Grigorovich ROM-2
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Grigorovich ROM-2 (MR-3bis) (en ruso: Григорович РОМ-2 (МР-3БИС)) - Desarrollo del ROM-1 con nuevo casco y caja alar rediseñada. Gran parte del recubrimiento de contrachapado fue sustituido por tejido. Los motores se instalaron en gondolas independientes sobre el ala. Los resultados mejoraron, pero igualmente fueron considerados insuficientes.
Sumario
Historia
En septiembre de 1927, cuando ya se terminaba el ensamblaje del primer prototipo del explorador de mar abierto ROM, se decidió dar luz verde a la construcción de un segundo prototipo, que recibió la denominación ROM-2 o MR-3bis. Ya desde el momento de su concepción el ROM-2 incluía importantes modificaciones en relación al primer ejemplar y vio la luz en un momento de grandes reestructuraciones en la industria aeronáutica soviética, lo que se reflejó en su destino.
Ya a mediados de 1927 la dirección del Aviatrust estaba convencida de que el trabajo del departamento naval OMOS en Leningrado no estaba dando los frutos esperados, por lo que se debía concentrar todo el trabajo experimental en la capital.
En el mes de septiembre de 1927 se tomaría la decisión de disolver el OMOS TsKB y trasladar a todos sus especialistas a Moscú, ubicándolos en las facilidades de la Fábrica No.22 en Fili. De Leningrado a Moscú fueron trasladados cerca de 200 trabajadores, entre ellos 44 constructores. La organización en la nueva ubicación pasó a denominarse OPO-3 (siglas de Opytni Proizvodsvenni Otdiel – 3 o Departamento productivo experimental – 3). En la práctica este proceso de traslado se prolongó hasta el primer trimestre de 1928. En los documentos de este período relacionados con el inicio de la actividad del OPO-3 puede apreciarse que la situación financiera se desestabilizó y se registraron pérdidas de bienes estatales.
Sin dudas en el nuevo departamento durante el primer semestre de 1928 reinó el desconcierto y la inconformidad con la situación creada. Para aclarar la situación creada el 27 de junio de 1928 el presidente del Aviotrust, M. G. Uryvayev, citó a una reunión en el edificio del OPO-3 en la que participaron el director de la Fábrica No.2 F. S. Malajov, P. D. Samsonov como representante del OPO-3 (Grigorovich se encontraba en Sebastopol en el proceso de continuación de las pruebas del ROM-1), V. I. Nikitin como sustituto del jefe del OPO. La reunión tocó básicamente los problemas de la nueva situación. Se denunció que en Moscú la aceptación del grupo leningradense no se había producido y que la interrelación con la fábrica marchaba con dificultad. Las facilidades entregadas para el trabajo eran pequeñas e insuficientes para el personal, su reparación se extendía en el tiempo. La conexión telefónica sólo hacía un mes y medio que se había ejecutado. Se carecía de condiciones para crecer y desarrollarse.
Se definió como pésimo el suministro de materiales, los trabajadores que asignó la fábrica eran todos de baja calificación, el salario para los miembros del OPO-3 era inferior al del resto de los trabajadores de la fábrica (esto era explicable debido a que a pesar de que el OPO-3 se consideraba una sección de la Fábrica No.22 no se subordinaba a su línea técnica). Se habló también que por cuestiones de vivienda de los 13 colaboradores recibidos la mitad ya había abandonado el departamento (más adelante el abandono del OPO-3 por parte de especialistas y colaboradores se incrementaría de tal forma que para fines de 1928 sólo quedaba un 50% del personal trasladado).
En estas condiciones se produjo el nacimiento del ROM-2.
Descripción
Originalmente la principal diferencia entre el ROM-1 y el ROM-2 era la instalación en este último de dos motores alemanes BMW-VI de 500/680 hp ubicados de forma separada sobre el ala, pero durante el proceso constructivo se realizaron importantes modificaciones. En los registros de trabajo del OPO-3 se hace constar, que en la Fábrica No.22 se construyó un nuevo casco y unas alas de planta elíptica para este hidrocanoa.
