Grigorovich MR-2
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Grigorovich MRL-2 (MR-2) (en ruso: Григорович МРЛ-2 (МР-2)) – Desarrollo del poco exitoso hidrocanoa monomotor de reconocimiento MRL-1. Caracterizado por ser un modelo simplificado y con motor más potente, presentó problemas de diseño que causaron un accidente mortal durante los vuelos de pruebas. El desarrollo sería continuado en el MR-5.
Sumario
Historia
El 6 de agosto de 1925 en la Fábrica No.3 de Leningrado “Krasni Liotchik” se desarrolló una reunión presidida por I. K. Gamburg, uno de los directivos de la dirección del Aviatrust. El objetivo era el análisis de la actividad constructiva del buró dirigido por D. P. Grigorovich y la realización del plan trienal de construcción aeronáutica experimental.
En este plan se analizaban los siguientes modelos:
- I-2 – Primera serie
- MRL-1 – Primera serie
- El modelo del “UkrVozduxPut” (SUVP)
- I-2 – Segunda serie de 10 ejemplares
- Caza naval básico con motor Napier (MIN-1)
- Minador Naval (MM)
- Avión de reconocimiento para mar abierto (ROM)
- Caza embarcado (PI-1)
- Avión de reconocimiento catapultado (K-P)
- Remodelación del hidrocanoa de entrenamiento M-5 (MUR)
De este amplio listado no llegaría a terminarse una buena cantidad de aparatos. El caza embarcado con motor Liberty, varias versiones de aviones de reconocimiento con alas retráctiles, flotadores metálicos para el caza I-2bis; todos estos proyectos nunca abandonaron el papel. Ya es esta misma reunión fue planeado que una cantidad tan grande de modelos solicitados por el comando naval no se correspondía con las capacidades reales del buró de construcciones, fundamentalmente debido a la carencia de especialistas calificados.
Por otra parte en noviembre de 1925 la dirección de las VVS destacaba la difícil situación de la aviación naval considerándola incapaz de cumplir las tareas planteadas debido a la carencia de hidroaviones modernos. En el discurso del 10 de noviembre[1] y en relación a Grigorovich se escribió:
“De los constructores nacionales sólo el ingeniero Grigorovich posee la experiencia en la construcción de hidrocanoas, sin embargo dos de su últimos hidroaparatos han resultado insatisfactorios, debido a que sin investigaciones de laboratorio en el momento actual es imposible obtener buenos resultados.”
Para noviembre de 1925 y a partir de una iniciativa propia de Grigorovich en la GAZ No.3 de Leningrado se comenzó a trabajar en un segundo ejemplar del hidrocanoa de reconocimiento MRL. La dirección del Aviatrust protestó ante la decisión del constructor, que planteaba no poder cumplir el encargo estatal y sin embargo asumía un nuevo diseño propio, pero finalmente terminó aceptando incluirlo en el plan de la industria para 1925/1926 bajo la denominación MRL-2 (de esta forma aparecía como desarrollo de la línea aprobada de trabajo en el MRL).
Inicialmente el nuevo modelo fue concebido también utilizando un motor Liberty pero más adelante se optó por usar un motor Lorraine-Dietrich. Por esta razón la denominación empleada posteriormente fue MR-2 según las siglas Morskoi Razvietchik o Explorador naval.
Descripción
Sobre este hidrocanoa V. B. Shavrov escribió:
“Externamente era más hermoso que el MRL-1. El mismo recubrimiento del casco, pero con mayor área utilizando pino y menos la caoba, que en el fondo presentaba una sola capa. Se modificaron las bordas de la sección delantera y el ala superior recibió incremento en su envergadura. Los cables de arriostramiento alar fueron realizados con cables de acero de 5 mm con los extremos redondeados. Los arriostres principales contaban con tres y el resto con dos cables. Las dimensiones generales se incrementaron ligeramente en relación al MRL-1.”
