Polikarpov I-15bis TK
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Polikarpov I-15bis TK (en ruso: Поликарпов И-15бис ТК) - Versión dotada con turbocompresores para mejorar el techo de operaciones. Se construyeron 10 ejemplares de serie además del prototipo.
Sumario
Historia
Una de las formas fundamentales de lograr incremento del techo de vuelo en el período de preguerra fue sin dudas la utilización de turbocompresores (TK). Los trabajos de creación de este tipo de agregados se desarrollaron en el TsIAM en 1935 sobre el motor AM-34 con el que esperaba lograr un aumento de la fiabilidad y extender la vida útil del motor a 100 horas. Ente 1935 y 1938 se instalaron TK en los aviones Polikarpov R-Z, BOK-1, Túpolev TB-3 y Boljovítinov DBA, todos dotados de motores AM-34FRN. En 1938 se adaptó el turbocompresor tipo TK-1 a un motor M-25V y se probó su instalación en un I-15bis con número 3687. En esta implementación dos TK-1 se instalaban en los costados del capot del motor (uno a cada lado). Los turbocompresores se conectaban con el múltiple que reunía la salida de cuatro de los cilindros, operando con los gases de escape.
Desarrollo de las pruebas
Las pruebas del I-15bis No. 3687 se desarrollaron entre el 22 de enero y el 16 de abril de 1939 en Eupatoria y mostraron un excelente trabajo del motor M-25V equipado con los dos turbocompresores TK-1. Como resultado el I-15bis No. 3687 regresó al NII VVS donde fue modificado y en el periodo entre el 19 de junio y el 28 de agosto se realizó el ciclo completo de pruebas estatales. Como resultado de las pruebas se llegó a la conclusión de que a alturas de hasta 4600 metros presenta ventajas en la velocidad el I-15bis sin turbocompresores. Por encima de esta cota las ventajas pasan a la variante equipada con los TK-1. A pesar de que los resultados fueron discretos se decidió continuar explorando en esta dirección.
Producción en serie
En el verano de 1939 la Fábrica No.1 construyo una pequeña serie experimental de 10 ejemplares con motores M-25V TK para continuar las pruebas. En estos ejemplares las bordas del fuselaje detrás de la salida de escape de los turbocompresores fue recubierta con una chapa de acero y el recubrimiento de duraluminio fue extendido hasta detrás de la cabina del piloto. Las hélices fueron sustituidas por otras de pala ancha diseñadas por Zhdanov y se incrementó el radiador de aceite. El peso de los dos turbocompresores construidos en la Fábrica No.24 era de 60 kg.
El primero de estos aviones de prueba (No. 5975) arribó al aeródromo el 29 de agosto de 1939. Durante el mes de septiembre se recibirían los otros 9 ejemplares I-15bis M-25 TK (con números 5968, 5974, 5976, 5977, 5978, 5979, 5980, 5981, 5982), que fueron utilizados en diferentes pruebas hasta el 2 de octubre de 1939. De los 10 ejemplares al menos tres (No. 5976, 5977, 5978) realizaron el ciclo completo de pruebas, siendo volados por los pilotos Yemelyanov, Loginov, Kudrin y Bielozerov.
Resultados de las pruebas
Los resultados coincidieron en lo fundamental con los de las pruebas fabriles. Se destacó que el motor M-25V con turbocompresores trabajaba de manera fiable hasta los 10000 metros. La instalación de los turbocompresores elevó el techo práctico del avión de los 4000 - 5000 metros a operaciones entre los 7500 y 8000 metros. A esta altura la velocidad máxima alcanzaba los 400 km/h y a 10000 metros los 370 km/h. Se consideró que desde el punto de vista técnico la instalación de los turbocompresores no era compleja y estaba al alcance del personal técnico de las unidades operativas. Se propuso entregar tres I-15bis TK a un regimiento de caza para realizar vuelos de pruebas.
Pruebas de campo
En el invierno 1939/40 cinco ejemplares I-15bis TK (No. 5968, 5974, 5976, 5978, 5982) realizaron pruebas de campaña en la 60 brigada de aviación de la región militar transcaucásica en la región de Bakú. El informe de las pruebas, aprobado por el comandante de la brigada coronel Malashkevich recoge que las pruebas de la nueva técnica se realizaron de forma satisfactoria. Los I-15bis TK mostraron mejores prestaciones a alturas de 5 - 9 kilómetros e inferiores por debajo de los 4000 metros.
A pesar de ello los I-15bis TK siguieron siendo inferiores a los cazas I-16 e I-153. Por esta razón se decidió que la construcción de una serie con este equipamiento carecía de fundamento. En total se construyeron 11 ejemplares teniendo en cuenta el primer prototipo.
Especificaciones Técnicas
- Tipo: I-15bis TK
- Función: Caza
- Año: 1937
- Planta motriz: 1 motor de pistón Shvietsov M-25V de 775 hp con dos turbocompresores TK-1
- Acomodación: 1
- Dimensiones
- Envergadura del plano superior: 10.20 m
- Envergadura del plano inferior: 7.50 m
- Longitud: 6.275 m
- Altura: 2,925 m
- Superficie alar: 22.50 m²
- Pesos y cargas
- Peso vacío: 1310 kg
- Peso normal en despegue: 1730 kg
- Peso máximo en despegue: 1930 kg
- Carga alar: 85,7 kg/ m²
- Carga de potencia:2.3 kg/hp
- Capacidad de carga total: 420 kg
- Capacidad de combustible: 320 litros
- Prestaciones
- Velocidad máxima a nivel el mar: 321 km/h
- Velocidad máxima a 2000 m: 334,5 km/h
- Velocidad máxima a 8500 m: 400 km/h
- Velocidad máxima a 10000 m: 370 km/h
- Alcance práctico: 770 km
- Techo práctico: 10000 - 11000 m
- Tiempo de ascenso a 2000 m: 3.45 min
- Tiempo de ascenso a 8000 m: 15.65 s
- Carrera de despegue: 170 m
- Carrera de aterrizaje: 237 m
- Armamento: Cuatro ametralladoras sincronizadas PV-1 de 7.62 mm. 150 kg de bombas.
Fuentes
- Маслов М. Король истребителей. Боевые самолеты Поликарпова. М., Яуза-Эксмо, 2009. - С.237
- М.Маслов. И-15бис - самолет пяти войн. Мир Авиации 1993-01
- А.Котлобовский, А.Шпигунов - "Чато" Поликарпова. Самолет и модель. Авиация и Время 2000-02
- Е.Гордон, В.Зенкин, В.Титов. И-5, И-15, И-15бис. Полигон
- Hans-Heiri Stapfer. Polikarpov Fighters in Action. Aircraft Number 157.
- Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 года. М., изд-во "Машиностроение", 1969. 606 с. с илл.
- Russian Aviation Museum
- Avia Déjà Vu
- Уголок неба
