exigente ante los errores de los novatos, lo cual les permitirá aprender con mayor rapidez y ahorrará sustos y peligros. En las siguientes etapas del aprendizaje, incluyendo pilotaje complejo y combate aéreo, el sistema de reprogramación permite simular características dinámicas de MiG-29, Su-27, Su-30, etc... Teóricamente se puede imitar cualquier avión, incluido los europeos de 4+ generación (Rafale, EuroFighter) o el norteamericano F-35 de 5 generación. Para ello es necesario instalar en el sistema del calculo del avión el modelo matemático del sistema del mando del avión a simular.

En este Yakovlev esta realizado el concepto de “cabina de vidrio” - “glass cockpit” en ingles. En cada uno de los dos compartimentos están instaladas 3 pantallas multifuncionales de cristal liquido con dimensiones de 6x8 pulgadas, gracias a los cuales es posible modelar campo de información y mando de prácticamente cualquier caza.

Las tomas de aires frontales se cierran durante aterrizaje, rodaje y despegue, y con ello protegen los motores de objetos extraños (piedras, pájaros). Esto junto con el tren de aterrizaje reforzado le permite al Yakovlev operar desde aeródromos de tierra o campo. La autonomía de esta maquina es incrementada gracias al uso de la APU (Unidad de Energía Auxiliar) TA-14 y sistema de oxigeno con generador del mismo. Es prevista la variante de Yak-130 con la instalación del sistema de repostaje durante el vuelo.

Características generales

  • Tripulación: 2
  • Largo: 11,49 m
  • Envergadura: 9,72 m
  • Altura: 4,76 m
  • Superficie alar: 23,52 m2
  • Peso vacío operativo: 4.600 Kg.
  • Peso máximo de combustible interno: 1.750 Kg.
  • Peso máximo de combustible externo: 2 x 450 Kg.
  • Peso normal de despegue en misión de entrenamiento: 6.500 Kg.
  • Peso Máximo de despegue: 9.500 Kg.
  • Peso máximo de cargas externas/armamento: 3.000 Kg
  • Planta motriz: 2× Al-222-25 turbofán, 2.500 kg de empuje cada uno

Rendimiento

  • Velocidad máxima a 4.570 mts : 1.037 Km/h
  • Velocidad de despegue: 205 Km/h
  • Velocidad de aterrizaje: 175 Km/h
  • Velocidad de pérdida: 165 Km/h
  • Velocidad de crucero: 887 km/h
  • Distancia de despegue: 340 metros
  • Distancia de aterrizaje: 550 metros
  • Altitud máxima: 13.000 metros
  • Velocidad de rolido: 200 grados x segundo
  • Máximo ángulo de ataque: 35 a 40º
  • Max. Aceleración en giro sostenido: 5.2 g a 700 Km/h
  • Tolerancias: +4.8 g y -8.3 g
  • Carga alar: 276,4 kg/m2
  • Tasa de ascenso: 50 m/s
  • Relación peso potencia: 0,68
  • Alcance normal (entrenamiento): 2.546 Km
  • Alcance táctico con 2 depósitos auxiliares: 815 Km
  • Alcance en misión de apoyo o CAS: 220 Km
  • Alcance en patrulla aérea de combate: 440 Km

Armamento:

  • Nueve puntos de anclajes para misiles aire-aire de corto y medio alcance y bombas de caída libre.

Enlaces externos

Enlaces Relacionados

Fuentes