El nuevo modelo fue desarrollado como un hidrocanoa con motor de enfriamiento líquido y hélice impulsora.
El casco de doble rediente, estaba construido en madera y había sido aligerado en relación con el antecesor MRL-1, manteniendo una estructura similar.
El ala presentaba configuración sesquiplana con el plano inferior ligeramente menor en envergadura y con cierto diedro positivo. Los planos estaban asegurados mediante montantes en pares construidos de tubos de acero con cables de tensión y presentaban un marcado decalaje. En las secciones exteriores de las góndolas alares del plano inferior se ubicaban unos pequeños flotadores de estabilización.
La cola era de tipo monoplana con los estabilizadores instalados sobre una corta quilla y arriostrados mediante montantes simples. La quilla terminaba en un pequeño timón de dirección.
El motor Lorraine-Dietrich de 450 hp se fijaba a la estructura del centroplano superior. El sistema de combustible estaba conformado por dos tanques principales ubicados en el casco, existiendo un tercer tanque de 64 litros instalado en el centroplano.
El armamento del hidrocanoa se ubicaba en dos torretas ubicadas en sección de proa y en la parte posterior Bajo las alas, a cada lado, se previó la fijación de cierta cantidad de bombas.
Construcción
El 18 de junio de 1926 el prototipo fue terminado en los talleres del GAZ No.3. En el mes de septiembre fue presentado para las pruebas. Entre sus principales características se destacó el abaratamiento y simplificación de la construcción, lo que debía reflejarse de manera positiva en las características del hidrocanoa y en el proceso de producción.
Desarrollo de las pruebas
El hidrocanoa MRL-2 fue analizado por una comisión compuesta por:
- I. I. Mashkievich y Ye. K. Stoman de la Dirección de las VVS;
- D. P. Grigorovich y V. L. Korvin por la Fábrica No.3.
Esta comisión destacó que el nuevo modelo se diferenciaba del MRL-1 por la forma de sus alas, las mejoras introducidas al casco, su motor cubierto por un bien diseñado capot y el desplazamiento hacia atrás del puesto de tiro.
El primer vuelo del MR-2 tuvo lugar el 22 de septiembre de 1926 y tuvo una duración de 15 – 17 minutos. La posición delantera fue ocupada por el propio D. P. Grigorovich, mientras que a los controles se ubicó al excelente piloto A. S. Melnitski junto al que se sentó V. L. Korvin. Ese mismo día se efectuó un segundo vuelo en el que junto a Melnitski volaron el motorista Funtikov y el ingeniero Vigand. El tercer vuelo fue realizado por los miembros del NOA con el piloto V. N. Filippov a los mandos. Este piloto destacó la larga carrera en el despegue y amarizaje, falta de estabilidad en vuelo horizontal y durante el planeo. Melnitski había destacado que el control y la estabilidad transversal del MR-2 eran superiores a las del MRL-1 y sólo la longitudinal era algo peor.
Accidente
Fue precisamente la estabilidad longitudinal la que provocó el accidente del piloto F. S. Rastyagayev ocurrido el 19 de octubre de 1926. Rastyagayev no era un piloto naval y carecía de experiencia en el vuelo de hidrocanoas, y aún así fue la persona comandada desde Moscú a realizar las primera etapa de las pruebas estatales. El día 18 de octubre él realizó un vuelo de familiarización junto al piloto fabril Zhukov en un hidrocanoa MUR (hidrocanoa M-5 de entrenamiento con motor Le Rhône de 120 hp.) y más tarde realizó un vuelo en solitario. Según su opinión no había nada de particular en los aviones navales:
“ - No hay problemas. Ninguna diferencia.”
Al día siguiente Rastyagayev despegó, realizó un círculo sobre la bahía y luego realizó un planeo demasiado abrupto. Posteriormente el MP-2 realizó un picado, se invirtió y cayó sobre un banco de arena tapado sólo por un metro y medio de agua. El piloto fue sacado de entre los restos del avión con gran cantidad de heridas y esa noche falleció.
