Grigorovich SUVP
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Grigorovich SUVP o PL-1 (en ruso: Григорович СУВП (ПЛ-1)) – El primer avión de pasajeros diseñado por D. P. Grigorovich. El único ejemplar construido vio la luz en 1925 a partir de una solicitud de la sociedad “UkrVozduxPut”, que lo mantuvo en explotación hasta la década de los 30.
Sumario
Historia
En los primeros años posteriores a la Primera Guerra Mundial en os países desarrollados de Europa y en los Estados Unidos comenzó la creación de líneas aéreas de enlace destinadas fundamentalmente al servicio postal y el traslado de pasajeros. Inicialmente para este fin fueron utilizados aeroplanos militares excedentes de guerra, que podían obtenerse a muy bajo precio y para los que existían suficientes recambios, pero pronto la situación fue cambiando. El mercado impone y los clientes necesitaban mayor confort, por lo que pronto en Europa aparecerían los primeros modelos especializados salidos de las mesas de diseño de Hugo Junkers, Anthony Fokker y Clauss Dornier.
En la URSS los aviones especializados de pasajeros tardarían un poco más en aparecer, pero ya desde el segundo semestre de 1921 comenzaron a tratarse los temas vinculados a la organización de líneas aéreas. Para el otoño de ese año y en varias sesiones gubernamentales se trató este tema y como resultado se decidió aprobar la firma de un tratado de creación recíproca de líneas aéreas con la sociedad alemana “Deruluft”. En mayo de 1922 en el aeródromo moscovita apareció el primer Junkers F-13 y poco tiempo después el primer Fokker F.III, que comenzaron a realizar vuelos regulares a Berlín y Königsberg (hoy Kaliningrado). En este propio año los Junkers realizaron los primeros vuelos de Moscú a Nizhni-Nóvgorod para la fecha de la feria (en esta ciudad se celebró por años la feria más importante del país conocida como Nizhegoródskaya yármarka, que más tarde se convertiría en la Exposición Industrial ).
El 1 de diciembre de 1922 en Moscú se creó la Inspección de la Flota Aérea Civil, primera organización que trabajó los planes de creación de la aviación civil nacional. El próximo paso importante en este sentido fue la creación en marzo de 1923 de tres sociedades accionarias destinadas a organizar el enlace aéreo. En Moscú se organizó la Sociedad Voluntaria Rusa de la Flota Aérea, conocida comúnmente como “Dobroliet”. En Bakú la Sociedad Accionaria de Aviación Civil de Transcaucasia conocida comúnmente coma “Zakavia” y en Járkov la Sociedad Accionaria Ucraniana de Enlaces Aéreos o “UkrVozduxPut”.
En 1924 en el aeródromo moscovita aparecieron los primeros aviones civiles de producción nacional: el AK-1 de V. L. Alexandrov y el GAZ No.5 de Ye. E. Groppius. A fines de ese año en la GAZ No.1 (antigua fábrica “Duks”) y bajo la dirección de Polikarpov se proyectaría y construiría su primer modelo de pasajeros denominado P-2 (PM-1). Este avión fue producido en correspondencia con el programa de desarrollo de aviación experimental. De manera casi paralela y dentro del mismo programa a fines de 1924 se terminó la construcción del modelo totalmente metálico ANT-2 de Túpolev, desarrollado en el TsAGI.
En 1925 y en respuesta a una solicitud de la sociedad “UkrVozduxPut” la GAZ No.3 “Krasni Liotchik” de Leningrado, bajo la dirección de D. P. Grigorovich, comenzó a trabajar su versión de pasajeros. El contrato para su desarrollo fue firmado el 12 de febrero de ese año.
Este modelo recibió la denominación PL-1 según las siglas de Passazhirski c Lyutsiferom o Avión de pasajeros con Lucifer, en alusión a la planta motriz utilizada, pero poco tiempo después comenzó a ser llamado SUVP según la siglas de Samoliot UkrVozduxPut.
El proyecto de este modelo estuvo listo para el 13 de marzo de 1925.
Descripción
El SUVP fue concebido como avión cuatriplaza de ala alta y construcción mixta. Sus formas eran bastante sencillas. El fuselaje fue construido sobre una estructura de tubos de acero soldados con recubrimiento de tejido. La parte superior del fuselaje se concibió bastante estrecha, a fin de aprovechar al máximo la efectividad de la superficie alar.