El ala superior mantuvo su construcción en madera, pero su vista en planta mostraba una forma casi elíptica con alerones de área incrementada y una superficie mayor en 5 m². El borde de ataque presentaba menos curvatura que el de salida. El extradós del centroplano presentaba en esta ocasión recubrimiento de aluminio corrugado. Las consolas alares presentaron estructura de doble larguero con recubrimiento de contrachapado desde el borde de ataque hasta la posición del segundo de los largueros. A partir de ahí el recubrimiento era de tejido. Los alerones y la sección de cola mantenían el recubrimiento de tejido.
El ala inferior metálica se diferenciaba bastante poco de la original del ROM-1, pero los flotadores subalares perdieron el rediente y se fijaron con unos pilotes pequeños a los extremos alares.
El casco se redujo en 1,5 metro. Los contornos del ROM-2 eran bastante diferentes y se caracterizaban por un incremento del aflechamiento transversal en la zona de la quilla con los laterales cóncavos en el fondo, lo que aseguraba un amarizaje más suave, especialmente con oleaje. En la zona inferior, cerca del rediente el recubrimiento alcanzaba 1.5 mm. En el resto del casco 1 – 1.2 mm.
El sistema de combustible fue modificado. En el centro del casco se instalaron tres tanques de combustible con una capacidad total para 810 litros. Un cuarto tanque con capacidad para 310 litros fue instalado en el centroplano. Durante las pruebas los motores utilizaron indistintamente hélices de 3,25 y 3,5 metros.
La tripulación del ROM-2 se mantenía con 4 personas y su armamento defensivo estaba compuesto por dos puntos de fuego operando ametralladoras Lewis o DA emparejadas. En la zona de proa se montaba una torreta TUR-6 y en la posición trasera una TUR-5. Pequeñas bombas podían ser ubicadas en las bordas como en el Dornier Wal. Bombas de mayor calibre podían instalarse bajo el ala inferior. La capacidad total de combas alcanzaba los 600 kg. Como equipamiento especial destaca la instalación de una cámara Kodak en la cabina trasera y de un tanque con agua potable para los vuelos de larga duración.
En la proa se ubicaba un ancla, que durante el vuelo era fijada a la cubierta delantera superior.
Otra característica distintiva del ROM-2 era la capacidad de ser desmembrado de tal forma que el hidrocanoa pudiese ser trasladado por tierra usando cuatro plataformas de ferrocarril.
Construcción
El ROM-2 debía ser proyectado para volar durante 5 horas cubriendo un radio de 500 km. Su construcción comenzó en Leningrado en la para entonces renombrada Fábrica No.23 (Anteriormente GAZ No.3 “Krasni Liotchik”), pero pronto fue trasladada a Moscú, a la nueva ubicación del colectivo en la Fábrica No.22 en Fili.
El ROM-2 abandonó los talleres del OPO-3 a comienzos de julio de 1929, pero sólo mes y medio después estaría totalmente listo. A fines del mes de septiembre el prototipo fue enviado por ferrocarril a Sebastopol, donde fue ensamblado y preparado para los vuelos. Allí se constató que el hidrocanoa presentaba un incremento de 690 kg en relación a los datos proyectados.
Desarrollo de las pruebas
La fecha del primer vuelo del ROM-2 no aparece definida con exactitud, pero debe haberse producido sobre el mes de octubre de 1929. Como piloto probador fue seleccionado S. Rybalchuk, quien ya había volado anteriormente el poco exitoso ROM-1.
Existen evidencias de que el corto período de pruebas estuvo caracterizado por pequeños problemas y roturas. El 6 de noviembre, durante el proceso de botadura al mar se rompieron el ala derecha inferior y el flotador de estabilización. El 29 de ese mes ocurrió otro accidente en Sebastopol, cerca de la batería de Konstantinov. Ese día a las 1:45 am Rybalchuk realizó el despegue y amarizaje con mar bastante rizado. Durante el tercer amarizaje el avión entró de frente a una ola y como resultado varios elementos constructivos resultaron dañados.
Valoración de las pruebas
El informe que se elaboró destacaba el exitoso diseño del casco, la amplitud de la cabina y el buen comportamiento en el despegue sobre el mar. Se consideró poco exitoso el esquema de los flotadores de estabilización y se destacó la falta de rigidez en ciertos elementos de la construcción. También se destacaron como negativos el radio de acción de 445 km, la velocidad máxima y la maniobrabilidad en el aire.