La comisión investigadora del suceso, presidida por N. M. Tulupov originalmente concluyo que el accidente ocurrió debido a la falta de familiarización del piloto con los modelos navales. En el acta oficial de la comisión presentada el 27 de noviembre de 1926 se escribió:
“El MR-2 es inestable en el eje longitudinal. En pequeños ángulos de vuelo no alcanza el trabajo de los timones. Cuando el piloto Rastyagayev pasó al planeo realizó una maniobra de piloto terrestre halando la palanca de forma brusca hacia sí lo que provocó el picado del avión. En un segundo intento los timones no respondieron, pasando al picado invertido.”
Más adelante se realizó un estudio más minucioso de la catástrofe. Con urgencia se confeccionó un modelo a escala y se realizaron pruebas de soplado en el túnel aerodinámico del TsAGI. Estas pruebas demostraron que la causa del accidente fue la falta de estabilidad longitudinal del MR-2 al volar con un centrado al 48% y tener los estabilizadores fijados en un ángulo positivo.
La comisión estableció que si las pruebas aerodinámicas se hubiesen realizado con anterioridad este accidente hubiese podido evitarse.
A manera de conclusión
Es de destacar que la historia del MR-2 es coincidente con la del caza Il-400 de Polikarpov, que también resultó destruido durante su primer vuelo debido a la mala selección del centro de gravedad. La causa de estos accidentes no puede verse solamente en la incapacidad de los cálculos teóricos. En gran medida jugó su papel la autosuficiencia de sus creadores, Polikarpov y Grigorovich, que subvaloraron las posibilidades científicas de instituciones como el TsAGI, considerando que su experiencia era más que suficiente para lograr diseños exitosos. Esto no fue un caso aislado. Muchos constructores soviéticos presentaron importantes problemas en el camino de realizar sus construcciones sin apoyo de la ciencia aeronáutica.
En cualquier caso luego del accidente del MR-2 se definió el centrado aerodinámico de los modelos como uno de los principales aspectos en la construcción aeronáutica y el soplado en el túnel aerodinámico se estableció como obligación en el proceso de aprobación de un proyecto aeronáutico.
Especificaciones Técnicas
- Tipo: MR-2
- Función: Hidrocanoa de reconocimiento naval
- Año. 1926
- Planta motriz: 1 motor Lorraine-Dietrich de 450 hp
- Acomodación: 2
- DIMENSIONES
- Longitud: 13.6 m
- Envergadura: 15.6 m
- Superficie alar: 56.7 m²
- PESOS Y CARGAS
- Peso vacío: 1770 kg
- Peso cargado: 2770 kg
- Carga alar: 49.0 kg/ m²
- Carga de potencia: 6.2 kg/ hp
- Peso del combustible: 560 kg
- Capacidad de carga total: 1000 kg
- PRESTACIONES
- Velocidad a nivel del mar: 179 km/h
- Velocidad de aterrizaje: 82 km/h
- Alcance: 900 km
- Autonomía: 5 h
- Techo práctico: 4200 m
- Tiempo de ascenso a:
- 1000 m: 7 min
- 2000 m: 17 min
- 3000 m: 34 min
- Armamento: Dos puntos defensivos para ametralladoras ubicados en la proa y detrás de la caja alar biplana. Capacidad para portar una pequeña cantidad de bombas en soportes subalares.
Referencias
- ↑ Archivos del RVS No.3601
Fuentes
- Морская авиация СССР. Суровые годы - II.
- Михаил Маслов "Самолеты Дмитрия Григоровича" "Авиация и Космонавтика" 08-2013
- Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938. — М.: Машиностроение, 1988. - ISBN 5-217-03112-3
- Самолеты Дмитрия Григоровича Часть 19
- Морская авиация
- Rusian Aviation Museum
- [1]
