Túnel Montblanc
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Tunel Montblanc: de 11,7 Km. de longitud, une Francia con Italia o, más exactamente, a Chamonix, en Saboya, con Courmayeur, en el valle de Aosta. Roma y París, las capitales de los dos países qué lo perforaron, se acercaron en 20 horas de coche. El nuevo túnel alpino es uno de los más recientes ataques al mayor obstáculo del tráfico en Europa: La cordillera de los Alpes, de 600 Km. de largo y entre 1500 y 4800 m de altitud.
Historia
El 16 de julio de 1965 fue un día de fiesta para una quinta parte de los 580 millones de habitantes de Europa. Cien millones de franceses, italianos y suizos fueron ganados por la admiración cuando se inauguró el túnel del Montblanc. Caravanas de coches adornados con banderas recorrieron por primera vez las dos pistas, de 3,50 m de anchura, bajo el pico más alto (4807 metros) de Europa.
Los túneles a través del macizo alpino siempre han sido hierros candentes de la alta política. Más de un gobierno se pilló los dedos. Pero los países que lo perforaron a través de la roca lograron inmensos beneficios económicos. Sin embargo, cada nuevo túnel alpino amenazaba, por otro lado, el equilibrio económico europeo. Así fue que entre los países afectados e interesados se desencadenaron verdaderas guerras de túneles.
Empezó Francia con el túnel de Mont-Cenis, acabado en 1871 y que le aseguró, durante un decenio, la hegemonía sobre el comercio entre Inglaterra y Europa Occidental por un lado, y entre el Mar Mediterráneo y el Oriente por otro. Pero en 1878 el túnel suizo del San Gotardo le hizo la competencia. Este resultó ventajoso, sobre todo, para la Alemania imperial. Más tarde, los suizos e italianos construyeron juntos, con desagrado de los alemanes, el túnel más largo del mundo; el túnel ferroviario del Simplón, de 19 825 m de longitud. Pero hoy día son más interesantes los túneles automovilísticos que los ferroviarios.
Construcción
El proyecto del túnel del Montblanc ocupaba ya hacía tiempo a ingenieros italianos y franceses. Finalmente, en marzo de 1953, se llegó en París a un acuerdo en cuanto a la técnica y distribución de los gastos. La ciudad de Ginebra, interesada también en la construcción del túnel, tomó a su cargo una parte de los 3760 millones de pesetas previstas. Ambos equipos de perforación, el francés y el italiano, deberían encontrarse a los 5600 m en el interior de la montaña. El Montblanc fue un bocado especialmente duro para los italianos.
Tuvieron que atravesar duras formaciones pizarrosas. Plataformas móviles de trabajo, en las que se habían montado hasta 20 perforadoras automáticas de alto rendimiento, avanzaron lentamente en el interior de la montaña, durante seis años y medio. Máquinas especiales extrajeron del túnel hasta un millón de metros cúbicos de escombros. Como en toda perforación de esta clase, hubo muchos contratiempos. Las inundaciones y desprendimientos de piedras hicieron casi desesperar a los topos humanos. El campamento italiano se vio destruido por los aludes.
Pero los gastos han valido la pena. El túnel del Montblanc no ha sido mal negocio para sus constructores.
Accidentes fatales
El 24 de marzo de 1999 ocurrió una de las tragedias automovilísticas más grandes de Europa. Un camión se incendió en medio del túnel y 39 personas fallecieron, la gran mayoría carbonizadas dentro de sus automóviles y otras tratando de escapar a pie.
Gilbert Degrave, un camionero belga, no se dio cuenta de que su camión se estaba incendiando hasta que los vehículos con los que se cruzaba empezaron a darle las luces. No se detuvo en los costados del túnel, espacios destinados para aparcar cada 600 metros, sino que lo hizo en medio de la calzada y cuando vio que no podía hacer nada, echó a correr. El camión bloqueó la calzada.
La tragedia en el túnel del Mont Blanc fue el resultado de una serie de fallos que podían haberse evitado. El responsable italiano del sistema de extracción y ventilación cometió un error fatal, en lugar de activar la aspiración del humo activó la función contraria, avivando el fuego y empujando el humo hacia los socorristas franceses. Tampoco los guardias que controlaban las cámaras de seguridad dieron la alarma hasta pasados 7 minutos, por lo que el tráfico seguía entrando al túnel. Muchas de las personas lograron acceder a los refugios, pero éstos no tenían salida al exterior. La temperatura superó los 1.000 0C y los refugios se convirtieron en una trampa mortal. Los medios de lucha contra el fuego resultaron insuficientes. La tardanza en alertar a los bomberos, los equipos de radio averiados, la descoordinación entre el lado francés e italiano… (La lista de errores resultó casi interminable).
Tras el proceso penal, que terminó en 2007, condenaron a 12 personas, además de pagar unos 34 millones de euros para los familiares de las víctimas.
Lo más inquietante es que de acuerdo con el informe de los peritos, esta tragedia podía haber ocurrido en casi cualquier otro túnel de Francia. Hoy día, éste túnel y muchos otros han sido totalmente reformados. El cuerpo de bomberos también ha aprendido una lección y desde entonces realiza ejercicios de simulación regularmente.
Remodelación y modernización
Después del incendio que se desató en su interior en el año 1999, el túnel estuvo aproximadamente tres años cerrado a la circulación y con un coste total de 300 millones de euros ha sido la inversión en mejorarlo.
Prácticamente todos los aspectos del túnel fueron revisados y mejorados como la detección de incidentes, las vías de escape. Ahora cuenta con 37 refugios resistentes al calor, 76 nuevos ventiladores que permiten hacer llegar aire fresco a cualquier rincón, la velocidad de circulación en su interior se ha limitado a 70 km/h, los conductores deben respetar una distancia mínima de separación de 150 metros (si ésta es insuficiente un sistema lo detecta y lo avisa mediante paneles de señalización).
Además, los vehículos de mercancías peligrosas ya no pueden circular por este túnel, mientras que el resto de camiones de gran tonelaje sólo pueden atravesarlo tras ser inspeccionados a la entrada.
También destacan los 74 semáforos y 40 barreras para detener el tráfico en cualquier momento. Los paneles de señalización variable se encuentran situados cada 600 metros, los teléfonos de emergencia (postes SOS) están dentro de nichos protegidos del ruido, existe una dotación permanente de bomberos con equipamiento modernos como son los camiones con dos cabinas para avanzar en cualquier dirección.
Fue reabierto al trafico en enero de 2002
