Diferencia entre revisiones de «Canal de Nicaragua»
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}}<div align="justify">'''Canal de Nicaragua'''. Megaproyecto fluvial que conectará el [[mar Caribe]] y el [[océano Atlántico]] con el [[océano Pacífico]] a través de [[Nicaragua]]. El nuevo canal permitirá el paso de barcos portacontenedores con una capacidad para 400 mil toneladas y petroleros de 320 mil toneladas, lo que ayudará a promover el comercio entre los países de América Latina y Europa, y entre China con América, Brasil y Europa, al consentir un mayor tránsito de carga a un menor tiempo de entrega de mercadería, permitiendo aumentar la importancia comercial y de navegación del Océano Pacífico.
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}}'''Canal de Nicaragua'''. Mega proyecto fluvial que conectará el [[mar Caribe]] y el [[océano Atlántico]] con el [[océano Pacífico]] a través de [[Nicaragua]]. El nuevo canal permitirá el paso de barcos portacontenedores con una capacidad para 400 mil toneladas y petroleros de 320 mil toneladas, lo que ayudará a promover el comercio entre los países de América Latina y Europa, y entre China con América, Brasil y Europa, al consentir un mayor tránsito de carga a un menor tiempo de entrega de mercadería, permitiendo aumentar la importancia comercial y de navegación del Océano Pacífico.
  
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Considerado el proyecto logístico del siglo, por constituir una extensa ruta canalera de 278 kilómetros aproximadamente, con un tramo de 105 km en el Lago de Nicaragua, entre 230 y 530 metros de ancho y entre 26 y 30 metros de profundidad.
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Considerado el proyecto logístico del siglo, por constituir una extensa ruta canalera de 278 kilómetros aproximadamente, con un tramo de 105 km en el Lago de Nicaragua, entre 230 y 530 metros de ancho y entre 26 y 30 metros de profundidad.
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Contará con dos puertos, uno por cada lado del Canal, tanto en el Caribe como en el Pacífico, una Zona de Libre Comercio, complejos turísticos en San Lorenzo, mientras que al norte de Rivas estará el Aeropuerto.
  
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Contará con dos puertos, uno por cada lado del Canal, tanto en el Caribe como en el Pacífico, una Zona de Libre Comercio, complejos turísticos en San Lorenzo, mientras que al norte de Rivas estará el Aeropuerto.
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La histórica construcción del canal interoceánico comenzó el [[22 de diciembre]] de [[2014]]<ref>Inicia construcción del Canal Interoceánico en Nicaragua. Disponible en:[http://www.juventudrebelde.cu/internacionales/2014-12-22/inicia-construccion-del-canal-interoceanico-en-nicaragua-2/ Diario Juventud Rebelde]. Consultado el 22 de diciembre de 2014</ref>.
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En mayo de 2017, no se habían tomado medidas concretas para construir el canal y se expresaron dudas sobre su financiación.3​4​ En febrero de 2018, los analistas consideraron ampliamente que el proyecto estaba extinto.
  
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En mayo de 2024, el Congreso de Nicaragua canceló la concesión a HKND, dejando el proyecto original definitivamente enterrado.
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==Antecedentes==
 
==Antecedentes==
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Con el descubrimiento del Nuevo Mundo en el siglo XV y las nuevas rutas hacia el Oriente, la era de la globalización del comercio transfronterizo había comenzado.
 
 
   
 
   
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La llegada del barco de vapor y otras formas de transporte, sirviendo como catalizador para el rápido crecimiento del comercio marítimo, permitiéndole tomar una posición insustituiblemente dominante en el comercio mundial.
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Con el descubrimiento del Nuevo Mundo en el [[siglo XV]] y las nuevas rutas hacia el Oriente, la era de la globalización del comercio transfronterizo había comenzado.
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La llegada del [[barco de vapor]] y otras formas de transporte, sirviendo como catalizador para el rápido crecimiento del comercio marítimo, permitiéndole tomar una posición insustituiblemente dominante en el comercio mundial.
 
   
 
   
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Para acortar la distancia de envío, reducir los costos de transporte, mejorar la eficiencia y la seguridad de la navegación, la humanidad en la historia del comercio marítimo, nunca ha dejado de buscar rutas más convenientes. Generaciones de personas siguen explorando y construyendo canales a la par de  espléndidas obras de ingeniería como el Canal de Suez y el Canal de Panamá.
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Para acortar la distancia de envío, reducir los costos de transporte, mejorar la eficiencia y la seguridad de la navegación, la humanidad en la historia del comercio marítimo, nunca ha dejado de buscar rutas más convenientes. Generaciones de personas siguen explorando y construyendo canales a la par de  espléndidas obras de ingeniería como el [[Canal de Suez]] y el [[Canal de Panamá]].
 
   
 
   
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Como un importante conducto para unir Asia, Europa y África, el Canal de Suez de 193.3 kilómetros de largo es conocido como la garganta de Europa, acortando la distancia de envío por unos 10,000 kilómetros desde Asia a Europa por el Cabo de Buena Esperanza.  
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Como un importante conducto para unir [[Asia]], [[Europa]] y [[África]], el Canal de Suez de 193.3 km de largo es conocido como la garganta de [[Europa]], acortando la distancia de envío por unos 10,000 kilómetros desde Asia a Europa por el [[Cabo de Buena Esperanza]].  
 
   
 
   
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Conocido como la columna de las Américas, el Canal de Panamá de unos 81.3 kilómetros de largo une el Océano Atlántico y el Pacífico. Este canal permite a los barcos que parten de la Costa Este y la Costa Oeste de América del Norte acortar una distancia de unos 15,000 kilómetros que la ruta anterior por el Cabo de Hornos.
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Conocido como la columna de las Américas, el Canal de Panamá de unos 81.3 km de largo une el [[Océano Atlántico]] y el [[Pacífico]]. Este canal permite a los barcos que parten de la Costa Este y la Costa Oeste de [[América del Norte]] acortar una distancia de unos 15,000 kilómetros que la ruta anterior por el [[Cabo de Hornos]].
 
   
 
   
 
Los canales de Suez y de Panamá también han hecho contribuciones destacadas al desarrollo y al progreso de la civilización humana, a través de la facilitación del comercio global y de la promoción de relaciones amistosas entre naciones.
 
Los canales de Suez y de Panamá también han hecho contribuciones destacadas al desarrollo y al progreso de la civilización humana, a través de la facilitación del comercio global y de la promoción de relaciones amistosas entre naciones.
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Los canales existentes fueron diseñados y construidos hace más de un siglo. Tendrán a nivel mundial desafíos siempre crecientes para dar cabido al tamaño de los buques y el volumen del comercio marítimo cada vez mayor. Aun teniendo en cuenta la actual expansión del Canal de Panamá, existe una necesidad de un canal en una escala mucho mayor.
 
Los canales existentes fueron diseñados y construidos hace más de un siglo. Tendrán a nivel mundial desafíos siempre crecientes para dar cabido al tamaño de los buques y el volumen del comercio marítimo cada vez mayor. Aun teniendo en cuenta la actual expansión del Canal de Panamá, existe una necesidad de un canal en una escala mucho mayor.
 
   
 
   
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La primera década del siglo XXI fue testigo de una transformación sin precedente en el comercio marítimo mundial. En los años anteriores a 2008-09, se observó una explosión en el volumen del comercio internacional impulsada en parte por el crecimiento de la economía de China y su surgimiento como socio comercial clave para las economías desarrolladas y en vías de desarrollo.
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La primera década del [[siglo XXI]] fue testigo de una transformación sin precedente en el comercio marítimo mundial. En los años anteriores a [[2008]]-[[2009]], se observó una explosión en el volumen del comercio internacional impulsada en parte por el crecimiento de la economía de [[China]] y su surgimiento como socio comercial clave para las economías desarrolladas y en vías de desarrollo.
 