En el informe de Rybalchuk puede encontrarse:
“Las prestaciones del ROM-2 se pueden considerar algo superiores en relación al ROM-1, sobre todo en lo relacionado con la velocidad máxima y el control. La valoración general de las prestaciones puede considerarse por debajo de la media. La máquina se mantiene pesada y en esta configuración carece de perspectivas.”
Como conclusión en diciembre de 1929 se consideró que el ROM-2 2BMW6 no se encontraba listo para entrar en servicio con las VVS. Se decidió regresar el ejemplar a la fábrica para reparar los defectos y entregarlo para la repetición de las pruebas antes del 15 de agosto de 1930. Se recomendó alargar la nariz para mejorar el comportamiento sobre el agua, revisar el diseño de los flotadores, ubicar los motores hacia la profundidad del ala y adelantar la ubicación de los pilotos.
ROM-2bis
Una vez en la Fábrica se trabajó en reparar el prototipo. El casco se recortó en 0.20 metros, los motores se elevaron sobre el ala, ubicándose sobre unas estructuras tipo N. Bautizado ROM-2bis la nueva variante, según la opinión de los especialistas militares, tampoco tenía nada que ofrecer, por lo que no se aprobó su presentación a las pruebas.
Fin del ROM-2
A pesar de que para fines de 1929 en el OPO-3 se habían terminado todos los planos de detalle para la producción en serie del ROM-2 y que la Fábrica No.22 se había preparado para asumir una pequeña serie de 22 ejemplares, por razones no muy claras esta producción no llegaría a efectuarse. Los trabajos en el ROM-2 fueron abandonados y el proyecto de un modelo mejorado, conocido como ROM-3, no llegó a ser terminado.
Especificaciones Técnicas
- Tipo: ROM-2
- Función: Hidrocanoa de exploración
- Año: 1929
- Planta motriz: 2 motores de pistón BMW VI de 500/680 hp
- Acomodación: 4
- DIMENSIONES
- Envergadura: 26.80 m
- Longitud: 17.40 m
- Superficie alar: 108.20 m²
- PESOS Y CARGAS
- Peso vacío: 4150 kg
- Peso normal de despegue: 6587 kg
- Peso del aceite: 90 kg
- Capacidad de carga total: 2437 kg
- Carga alar: 61.0 kg/ m²
- Carga de potencia: 4.9 kg/ hp
- PRESTACIONES
- Velocidad máxima a nivel del mar: 180 km/h
- Velocidad máxima a 3000 m: 163 km/h
- Velocidad de aterrizaje: 95 km/h
- Velocidad de ascenso: 143 m/min
- Tiempo de giro: 50 s
- Alcance: 900 km
- Autonomía: 5 h
- Techo práctico: 4500 m
- Tiempo de ascenso a:
- 1000 m: 7.0 min
- 2000 m: 14 min
- 3000 m: 22 min
- Alcance práctico: 900 km
- Carrera de aterrizaje: 170 m
- Carrera de despegue: 250 m
- Armamento: cuatro ametralladoras Lewis o DA en torretas TUR-6 (a proa) y TUR-5 (en el fuselaje trasero). Pequeñas bombas en soportes fijados a las bordas y bombas mayores en soportes subalares con una capacidad total de 600 kg.
Fuentes
- М. Маслов. Самолеты Дмитрия Григоровича. Авиация и Космонавтика 09-2013
- Юрий Смирнов. Тропой роковых неудач. Крылья Родины
- Г.Ф. Петров. Гидросамолеты и экранопланы России 1910-1999
- Вадим Егоров, Владимир Котельников, Владимир Ригмант. Первая летающая лодка Туполева. Авиация и Время.
- Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938. — М.: Машиностроение, 1988. - ISBN 5-217-03112-3. p.401
- Симаков Б.Л. Самолеты страны Советов. 1917-1970
- Самолеты Дмитрия Григоровича Часть 23
- Морская авиация
- Морская авиация
- РОМ-2 Морской разведчик
- Rusian Aviation Museum
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