Bisnovat SK-2
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Bisnovat SK-2 (En ruso: Бисноват СК-2) – Versión de caza del Bisnovat SK caracterizada por la presencia de una cubierta de cabina de tipo normal. Se construyó un ejemplar que fue probado con éxito en 1940.
Historia
Las pruebas del SK resultaron en general satisfactorias. El informe con los resultados fue presentado para el 1 de agosto. El principal señalamiento realizado fue la incomodidad de la configuración seleccionada para la cabina, que dificultaba el vuelo. Se propuso eliminar este problema y el resto de los señalamientos en un segundo ejemplar que vió la luz en el mes de octubre de 1940 como SK-2 o SK dublior (duplicado).
La principal diferencia del SK-2 consistía en la instalación de una cubierta de cabina de tipo convencional, con sistema de lanzamiento en situaciones de emergencia. El radiador de aceite fue modificado, siendo ubicado en la parte inferior de la nariz, los escapes del motor fueron trasladados a la raíz alar. También sufrieron modificaciones menores la cola y el tren de aterrizaje.
Descripción
Desde el punto de vista constructivo el SK y el SK-2 apenas se diferenciaban. La construcción del SK-2 era totalmente metálica. El ala de sólo 9.57 m², presentaba un perfil extremadamente fino y fácilmente sustituible.
El fuselaje era de tipo semi-monocoque, con cuadernas y riostras. La estructura del ala y el fuselaje fue realizada sobr3e la base de perfiles de duraluminio conformado. El recubrimiento estaba compuesto por una fina capa de masilla de polvo de corcho sobre sedalina, pegada al metal con un pegamento especial. La superficie del ala fue luego pulida hasta quedar brillante y lisa como un espejo. Las alas contaban con flaps desarrollados en el TsAGI y operados por un sistema hidráulico.
El tren de aterrizaje presentaba estructura convencional con ruda de cola. Todas las unidades eran retráctiles. Las ruedas de 500x150 mm utilizadas en el SK fueron sustituidas por otras de 500x200 mm. Los aterrizadores principales se retraían hacia el eje longitudinal de la aeronave por medio de un sistema hidráulico. La rueda de cola era de tipo guiable, lo que facilitaba las operaciones en tierra y durante los despegues y aterrizajes. Esta rueda se retraía hacia el fuselaje.
El motor era el M-105 de 1050 hp moviendo una hélice de paso variable VISh-52. Contaba con tres tanques de combustible de 415 kg ubicados en le fuselaje que le permitiría alcanzar 1000 km.
El SK-2 presentaba una cabina con cubierta convencional dotada de un sistema de emergencias. Durante las pruebas en el costado izquierdo se instaló una ventanilla para mejorar la visibilidad durante los aterrizajes. A pesar de la ubicación atrasada de cabina de pilotaje, durante las pruebas se resaltó la excelente visibilidad.
A pesar de que el SK experimental, por su composición podía considerarse un prototipo de caza, realmente le faltaba mucho para considerarse como tal. En febrero de 1940, aún antes de terminar la construcción del SK-2, el nuevo sustituto del comisario de la industria aeronáutica para la construcción experimental A. S. Yakovlev ordenó la instalación de armamento. Consta también en documentos que Bisnovat solicitó trasladar la fecha de instalación del armamento para el 25 de junio. El SK-2 se concibió armado por dos ametralladoras BS de 12.7 mm, ubicadas en los costados del fuselaje bajo unos carenados alargados. En la cabina del piloto se concibió un colimador PAN—23.
Se conoce que el armamento llegó a ser instalado, pero durante el desarrollo de las pruebas fue retirado. Al menos existe una foto del SK-2 de diciembre de 1940 en la que se aprecian los carenados vacíos para el armamento. En alguna literatura se ha manejado la adición de una tercera ametralladora de 7.62 mm también ubicada en el fuselaje.
Pruebas estatales
El primer vuelo del SK-2 tuvo lugar el 10 de noviembre de 1940 con el piloto G. M. Shiyanov a los controles. Luego de Shiyanov, el avión fue volado por Gabrilov y Grinchik.
Con el motor M-105 de 1050 hp y la hélice BISh-52, el prototipo SK-2 lograba alcanzar 660 km/h a una altura de 4900 m. A 2700 metros la velocidad era de 645 km/h. Para alcanzar los 5000 metros bastaban 4 minutos y 20 segundos y el techo era de 10300 metros. En el período invernal de 1940 – 1941 el SK-2 voló con frecuencia logrando alcanzar una velocidad por instrumentos de 680 km/h a 4000 metros, lo que lo convirtió en el avión soviético más rápido entre los modelos construidos.