   
 
   
 
Después de la crisis financiera, China y muchos otros países en la economía global se han enfrentado a trayectorias de bajo crecimiento económico. Sin embargo, después de una cierta consolidación, China debe acelerar más su propio crecimiento económico en las próximas décadas, mientras que muchos otros países restablecerán de nuevo las tasas de crecimiento más respetables que las experimentadas en los últimos años.
 
Después de la crisis financiera, China y muchos otros países en la economía global se han enfrentado a trayectorias de bajo crecimiento económico. Sin embargo, después de una cierta consolidación, China debe acelerar más su propio crecimiento económico en las próximas décadas, mientras que muchos otros países restablecerán de nuevo las tasas de crecimiento más respetables que las experimentadas en los últimos años.
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Al mismo tiempo, desde mediados de los años 90 en adelante, los tamaños de los buques portacontenedores han aumentado cerca de tres veces, lo que contribuyen no sólo al rápido crecimiento del comercio marítimo y del transporte en contenedores, sino también a las revoluciones continuas en la reducción de los costos de transporte por unidad y, como en consecuencia, costos más bajos para los bienes de consumo de todo el mundo.
 
Al mismo tiempo, desde mediados de los años 90 en adelante, los tamaños de los buques portacontenedores han aumentado cerca de tres veces, lo que contribuyen no sólo al rápido crecimiento del comercio marítimo y del transporte en contenedores, sino también a las revoluciones continuas en la reducción de los costos de transporte por unidad y, como en consecuencia, costos más bajos para los bienes de consumo de todo el mundo.
 
   
 
   
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Estos desarrollos culminaron pronto en la justificación de un tercer juego de esclusas para el Canal de Panamá en 2006. Y, cuando estas esclusas estén completas, el Canal de Panamá será capaz de dar cabida a buques de hasta 13,000 TEU. La Autoridad del Canal de Panamá comprometió más de 5,300 millones de dólares en el desarrollo del tercer juego de esclusas, con fondos adicionales que se desembolsarán para completar el proyecto, en 2016. Desde la expansión del Canal de Panamá, varios puertos de América del Norte han empezado a invertir para mejorar sus instalaciones para dar cabida a los buques más grandes que pasarán por el Canal de Panamá ampliado.
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Estos desarrollos culminaron pronto en la justificación de un tercer juego de esclusas para el Canal de Panamá en [[2006]]. Y, cuando estas esclusas estén completas, el Canal de Panamá será capaz de dar cabida a buques de hasta 13,000 TEU. La autoridad del Canal de Panamá comprometió más de 5,300 millones de dólares en el desarrollo del tercer juego de esclusas, con fondos adicionales que se desembolsarán para completar el proyecto, en [[2016]]. Desde la expansión del Canal de Panamá, varios puertos de América del Norte han empezado a invertir para mejorar sus instalaciones para dar cabida a los buques más grandes que pasarán por el Canal de Panamá ampliado.
 
   
 
   
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Sin embargo, desde que comenzaron las expansiones de Panamá en 2006, el valor y el volumen de comercio marítimo se han extendido más de lo esperado, ya que las dinámicas del equipamiento de buque han cambiado y crecido más de lo inicialmente proyectado en el inicio de la década de 2000. A pesar de, y quizás también en parte debido a un ritmo más lento del crecimiento económico y comercial  después de 2008, la industria mundial de la infraestructura de transporte marítimo ha experimentado un crecimiento del tamaño de buques más acelerado de lo previsto. Los nuevos pedidos de la construcción naval de contenedor 10,000 TEUs y superiores han crecido mucho más de lo esperado a partir de 2010. Esta tendencia va a terminar poniendo una presión adicional sobre el Canal de Panamá ampliado, una vez más, mientras al mismo tiempo dejando líneas de contenedores que operan 13,000 TEUs sobre dependiente del Canal de Suez.
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Sin embargo, desde que comenzaron las expansiones de [[Panamá]] en 2006, el valor y el volumen de comercio marítimo se han extendido más de lo esperado, ya que las dinámicas del equipamiento de buque han cambiado y crecido más de lo inicialmente proyectado en el inicio de la década de [[2000]]. A pesar de, y quizás también en parte debido a un ritmo más lento del crecimiento económico y comercial  después de 2008, la industria mundial de la infraestructura de transporte marítimo ha experimentado un crecimiento del tamaño de buques más acelerado de lo previsto. Los nuevos pedidos de la construcción naval de contenedor 10,000 TEUs y superiores han crecido mucho más de lo esperado a partir de 2010. Esta tendencia va a terminar poniendo una presión adicional sobre el Canal de Panamá ampliado, una vez más, mientras al mismo tiempo dejando líneas de contenedores que operan 13,000 TEUs sobre dependiente del Canal de Suez.
 
   
 
   
 
Por consiguiente, las siguientes tres tendencias fundamentales apoyan la creación de un nuevo Canal Interoceánico<ref>Nuevos Desarrollos del Comercio Marítimo Mundial Exigen un Canal Nuevo. Disponible en:[http://hknd-group.com/portal.php?mod=list&catid=23 Sitio oficial de HKND Group]. Consultado el 11 de agosto de 2014</ref>:
 
Por consiguiente, las siguientes tres tendencias fundamentales apoyan la creación de un nuevo Canal Interoceánico<ref>Nuevos Desarrollos del Comercio Marítimo Mundial Exigen un Canal Nuevo. Disponible en:[http://hknd-group.com/portal.php?mod=list&catid=23 Sitio oficial de HKND Group]. Consultado el 11 de agosto de 2014</ref>:
 
   
 
   
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# Comercio Marítimo Global, en particular, el comercio marítimo global entre Asia y las Américas, continuará creciendo incluso en el contexto de un consumo más débil de EE.UU. en comparación con el de los años 90 y 00s.
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# Comercio Marítimo Global, en particular, el comercio marítimo global entre Asia y las Américas, continuará creciendo incluso en el contexto de un consumo más débil de Estados Unidos en comparación con el de los años 90 y 2000.
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# La globalización, los avances tecnológicos y el poder de los nuevos negocios emergentes proporcionarán factores que impulsan a renovar el rápido crecimiento del comercio mundial, aunque la naturaleza del crecimiento del comercio será diferente a la del "Panera industrial China al mundo" modelo de los años 90s y 00s. De 1999 a 2008, la tasa media anual de crecimiento del comercio mundial se situó en torno al 6%, mientras que la tasa de crecimiento a largo plazo del transporte en contenedores se situó alrededor del 10% antes de la crisis. Y aunque la crisis económica de 2008-2009 y sus consecuencias han provocado una desaceleración de este ritmo de crecimiento, se espera que el crecimiento del comercio rebote después de la adopción de diferentes impulsos.
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# La globalización, los avances tecnológicos y el poder de los nuevos negocios emergentes proporcionarán factores que impulsan a renovar el rápido crecimiento del comercio mundial, aunque la naturaleza del crecimiento del comercio será diferente a la del "Panera industrial China al mundo" modelo de los años 90 y 2000. De 1999 a 2008, la tasa media anual de crecimiento del comercio mundial se situó en torno al 6%, mientras que la tasa de crecimiento a largo plazo del transporte en contenedores se situó alrededor del 10% antes de la crisis. Y aunque la crisis económica de 2008-2009 y sus consecuencias han provocado una desaceleración de este ritmo de crecimiento, se espera que el crecimiento del comercio rebote después de la adopción de diferentes impulsos.
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# Se espera que los patrones del comercio mundial continúen cambiando en su estructura, con un crecimiento inclinado a nuevos sectores. En 2012, el comercio mundial alcanzó el valor récord de los 18,3 trillones de dólares, mientras que se espera una recuperación de crecimiento para 2030 y un crecimiento promedio registrado superior al 5%, según la OMC. Se espera que los mercados emergentes y los comercios Norte - Sur contribuirán más al crecimiento del comercio mundial en el futuro. Se espera que África y América Latina continúen viendo la aceleración, aunque a veces desigual, el crecimiento, mientras que se espera que China continúe creciendo su mercado interno. El continuo crecimiento de los mercados minoristas internos de China continuará formando la base para un fuerte crecimiento del comercio interno de la demanda de China.
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# Se espera que los patrones del comercio mundial continúen cambiando en su estructura, con un crecimiento inclinado a nuevos sectores. En 2012, el comercio mundial alcanzó el valor récord de los 18,3 trillones de dólares, mientras que se espera una recuperación de crecimiento para 2030 y un crecimiento promedio registrado superior al 5%, según la OMC. Se espera que los mercados emergentes y los comercios Norte - Sur contribuirán más al crecimiento del comercio mundial en el futuro. Se espera que [[África]] y [[América Latina]] continúen viendo la aceleración, aunque a veces desigual, el crecimiento, mientras que se espera que China continúe creciendo su mercado interno. El continuo crecimiento de los mercados minoristas internos de China continuará formando la base para un fuerte crecimiento del comercio interno de la demanda de China.
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Un decreto fechado el [[10 de diciembre]] de [[1833]], hace mención oficial por primera vez en Nicaragua sobre el proyecto  de construcción de un canal interoceánico. Una sociedad formada en Holanda estaría a cargo de la obra<ref>Los impresionantes números del Gran Canal de Nicaragua. Disponible en:[http://www.bbc.co.uk/mundo/noticias/2014/07/140708_economia_canal_nicaragua_cifras_nc.shtml Diario BBC]. Consultado el 12 de agosto de 2014</ref>.
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===Aprobación del proyecto===
 