El ala y la unidad de cola se construyeron de madera con recubrimiento de tejido. El ala presentaba estructura de doble larguero y se arriostraba al fuselaje mediante montantes en forma de Y construidos con tubos de acero soldados y forados con tejido. De perfil bastante grueso, presentaba forma rectangular en el plano con los extremos redondeados. La mecanización alar incorporaba únicamente alerones tipo persiana.
La unidad de cola era de tipo monoplana convencional con estabilizadores cantiléver y el timón de dirección fijado a una pequeña quilla triangular.
El tren de aterrizaje era fijo con estructura convencional con patín de cola. Las ruedas principales se encontraban unidas mediante una barra.
La planta motriz seleccionada fue el Bristol Lucifer de 100 hp ubicada a proa con un carenado del cual sobresalían los tres cilindros con los colectores de escape que se unían en un anillo para desembocar en la región inferior del morro. Este era el menor motor posible para la configuración seleccionada.
El piloto se ubicaba en una cabina abierta inmediatamente delante del borde de ataque alar. Detrás se localizaba una confortable cabina cerrada para tres pasajeros con un par de ventanillas de cristal cuadradas a cada lado y la puerta de acceso ubicada en el costado izquierdo.
Construcción y pruebas
El SUVP fue construido en los talleres de la Fábrica No.3 “Krasni Liotchik” y se encontró listo para el verano de 1925. En su construcción no se tuvieron en cuenta análisis aerodinámicos ni se realizaron pruebas estáticas significativas. El único test de rigidez se realizó parando a seis hombres sobre los largueros alares.
El 1 de agosto fue sacado al aeródromo por primera vez. Luego de varios vuelos de pruebas el avión fue trasladado a Moscú, donde los pilotos del NOA desarrollaron el programa completo de pruebas y fijaron sus características de vuelo.
Al terminar las pruebas el avión regresó a Leningrado donde se corrigieron los principales señalamientos y se completó el equipamiento.
En este avión entre el 12 y el 15 de octubre de 1925 el piloto K. I. Xmielnitski con tres pasajeros a bordo realizó un vuelo por la ruta Leningrado – Nóvgorod – Tver - Moscú. Más adelante cuando la Inspección Principal de la Aviación Civil dio su aprobación el avión voló a Járkov para ser entregado al “UkrVozduxPut” y comenzar su explotación práctica.
El principal problema del SUVP era su escasa potencia motriz y el hecho de que las vibraciones del motor se transmitían a la estructura del fuselaje. Aunque no se construyeron nuevos ejemplares el único SUVP permaneció en servicio activo hasta principios de los treinta.
Usuarios
- Sociedad “UkrVozduxPut”
Especificaciones Técnicas
- Tipo: SUVP
- Función: Avión de pasajeros
- Año: 1925
- Planta motriz: Un motor de tres cilindros Bristol Lucifer de 100 hp
- Acomodación: 1
- DIMENSIONES
- Envergadura: 13.7 m
- Longitud: 8.4 m
- Superficie alar: 24.1 m²
- PESOS Y CARGAS
- Peso vacío: 820 kg
- Peso cargado: 1150 kg
- Peso del combustible y aceite: 120 kg
- Capacidad de carga total: 330 kg
- Carga alar: 43.6 kg/m²
- Carga de potencia: 11.5 kg/hp
- Carga útil: 3 pasajeros
- PRESTACIONES
- Velocidad a nivel del mar: 139 km/h
- Velocidad de aterrizaje: 70 km/h
- Alcance en régimen económico: 600 km
- Autonomía: 4 h 30 min
- Techo práctico: 3050 m
- Tiempo de ascenso a:
- 1000 m: 9.0 min
- 2000 m: 21.0 min
- 3000 m: 40.0 min
Fuentes
- Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta S.A. Barcelona, 1982, ISBN: 84-85822-73-0, Vol. 8, p 2014
- М. Маслов. Самолеты Дмитрия Григоровича. Авиация и Космонавтика май 2013 r.
- М. Маслов. Гражданский флот - как все начиналось. Крылья
- Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938. — М.: Машиностроение, 1988. - ISBN 5-217-03112-3. p.358
- Самолеты Дмитрия Григоровича Часть 17
- Rusian Aviation Museum
- Уголок неба