Los informes demostraron que el SK-2 presentaba buena estabilidad longitudinal y su manejo era agradable, con una buena reacción a los controles. A pesar de la gran carga alar (240 kg/m²), el SK-2 presentaba unas características en despegue y aterrizaje bastante buenas: A pesar de una alta velocidad de aterrizaje de 170 km/h, la operación se desempeñaba con facilidad. Como aspectos negativos se señaló la falta de estabilidad transversal y la tendencia a desviarse hacia un lado durante las operaciones en tierra.
Las pruebas no transcurrieron sin problemas. El 7 de diciembre de 1940, durante un vuelo resultó trabada la cuerda de control de apertura de las compuertas del tren de aterrizaje. A las 12:35 m el piloto Shiyanov se vio obligado a realizar un aterrizaje forzoso con el tren recogido sobre la nieve del aeródromo del LII en Ramenskoye. Corto tiempo después, luego de las reparaciones necesarias, el SK-2 estuvo listo para continuar las pruebas. El 17 de enero de 1941 el piloto probador Grinchik recibió la tarea de probar en vuelo la extensión y retracción del tren de aterrizaje. El vuelo transcurrió sin novedad, pero a la hora de realizar el aterrizaje Grinchik tomó tierra 400 metros después de la T en la pista. El avión continuó su carrera más allá de la pista preparada. Las ruedas fueron cubiertas por la nieve y el avión capotó, dañando la hélice. La culpa de los sucedido fue asumida por Grinchik y la hélice VISh-52 de 2.9 mm fue sustituida por una VISh-61 del mismo diámetro.
En la primavera de 1941 se tomó de la decisión de continuar el desarrollo del SK-2 con el objetivo de obtener resultados sún superiores de velocidad. Se planteó la necesidad de sustituir el radiador por uno de tipo retráctil. Los trabajos de desarrollo fueron detenidos por el comienzo de la Gran Guerra Patria.
Durante el desarrollo de las pruebas del SK y el SK-2 en 1940 se obtuvo un importante material sobre la estabilidad en vuelo, la manejabilidad y las características de despegue y aterrizaje de aviones con una gran carga alar. El resultado del informe de les pruebas estatales declaró que el SK-2 por sus prestaciones y características respondia totalmente a los requerimientos para un caza moderno de alta velocidad.
Los modelos SK y SK-2 jugaron un importante papel en el futuro desarrollo de los cazas soviéticos, en los que en paralelo con el desarrollo de la potencia motriz se incrementó la carga alar como forma de lograr un balance entre la velocidad y las características de despegue y aterrizaje.
Especificaciones Técnicas
- Tipo: SK-2
- Función: Prototipo de caza de alta velocidad
- Año: 1940
- Planta motriz: 1 x motor de pistón Klimov М-105 de 1050 hp
- Acomodación: 1
- Dimensiones
- Envergadura: 7.30 m
- Longitud: 8.28 m
- Altura: 2.60 m
- Superficie alar: 9.57 m²
- Pesos y cargas
- Peso vacío: 1850 kg
- Peso máximo de despegue: 2300 kg
- Carga alar: 240 kg/m²
- Prestaciones
- Velocidad máxima a nivel del mar: 580 km/h
- Velocidad máxima a 4900 m: 660 km/h
- Velocidad máxima a 2700 metros: 645 km/h
- Velocidad de crucero: 530 km/h
- Velocidad de aterrizaje: 170 km/h (con los flaps a 40º)
- Tiempo de ascenso a 5000 m: 4 minutos 20 segundos
- Alcance práctico: 620 km
- Techo práctico: 10500 m
- Autonomía: 0.75 horas
- Carrera de despegue: 350 m
- Carrera de aterrizaje: 500 m
- Armamento: Dos ametralladoras BC de 12.7 mm disparando de manera sincronizada a través de la hélice.
Fuentes
- Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР. — М.: Машиностроение, 1988.
- Маслов Михаил Александрович. Утерянные победы советской авиации
- Крылья Родины. Константин Косминков. СК, СК-2
- Rusian Aviation Museum
- Уголок неба
- Virtual Aircraft Museum