===Aprobación del proyecto===
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El 3 de julio de 2012, la Asamblea  Nacional de Nicaragua aprobó la Ley 800, con respecto a la legislación para el Canal Interoceánico de Nicaragua y el establecimiento de la Comisión del Canal Interoceánico, proporcionando una base jurídica sólida para la construcción del Canal de Nicaragua.
 
  
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El 6 de septiembre de 2012, la  Comisión del Canal Interoceánico de Nicaragua firmó un memorándum de entendimiento con la empresa Hong-Kong Nicaragua Canal Development Investment Co. (HKND Group) para establecer el alcance del proyecto.
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[[Archivo:Infografia_Canal_de_Nicaragua.png|thumb|right|300px|Infografía del Canal de Nicaragua]]
  
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HKND Group es una empresa internacional privada de desarrollo de infraestructura, con sede en Hong Kong y con oficinas en Managua, la capital de Nicaragua, es dirigida por su Presidente y Director Ejecutivo, Wang Jing, un empresario e inversionista chino<ref>Sobre HKND. Disponible en:[http://hknd-group.com/portal.php?mod=list&catid=19 Sitio oficial de HKND Group]. Consultado el 11 de agosto de 2014</ref>. Forman parte del equipo Bill Wild, Asesor Principal del Proyecto, KK Lee, Subdirector General de Construcción, Charles de Trenck, Analista Principal del Proyecto y Ronald MacLean-Abaroa, Vocero.
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El [[3 de julio]] de [[2012]], la [[Asamblea Nacional de Nicaragua]] aprobó la  Ley 800, con respecto a la legislación para el Canal Interoceánico de Nicaragua y el establecimiento de la Comisión del Canal Interoceánico, proporcionando una base jurídica sólida para la construcción del Canal de Nicaragua.
  
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El 31 de octubre de 2012, ambas partes firmaron un Convenio de Cooperación con más detalles del proyecto. La Comisión acordó conceder a HKND Group el derecho exclusivo para planificar, diseñar, construir, y posteriormente, operar y administrar el Gran Canal de Nicaragua y otros proyectos de desarrollo de infraestructura.
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El [[6 de septiembre]] de 2012, la Comisión del Canal Interoceánico de Nicaragua firmó un memorándum de entendimiento con la empresa [[Hong-Kong Nicaragua Canal Development Investment Co.]] (HKND Group) para establecer el alcance del proyecto.
  
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El 13 de junio de 2013, la Asamblea Nacional de Nicaragua aprobó la Ley Especial para el Desarrollo de Infraestructura y Transporte Nicaragüense atingente al Canal, Zonas de Libre Comercio e Infraestructura Asociadas, con 61 votos a favor y en presencia de la mayoría de los diputados<ref>Parlamento de Nicaragua aprobó leyes sobre construcción del Canal Interoceánico. Disponible en:[http://www.lavozdelsandinismo.com/nicaragua/2013-06-13/parlamento-de-nicaragua-aprobo-leyes-sobre-construccion-del-canal-interoceanico/ La voz del sandinismo]. Consultado el 11 de agosto de 2014</ref>.
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HKND Group es una empresa internacional privada de desarrollo de infraestructura, con sede en [[Hong Kong]] y con oficinas en [[Managua]], capital de Nicaragua, es dirigida por su Presidente y Director Ejecutivo, [[Wang Jing]], un empresario e inversionista chino<ref>Sobre HKND. Disponible en:[http://hknd-group.com/portal.php?mod=list&catid=19 Sitio oficial de HKND Group]. Consultado el 11 de agosto de 2014</ref>. Forman parte del equipo Bill Wild, Asesor Principal del Proyecto, KK Lee, Subdirector General de Construcción, Charles de Trenck, Analista Principal del Proyecto y Ronald MacLean-Abaroa, Vocero.
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El [[31 de octubre]] de 2012, ambas partes firmaron un Convenio de Cooperación con más detalles del proyecto. La Comisión acordó conceder a HKND Group el derecho exclusivo para planificar, diseñar, construir, y posteriormente, operar y administrar el Gran Canal de Nicaragua y otros proyectos de desarrollo de infraestructura.
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El [[13 de junio]] de [[2013]], la Asamblea Nacional de Nicaragua aprobó la Ley Especial para el Desarrollo de Infraestructura y Transporte Nicaragüense atingente al Canal, Zonas de Libre Comercio e Infraestructura Asociadas, con 61 votos a favor, 25 en contra, dos presentes y una abstención y en presencia de la mayoría de los diputados<ref>Parlamento de Nicaragua aprobó leyes sobre construcción del Canal Interoceánico. Disponible en:[http://www.lavozdelsandinismo.com/nicaragua/2013-06-13/parlamento-de-nicaragua-aprobo-leyes-sobre-construccion-del-canal-interoceanico/ La voz del sandinismo]. Consultado el 11 de agosto de 2014</ref>.
  
 
La ley dió su aprobación al gobierno para firmar el Contrato de Concesión Maestro con HKND Group. El acuerdo otorga formalmente a HKND Group el derecho exclusivo para planificar, diseñar, construir, y posteriormente, operar y administrar el Gran Canal de Nicaragua y otros posibles proyectos, incluyendo proyectos de puertos, zona franca, un aeropuerto internacional y otros proyectos de desarrollo de infraestructura.
 
La ley dió su aprobación al gobierno para firmar el Contrato de Concesión Maestro con HKND Group. El acuerdo otorga formalmente a HKND Group el derecho exclusivo para planificar, diseñar, construir, y posteriormente, operar y administrar el Gran Canal de Nicaragua y otros posibles proyectos, incluyendo proyectos de puertos, zona franca, un aeropuerto internacional y otros proyectos de desarrollo de infraestructura.
  
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El acuerdo marco de concesión e implementación para la construcción del Canal Interoceánico fue firmado el 14 de junio de 2013 por el Comandante Daniel Ortega Saavedra, presidente de la República de Nicaragua y Wang Ping, presidente de HKND Group<ref>Día histórico para Nicaragua. Disponible en:[http://www.lavozdelsandinismo.com/nicaragua/2013-06-14/firma-presidente-daniel-ortega-convenio-para-construccion-del-canal-interoceanico-por-nicaragua/ La voz del sandinismo]. Consultado el 11 de agosto de 2014</ref>.
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El acuerdo marco de concesión e implementación para la construcción del Canal Interoceánico fue firmado el [[14 de junio]] de 2013 por el Comandante [[Daniel Ortega Saavedra]], presidente de la República de Nicaragua y Wang Ping, presidente de HKND Group<ref>Día histórico para Nicaragua. Disponible en:[http://www.lavozdelsandinismo.com/nicaragua/2013-06-14/firma-presidente-daniel-ortega-convenio-para-construccion-del-canal-interoceanico-por-nicaragua/ La voz del sandinismo]. Consultado el 11 de agosto de 2014</ref>.
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==Socios del proyecto==
 
==Socios del proyecto==
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HKND Group encargó a China Railway Construction Corporation llevar a cabo estudios de viabilidad técnica, a McKinsey & Company para proveer información basada en hechos y análisis, y a Environmental Resource Management para llevar a cabo las evaluaciones sociales y ambientales y evaluaciones de impacto<ref>Socios del proyecto. Disponible en:[http://hknd-group.com/portal.php?mod=list&catid=25 Sitio oficial de HKND Group]. Consultado el 11 de agosto de 2014</ref>.
 
HKND Group encargó a China Railway Construction Corporation llevar a cabo estudios de viabilidad técnica, a McKinsey & Company para proveer información basada en hechos y análisis, y a Environmental Resource Management para llevar a cabo las evaluaciones sociales y ambientales y evaluaciones de impacto<ref>Socios del proyecto. Disponible en:[http://hknd-group.com/portal.php?mod=list&catid=25 Sitio oficial de HKND Group]. Consultado el 11 de agosto de 2014</ref>.
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Al mismo tiempo, sumó a XCMG, SBE de Bélgica y MEC Minería de Australia para ayudar en el proyecto. La participación de estas empresas aporta conocimientos valiosos sobre normas de construcción, la escala y la selección de ruta, así como apoyo eficaz en equipamiento y técnicas de construcción.  
 
Al mismo tiempo, sumó a XCMG, SBE de Bélgica y MEC Minería de Australia para ayudar en el proyecto. La participación de estas empresas aporta conocimientos valiosos sobre normas de construcción, la escala y la selección de ruta, así como apoyo eficaz en equipamiento y técnicas de construcción.  
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China Railway SIYUAN Survey and Design Group, es el contratista de diseño de plomo, y también es el encargado del diseño del sub-proyecto de la carretera.  
 
China Railway SIYUAN Survey and Design Group, es el contratista de diseño de plomo, y también es el encargado del diseño del sub-proyecto de la carretera.  
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Changjiang Institute of Survey, Planning, Design and Research tiene la responsabilidad del diseño del proyecto del canal.  
 
Changjiang Institute of Survey, Planning, Design and Research tiene la responsabilidad del diseño del proyecto del canal.  
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CCCC Second Harbour Consultants tiene la responsabilidad del diseño de sub-proyecto de los puertos.  
 
CCCC Second Harbour Consultants tiene la responsabilidad del diseño de sub-proyecto de los puertos.  
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Civil Aviation Engineering Consulting Company of China tiene la responsabilidad del diseño del sub-proyecto del aeropuerto.  
 
Civil Aviation Engineering Consulting Company of China tiene la responsabilidad del diseño del sub-proyecto del aeropuerto.  
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Shenzhen LAY-OUT Planning Consultants tiene la responsabilidad del diseño de la zona franca y centros de vacaciones.
  
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Shenzhen LAY-OUT Planning Consultants tiene la responsabilidad del diseño de la zona franca y centros de vacaciones.
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La compañía HKND  Group, contrató al australiano [[Neil Murchie Hodge]] como  jefe de ingeniería de la obra, quien con 40 años de experiencia en la construcción ha liderado el diseño de desarrollo de importantes  proyectos de ingeniería alrededor del mundo, dirigiendo proyectos  complejos de infraestructura de última generación<ref>Ruta del Canal definida: Obra inicia 2014 y estará lista en 2019. Disponible en:[http://www.canal15.com.ni/videos/63344 Canal 15]. Consultado el 12 de agosto de 2014</ref>.
  
 
==Sub proyectos==
 
==Sub proyectos==
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El proyecto integrado del Canal incluye los siguientes 6 sub-proyectos<ref>Proyecto de Desarrollo Integral del Gran Canal de Nicaragua. Disponible en:[http://www.lavozdelsandinismo.com/wp-estaticos/Proyecto-Desarrollo-Gran-Canal-Nicaragua.pdf La voz del sandinismo]. Consultado el 11 de agosto de 2014 </ref>:
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* '''Canal''': Cruzará todo el territorio nicaragüense de Este a Oeste. La longitud total es 278 km aproximadamente, con un tramo de 105  km en el Lago de Nicaragua.
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*'''Puertos''': Construcción de dos puertos, uno por cada lado del canal, tanto del Pacífico como del Caribe.
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*'''Zona de Libre Comercio''': Se construirá y desarrollará con el apoyo del puerto, ocupando un área de 34.56 km<sup>2</sup> aproximadamente, Será construida en Brito.
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*'''Complejo turístico''': Considerando las necesidades de personal de construcción y de gestión durante el período de construcción, se construirá un complejo turístico en San Lorenzo, con una superficie de 6.94 km<sup>2</sup>.
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*'''Aeropuerto Internacional''': Se construirá un aeropuerto en Rivas.
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*Carreteras. Se construirán varias carreteras para recuperar la red vial cortada por la construcción, y conectar los sub-proyectos.
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==Evaluación de Impacto Ambiental y Social ==
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HKND contrató una firma internacional de consultoría, ERM, para llevar a cabo la  Evaluación de Impacto Ambiental y Social (EIAS) del Proyecto<ref>Evaluación de Impacto Ambiental y Social. Disponible en:[http://hknd-group.com/portal.php?mod=list&catid=46 Sitio oficial de HKND Group]. Consultado el 11 de agosto de 2014</ref>.
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El EIAS es un proceso que se utiliza para identificar y evaluar los impactos del proyecto en los aspectos del  medio ambiente, las condiciones sociales, económicas y de la salud comunitaria, que asegura que las decisiones del Proyecto, incluyendo el diseño, construcción y operación, sean realizadas con el total conocimiento de los impactos potenciales al medio ambiente y a la gente.
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El EIAS incluyó estudios en los departamentos de Rivas, Río San Juan y la  Región Autonómica del Atlántico Sur (RAAS).
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===Reultados del estudio===
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El [[5 de noviembre]] de [[2015]] la estatal Comisión del Gran Canal Interoceánico, aprobó los estudios presentados por la empresa  HKND-Group para la construcción del Canal. El consentimiento permitió iniciar los procesos de diseño estructural y de construcción, teniendo en cuenta el alto rigor científico y técnico que arrojó el mencionadoe studio<ref>Nicaragua aprueba estudio ambiental de canal interoceánico. Disponible en:[http://www.juventudrebelde.cu/internacionales/2015-11-05/nicaragua-aprueba-estudio-ambiental-de-canal-interoceanico/ Diario Juventud Rebelde]. Consultado el 6 de noviembre de 2015]</ref>.
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==El Proyecto==
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[[Archivo:Canal_interoceanico_nicaragua.jpg|350px|thumb|right|Canal Interoceánico, ruta y caracteríristicas]]
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El Canal tiene un costo de construcción planificado de 40 000 millones de dólares y un tiempo de ejecución de unos cinco años, comenzando en el 2014 a terminar en 2019.
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Entre los temas sensibles para la obra reconocidos por HKND Group, está el tratarse de una zona de gran biodiversidad, con territorios indígenas y áreas protegidas de relevancia internacional, lo cual empeora al tener el espacio de interés una economía débil y un flujo de inmigración de supervivencia<ref>Navegando por el Gran Canal de Nicaragua. Disponible en:[http://www.juventudrebelde.cu/internacionales/2014-08-09/navegando-por-el-gran-canal-de-nicaragua/ Diario Juventud Rebelde]. Consultado el 12 de agosto de 2014</ref>.
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Para cada una de las vulnerabilidades, la compañía china preparó un plan de contingencia y mitigación; no obstante, habrá daños inevitables.
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===Canal===
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En marzo de [[2013]], HKND organizó estudios del Canal de Nicaragua y visitas al [[Canal de Panamá]] con grupos de CRCC, McKinsey, ERM y MEC, mientras que CRCC realizó estudios de topografía, geología e hidrología en campo y recolección de información relacionada, y basado en estos estudios, integrando los factores medioambientales, sociales, económicos, técnicos, y otros, también realizaron estudios de las posibles rutas del canal.
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====Rutas====
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Según los estudios y resultados de las investigaciones, fueron seleccionadas de manera preliminar, seis posibles rutas<ref>Gran Canal de Nicaragua, julio 2014. Disponible en:[http://www.lavozdelsandinismo.com/wp-estaticos/Presentacion-Gran-Canal-Nicaragua.pdf La voz del sandinismo]. Consultado el 11 de agosto de 2014</ref>:
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*'''Rutas 1 y 2''' : Bahía de Bluefields y norte de la Reserva Cerro Silva
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*'''Ruta 3''': Bahía de Bluefields y región central de Cerro Silva
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*'''Ruta 4''': Punta Gorda y Rio Tule
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*'''Ruta 5''': Punta Gorda, Rio San Juan, San Carlos
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*'''Ruta 6''': Indio Maiz, Rio San Juan y San Carlos
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=====Eliminación de las Rutas 1 y 2=====
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*Laguna de Perlas y la  Bahía de Bluefields proveen hábitat para 4 especies de tortugas marinas amenazadas.
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*La Bahía de Bluefields ha sido designada como Humedal de RAMSAR
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*Impactos potenciales a la hidrodinámica de la Bahía y estuario de Bluefields
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*Impactos potenciales a los servicios ecosistémicos
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*Arrecifes de Coral cercanos
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*Presencia importantes de pueblos indígenas
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*Gran cantidad de población
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*Ingeniería y costos
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=====Eliminación de la  Ruta 3=====
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*''Servicios Ecosistémicos'': La  Ruta causaría impactos considerables sobre los servicios ecosistémicos prioritarios para las Comunidades Afectadas. La comunidad de Bluefields depende en gran medida de los servicios ecosistémicos proporcionados por la Bahía de Bluefields.
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*''Hábitat Crítico'':  La Ruta impactaría el [[Sitio Ramsar]] de la [[Bahía de Bluefields]] y causaría efectos adversos significativos sobre los valores de biodiversidad que motivaron la declaratoria de hábitat crítico y los procesos ecológicos que los originan y mantienen.
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*''Pueblos Indígenas'':  La Ruta impactaría la Bahía de Bluefields, el territorio tradicional del Pueblo Rama, incluyendo Rama Cay, su centro tradicional y eje de su población y cultura.
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=====Eliminación de las Rutas 5 y 6=====
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Por decisión ejecutiva del Gobierno de Nicaragua las rutas que involucran el Río San Juan fueron eliminadas por razones ambientales:
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*Impactos a la  Reserva Biológica Indio Maíz
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*Sitio importante de anidamiento de tortugas marinas en El Cocal
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*Ecosistema del Río San Juan
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Integrando los factores medioambientales, sociales, así como los de recursos hídricos, geología de ingeniería, inversión, y otros, fueron enfocadas las rutas 3 y  4.
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Pero partiendo de las consideraciones globales, fue recomendada la Ruta 4.
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La entrada al Canal en el Pacífico está cerca de la desembocadura del río Brito. La entrada oeste del Canal al Lago de Nicaragua está ubicada al sur de Rivas, y la entrada este al Lago está ubicado al norte de Tule. La entrada del Canal en el lado del Mar Caribe está cerca de la desembocadura del río Punta Gorda.
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El Canal cruza el territorio nicaragüense de Este a oeste, con una longitud de 278 km, incluyendo un tramo de 105 km en el Lago de Nicaragua.
  
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El proyecto integrado del Canal incluye los siguientes 6 sub-proyectos:
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===Cambios en el trazado===
  
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*Canal (incluyendo las cerraduras)
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La compañía responsable de la construcción del Canal modificó el trazado de la infraestructura y manifestó la disposición a hacer más ajustes al diseño final para evitar perjudicar a la población local y el medioambiente. Con los cambios introducidos, el coste total del megaproyecto es de 50.000 millones de dólares<ref>Constructora del canal de Nicaragua anuncia cambios en el trazado (+ Infografía). Disponible en:[http://www.cubadebate.cu/noticias/2015/08/04/constructora-del-canal-de-nicaragua-anuncia-cambios-en-el-trazado-infografia/#.VcH_QyyeFkg Cubadebate]. Consultado el 5 de agosto de 2015</ref>.
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*Dos Puertos
 
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*Una Zona de Libre Comercio
 
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*Centros de Vacaciones
 
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*Un Aeropuerto Internacional
 
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*Varias carreteras.  
 
  
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==Evaluación de Impacto Ambiental y Social ==
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La empresa reubicó la entrada pacífica del canal en el río Brito y modificó el trazado a través del departamento de Rivas, que separa al Gran Lago de Nicaragua del Pacífico, para evitar áreas ambientales sensibles. Además, ajustó el diseño para no afectar a los habitantes de la zona de El Tule, una comarca de economía mayoritariamente agrícola por la que discurre la carretera entre los puertos lacustres de San Miguelito, en el departamento de Chontales, y de San Carlos, en el departamento de Río San Juan.
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La compañía aplica, en conjunto con los organismos reguladores nicaragüenses, una red de medidas protectoras que incluyecontroles incrustados, unos requisitos incorporados en el proyecto a nivel del diseño, destinados a minimizar los daños, así como medidas de mitigación dirigidas a superar o mitigar los daños ambientales inevitables y compensaciones.
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====Características====
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Los principales parámetros técnicos del Canal son:
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'''Ancho del canal''': 230~520 m<br />
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'''Profundidad''': 27.6~30 m.
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El Canal permitirá el paso de portacontenedores de 25,000 TEU, barcos graneleros de 400 mil toneladas y petroleros de 320 mil toneladas. La capacidad del canal es 5,100 barcos anuales, con 30 horas de tránsito por cada barco.
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Contará con 2 esclusas, en el Pacífico, la esclusa Brito estará ubicada cerca de la comunidad de Río Grande en el [[Departamento de Rivas]], y la esclusa Camilo en el [[mar Caribe]] se encontrará cerca de la confluencia del Caño Eloisa y el [[Río Punta Gorda]].
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Las esclusas son de 1 vía y 3 escaleras continuas. A fin de ahorrar los recursos hídricos y reducir los gastos de agua en las esclusas, contará con 3 estanques de ahorro de agua para cada escalera.
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La operación del canal no causará cambios significativos del nivel del [[Lago Nicaragua]], que básicamente mantendrá la condición actual, ni afectará la oferta de agua para uso productivo o doméstico de los habitantes de la cuenca.
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El canal aprovechará principalmente el agua captada de la cuenca del Río Punta Gorda, cuya oferta es suficiente para la operación del canal.
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Con la construcción del Gran Canal, se formará cerca del lado Caribe un lago artificial, similar al Lago Gatún de Panamá, cerca de Atlanta, se denominará Lago Atlanta con una superficie de 395 km, cuyo nivel de agua se mantendrá igual que el del Lago de Nicaragua, desarrollándose como centro de ecología, turismo y acuicultura.
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Durante la ejecución del proyecto, se instalarán 41 depósitos de material excavado a lo largo del canal, que ocuparán un área territorial total de 158 km<sup>2</sup>. La superficie de estas zonas será aplanada, y podrá ser utilizada como tierras agrícolas de alta calidad o para otros propósitos después de tomar medidas de restauración.
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Según los estudios realizados por los especialistas del Instituto de Geología de la  Administración de Terremotos de China, los volcanes no tendrán un efecto negativo en la operación normal del Gran Canal de Nicaragua. Con la adopción de las teorías de diseño más avanzadas internacionalmente, y las medidas adecuadas de construcción, se puede garantizar que el canal no sufriría daños si ocurriera un terremoto, ni tendría efecto negativo a la obra.
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===Puerto===
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Después de una comparación integral, se recomendó construir el puerto de Brito en el Pacífico, y el puerto de Punta Águila en el Caribe.
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====Puerto Brito====
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*''Fase de construcción'': Se construirá un muelle de petroleros y un muelle multi función.
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*''Fase de operación'': Después de terminada la construcción, el muelle de multi función servirá como muelle para la Zona de Libre Comercio, y el muelle de petroleros para la importación de productos petroleros y el suministro de combustibles a los barcos.
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*''Capacidad anual'': 2.8 millones de toneladas de productos petroleros y 1.95 millones de TEU de contenedores.
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====Puerto de Punta Ánguila====
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*''Capacidad anual'': 2.8 millones de toneladas de productos petroleros y 2.65 millones de TEU de contenedores.
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===Zona de Libre Comercio===
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Se establece la Zona de Libre Comercio en Brito. Su ubicación está a 20 km de la Carretera Panamericana y Rivas al Este, a 120 km al norte de Managua, a 8 km del complejo turístico al sur, y a 17 km de San Juan, ciudad turística. Estará a 16 km del nuevo aeropuerto de Rivas.
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La zona se divide en 4 zonas funcionales:
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'''Zona de Libre Comercio'''
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Con la ventaja del desarrollo del Gran Canal, tanto como la infraestructura de puerto, carreteras, aeropuerto, se establecerá una Zona de Libre Comercio, con una área de 4.34 km<sup>2</sup>, que ofrecerá 30 mil puestos de trabajo, y su monto total de comercio de exportación e importación del año 2030 llegará a 25,000
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millones de USD.
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'''Zona de Oficinas Financieras'''
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Aprovechando el establecimiento de la Zona de Libre Comercio y la construcción del Gran Canal, se establecerá una Zona de Oficinas Financieras. Esta Zona se enfocará en ofrecer los servicios financieros, comerciales y de transportación. La zona tiene una área de 0.82 km<sup>2</sup>, y ofrecerá 25 mil puestos de trabajo.
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'''Zona de Procesamiento para Exportación'''
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Con una área de 7.87  Km, ofrecerá 58 mil puestos de trabajo, y el monto total de comercio llegará a 2,000 millones de USD en el año 2030.
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'''Zona Urbana'''
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Se establecerá una Zona Urbana, con una área de 15.08 km, que es capaz de albergar 140 mil habitantes.
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*Superficie de la Zona
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La Zona de Libre Comercio ocupará una área de 29.2 km<sup>2</sup>.
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*Capacidad de población
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**Capacidad de población residencial: 140 000
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**Capacidad de población empleada: 113 000
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*Plan de sistema de carreteras
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El sistema de carreteras se divide en 4 clases, que son autopista, carretera principal, carretera secundaria, y vía colectora.
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La longitud total de las carreteras es 595.66 km. La densidad de la red vial es 16.1 km<sup>2</sup>.
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===Complejos turísticos===
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Para satisfacer los requerimientos de la ejecución, administración del Gran Canal de Nicaragua y de turismo, considerando la diversidad de condiciones naturales, se ha planeado varios complejos turísticos a lo largo del canal.
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Según los requerimientos del  Proyecto del Gran Canal de Nicaragua, y los recursos turísticos y la tendencia del desarrollo de turismo, los complejos turísticos serán:
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*Campo de Servicio Superior durante la ejecución del proyecto.
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*Destino de turismo para los ciudadanos nicaragüenses
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*Complejo turístico temático de costa del 1er nivel del mundo
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====Complejo Turístico San Lorenzo====
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*Ocupación: 6.94 km<sup>2</sup>
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*Superficie total: 373.6000 m<sup>2</sup> con un total de 761 villas
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*Hotel:  Hotel con 1400 habitaciones y 1800 a 2200 camas
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*Empleos: Generará un total de 3000 puestos de trabajo
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====Hotel Costero de Negocios====
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El Hotel ofrecerá servicios a los oficiales administrativos de la ejecución del proyecto y una pequeña cantidad de turistas. La superficie total construida es de 30.4000 m<sup>2</sup>, con unas 300 habitaciones.
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====Hotel Costero Tipo Boutique====
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El Hotel ofrecerá servicios a los turistas superiores. Se ubica en la parte oeste del complejo, y se distingue por las villas costeras. La superficie total construida es de 19.8000 m<sup>2</sup>, con unas 194 habitaciones.
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====Hotel Costero vacacional====
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Para satisfacer las demandas de los turistas, se ofrecen variados productos de alojamiento, con un área de construcción de 42.900 m<sup>2</sup> y 400 habitaciones.
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====Villas Costeras vacacionales====
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Para el mejor aprovechamiento de los recursos de paisajes costeros, se construyen villas con servicios en esta zona, compartiendo los servicios y administración de los hoteles costeros. La superficie de cada villa es de unos 400 m<sup>2</sup>.
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===Aeropuerto===
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El proyecto del aeropuerto es la instalación básica del proyecto, que ofrecerá servicios convenientes para los sub-proyectos como el Canal, los puertos, la Zona de Libre Comercio y los Complejos Turísticos.
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Esto mejorará la situación de inaccesibilidad de [[Nicaragua]] con el mundo, reduciendo considerablemente el tiempo de transporte. Resulta significativo para atraer inversión de importantes y grandes proyectos de inversión de construcción, y también para el éxito de las negociaciones oficiales y empresariales.
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El aeropuerto estará ubicado a 8 km al norte de Rivas, con un área aproximada de 2.5 km<sup>2</sup>. Se encuentra a 16 km de la Zona Libre de Comercio y Puerto, y a 22 km del Complejo Turístico.
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Contará con una pista, y espacio para la construcción de otra. El espacio aéreo es 4E. El aeropuerto tendrá una capacidad de 1.05 millones de personas, una pista de 3200 m y una Terminal de 15 000 m<sup>2</sup>.
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Se mantienen las funciones del aeropuerto de Managua, y el de Rivas servirá principalmente para rutas internacionales de largo y medio alcance.
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===Carreteras===
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Los estudios del sub-proyecto de carreteras incluyen 2 partes:
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#Las Carreteras que enlacen los sub-proyectos con la red actual de carreteras; la carretera de Brito a Rivas, la carretera de Nueva Guinea a Punta Águila, vías de Aeropuerto, Zona Libre de Comercio y Complejos Turísticos.
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#Las carreteras que necesitan reconstrucción por el cambio de volumen de transporte causado por el desarrollo integral.
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==Consideraciones técnicas, ambientales y sociales==
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Las consideraciones técnicas ambientales y sociales  realizadas en las diferentes propuestas para el Gran Canal  Interoceánico, permitieron al consorcio HKND y a la Comisión  Desarrolladora del megaproyecto, aprobar la ruta 4 por ser la más  idónea en cuanto a la protección de los diferentes ecosistemas  ambientales<ref>Presentan ruta definitiva del Gran Canal de Nicaragua. Disponible en:[http://www.el19digital.com/articulos/ver/titulo:20260-presentan-ruta-definitiva-del-gran-canal-de-nicaragua El 19 Digital]. Consultado el 12 de agosto de 2014</ref>.
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La ruta aprobada contempla la desembocadura del Río Brito, en el sur  de Rivas, el norte del Río Tule hasta la entrada por el Río Punta Gorda.  Esta ruta cruza el territorio nacional de este a oeste, con una  longitud de 278 kilómetros, incluyendo un tramo de 105 kilómetros del  Lago Cocibolca. La ruta tendrá  entre 230 a 530 metros de ancho y entre 26 y 30 metros de profundidad.
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Los criterios de la selección de la ruta contemplaron  la protección de las fuentes hídricas, como el Lago de Nicaragua,  las diferentes reservas forestales, los distintos corredores biológicos,  la protección a las diversas especies en peligro de extinción y los  humedales.
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En la medida que avence el proyecto, será remediado el patrón de deforestación que ha  venido sufriendo el suroeste de [[Nicaragua]] desde [[1983]],  con pérdidas de 145 kilómetros cuadrados al año, lo que significa un 40  por ciento de los recursos forestales de una zona de 23 mil 773 km<sup>2</sup>. El patrón de deforestación avanza de noreste a sureste,  situación que tiene que ser remediada en la medida que avance el  proyecto citado.
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==Construcción==
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El [[22 de diciembre]] de [[2014]] dió inicio la construcción del Gran Canal Interoceánico con las primeras obras para la creación de carreteras y un puerto de aguas profundas en la costa del Pacífico<ref>Inicia construcción del Canal Interoceánico en Nicaragua. Disponible en:[http://www.juventudrebelde.cu/internacionales/2014-12-22/inicia-construccion-del-canal-interoceanico-en-nicaragua-2/ Diario Juventud Rebelde]. Consultado el 22 de diciembre de 2014</ref>.
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==Historia de los tratados para hacer un Canal en Nicaragua==
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{{Columnas}}
  
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HKND contrató una firma internacional de consultoría, ERM, para llevar a cabo la Evaluación de Impacto Ambiental y Social (EIAS) del Proyecto<ref>Evaluación de Impacto Ambiental y Social. Disponible en:[http://hknd-group.com/portal.php?mod=list&catid=46 Sitio oficial de HKND Group]. Consultado el 11 de agosto de 2014</ref>.
+
*Dieta de Chinandega - Reglamento para la Integración de los Estados de  Centroamérica - Chinandega 11 de abril de 1842.[http://sajurin.enriquebolanos.org/vega/docs/1842%20Dieta%20de%20Chinandega.pdf] 
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*Tratado  Molina-Carmichael-Fyler en que Costa Rica concede la construcción de un canal sobre el río San Juan y el lago de Nicaragua - Londres, 11 de julio de 1849. [http://sajurin.enriquebolanos.org/vega/docs/9_Tratado_MOLINA_FYLER_DEL_TEMPLE_CARMICHAEL.pdf]
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*Tratado canalero Zepeda-Juárez-White del 26 Septiembre 1849. [http://sajurin.enriquebolanos.org/vega/docs/10_TRATADO_Zepeda_Juarez_White.pdf]
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*Decreto de 17 de junio de 1851 facultando al Gobierno para que celebre  contratas de comunicaciones del atlántico al pacífico. [http://sajurin.enriquebolanos.org/vega/docs/CLAD%20-%20CR%20-%201851-52%20-%20065.pdf]
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*Convención  Internacional para la Canalización del Istmo, entre  Nicaragua, Costa  Rica y Félix Belly y Compañía - Managua, 16 de abril  1859. [http://sajurin.enriquebolanos.org/vega/docs/25_CONV_canalera_gobiernos_y_Belly.pdf]
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*Tratado  - Tratado de Amistad, comercio y navegación entre Nicaragua y   Francia,  ajustado el 11 de abril de 1859, y ratificado el 12 de  agosto  del mismo  año - 11 de Abril 1859. [http://sajurin.enriquebolanos.org/vega/docs/CodigosLegislacion%20-%20Jesus%20de%20la%20Rocha%20-%20118.pdf]
 +
*Tratado de Amistad, comercio y navegación entre la República de    Nicaragua y S.M.B. ajustado el 11 de febrero de 1860, ratificado el 2 de   abril y publicado como ley de la República el 31 de octubre del mismo    año - 11 de Febrero 1860. [http://sajurin.enriquebolanos.org/vega/docs/CodigosLegislacion%20-%20Jesus%20de%20la%20Rocha%20-%20119.pdf]
 +
*Ratificación  del Tratado bilateral de amistad, comercio y navegación  entre Nicaragua  y el Imperio francés que se firmó en Washington el 11  de abril de 1859 -  Managua 23 de febrero de 1860. [http://sajurin.enriquebolanos.org/vega/docs/1859%20Tratado%20de%20amistad%20comercio%20y%20navegacion.pdf]
 +
*Tratado sobre Canalización Interoceánica entre Nicaragua y Costa Rica.  Montealegre-Jiménez. 1869. [http://sajurin.enriquebolanos.org/vega/docs/36_TRATADO_canalizacion_interoceanica_MOntealegre_Jimenez.pdf]
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*Tratado entre Nicaragua y Costa Rica, sobre desviación de las aguas  del  río colorado - Montealegre-Jiménez. 1869. [http://sajurin.enriquebolanos.org/vega/docs/35_TRATADO_desviacion_de_las_aguas_del_rio.pdf]
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*Tratado  Montealegre-Jiménez de adhesión de Costa Rica al Contrato de   canalización otorgado por Nicaragua a Miguel Chevalier - San José 18  de  Junio 1869. [http://sajurin.enriquebolanos.org/vega/docs/36_TRATADO_canalizacion_interoceanica_MOntealegre_Jimenez.pdf]
 +
*Decreto  de 24 de Febrero, concediendo una prórroga á la Compañia  provísional de  Canal interoceánico por Nicaragua. — firmado por el  gobierno del  presidente Joaquín Zavala el 24 de febrero de 1882. [http://sajurin.enriquebolanos.org/vega/docs/CLAD%20-%20CR%20-%201881-82%20-%20083.pdf]
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*Acuerdo  - Acreditando enviado Extraordinario y Ministro  Plenipotenciario de  Guatemala, El Salvador y Honduras - 9 de Octubre  1883. [http://sajurin.enriquebolanos.org/vega/docs/CLAD-1883-204.pdf]
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*Convención  Diplomática Zavala-Gallegos entre Nicaragua y El Salvador -  Garantía de  la inversión en la apertura del Canal Interoceánico - San  Salvador 15  de noviembre de 1883. [http://sajurin.enriquebolanos.org/vega/docs/1883%20Convenci%C3%B3n%20Zavala%20gallegos.pdf]
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*Convención  Navas-Castro, en el que Costa Rica garantiza a Nicaragua  el  tres por  ciento de la inversión en la construcción del Canal - San  José 19 de  enero 1884. [http://sajurin.enriquebolanos.org/vega/docs/41_CONVENCION_del_canal_navas-castro.pdf]
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* Tratado  Zavala-Frelinghuyssen, entre Nicaragua y Estados Unidos sobre la  construcción por EUA del Canal interoceánico - Washington, 01 de diciembre 1884 — Nicaragua y Estados Unidos convienen en que el Canal será construido por los Estados Unidos de América, poseído porellos y la República de Nicaragua. [http://sajurin.enriquebolanos.org/vega/docs/42_TRATADO_zavala-frelinghuysen.pdf]
  
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El EIAS es un proceso que se utiliza para identificar y evaluar los impactos del proyecto en los aspectos del  medio ambiente, las condiciones sociales, económicas y de la salud comunitaria, que asegura que las decisiones del Proyecto, incluyendo el diseño, construcción y operación, sean realizadas con el total conocimiento de los impactos potenciales al medio ambiente y a la gente.
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{{Nueva_columna}}
  
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El EIAS incluyó estudios en los departamentos de Rivas, Río San Juan y la Región Autonómica del Atlántico Sur (RAAS).
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*Acuerdo  por el que se nombra comisionado para la celebración de un contrato de  canal interoceánico. Cárdenas-Menocal. Gaceta Oficial 2-4- 1887. Ministerio De Fomento.[http://sajurin.enriquebolanos.org/vega/docs/51_CONTRATO_cardenas-menocal.pdf]
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*Tratado Carazo-Soto, entre Nicaragua y Costa Rica, para arreglo de  diferencias - San José CR, 26 de julio 1887. [http://sajurin.enriquebolanos.org/vega/docs/50_TRATADO_arreglo_de_las_diferencias_Carazo_Soto.pdf]
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*Tratado  Matus-Eyre y Cragin, entre Nicaragua y los señores Eyre y  Cragin sobre  la construcción de un canal interoceánico - Managua 27 de  octubre 1898 —  Apruébese la promesa de contrato celebrada entre el Poder Ejecutivo -J.S.  Zelaya- y los señores Lorward Eyre y -…- Cragin, para la construcción del Canal Interoceánico. [http://sajurin.enriquebolanos.org/vega/docs/63_TRATADO_matus-eyre-cragin.pdf]
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*Tratado  Hay-Pauncefote, entre Estados Unidos y Gran Bretaña, para  construcción  de un canal interoceánico - Washington 18 de noviembre  1901 —John Hay,  Secretario de Estado, y Lord Julián Pauncefote  —Convienen en que el  Canal puede ser construido bajo los auspicios del  Gobierno de los Estados Unidos. [http://sajurin.enriquebolanos.org/vega/docs/68_TRATADO_hay-pauncefote.pdf]
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*Tratado Sánchez-Merry, entre Nicaragua y Estados Unidos, sobre el  canal  por Nicaragua - Managua, 09 de diciembre 1901. [http://sajurin.enriquebolanos.org/vega/docs/69_TRATADO_sanchez-merry.pdf]
 +
*Tratado  Chamorro-Bryan, entre Nicaragua y Estados Unidos, sobre la  construcción  del canal por el Río San Juan y el Gran lago - Washington  05 de agosto  1914. [http://sajurin.enriquebolanos.org/vega/docs/71_TRATADO_chamorro-bryan.pdf]
 +
*Tratado  Chamorro-Weitzel, entre Nicaragua y Estados Unidos, por pago a    Nicaragua de tres millones de dólares por la concesión de  construcción  del canal - Washington, 05 de agosto 1914. [http://sajurin.enriquebolanos.org/vega/docs/72_TRATADO_chamorro-Wizel.pdf]
 +
*Abrogación del Tratado Chamorro-Bryan - Washington, 14 de julio 1970. [http://sajurin.enriquebolanos.org/vega/docs/75_ABROGACION_tratado_chamorro_bryan.pdf]
 +
*Memorandum de entendimiento HK Nicaragua Canal Development Investment  Co., Limited - 05 de septiembre 2012. [http://sajurin.enriquebolanos.org/vega/docs/ANEXO%20B%20-%20MEMORANDUM%20DE%20ENTENDIMIENTO.PDF]
 +
*Acuerdo  de Cooperación entre Autoridad del Gran Canal Interoceánico y  HK  Nicaragua Canal Development Investment Co., Limited - 31 de  octubre  2012. [http://sajurin.enriquebolanos.org/vega/docs/ANEXO%20C%20-%20ACUERDO%20DE%20COOPERACION.PDF]
 +
*Iniciativa  de Ley Especial para el Desarrollo de Infraestructura y  Transporte  Nicaragüense atingente a El Canal, Zonas de Libre Comercio e    Infraestructuras Asociadas - 04 de junio 2013. [http://sajurin.enriquebolanos.org/vega/docs/Iniciativa%20de%20Ley%20Canal%20Interoce%C3%A1nico%20Nicaragua.pdf]
 +
*Carta de presentación Acuerdo Marco de Concesión e Implementación  (MCA) - 5 de junio 2013. [http://sajurin.enriquebolanos.org/vega/docs/ANEXO%20A-%201%20-%20COVER%20LETTER%20DEL%20MCA%20-%20ESPA%C3%91OL.PDF]
 +
*Ley  No. 840. Ley Especial para el Desarrollo de Infraestructura y    Transporte Nicaragüense Atingente a El Canal, Zonas de Libre Comercio e    Infraestructuras Asociadas - Gaceta 110 del 14 de junio de 2013. [http://sajurin.enriquebolanos.org/vega/docs/Ley%20del%20Gran%20Canal%20Gaceta.pdf]
 +
*Resumen  Ejecutivo de la Ley Número 840, Ley Especial para el  Desarrollo de  Infraestructura y Transporte Nicaragüense atingente a El  Canal, Zonas de  Libre Comercio e Infraestructuras Asociadas - 2013. [http://sajurin.enriquebolanos.org/vega/docs/Resumen%20Ejecutivo%20de%20la%20Ley%20Especial%20para%20el%20Desarrollo%20de%20Infraestructura.pdf]
 +
*Acuerdo  marco de concesión e implementación con relación a El canal  de  Nicaragua y Proyectos de Desarrollo - Gaceta 17 de junio de 2013. [http://sajurin.enriquebolanos.org/vega/docs/Acuerdo%20Marco%20de%20Concesi%C3%B3n%20del%20Gran%20Canal.pdf]
 +
*Acuerdo marco de concesión e implementación con relación a El Canal de Nicaragua y proyectos de desarrollo … Versión Final en Español … Junio 2013. [http://sajurin.enriquebolanos.org/vega/docs/Acuerdo%20Marco%20de%20concesi%C3%B3n.PDF]
  
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{{Final_columnas}}
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==Referencias==
 
==Referencias==
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==Fuentes==
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*Presentan ruta definitiva del Gran Canal de Nicaragua. Disponible en:[http://www.el19digital.com/articulos/ver/titulo:20260-presentan-ruta-definitiva-del-gran-canal-de-nicaragua El 19 Digital]. Consultado el 11 de agosto de 2014.
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*El canal interoceánico de Nicaragua visto desde China. Disponible en:[http://www.elespectador.com/noticias/elmundo/el-canal-interoceanico-de-nicaragua-visto-china-articulo-507520 Diario El Espectador]. Consultado el 11 de agosto de 2014.
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*Presentación del Gran Canal de Nicaragua, Julio 2014. Disponible en:[http://www.lavozdelsandinismo.com/wp-estaticos/Presentacion-Gran-Canal-Nicaragua.pdf La voz del sandinismo]. Consultado el 11 de agosto de 2014.
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*Proyecto de desarrollo integral del gran Canal de Nicaragua. Disponible en:[http://www.el19digital.com/app/webroot/tinymce/source/GranCanal/07.07.2014_CRCC_Presentaci%C3%B3n_del_Gran_Canal.pdf El 19 Digital]. Consultado el 11 de agosto de 2014.
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*Aprobada la ruta definitiva del Gran Canal Interoceánico de Nicaragua. Disponible en:[http://actualidad.rt.com/actualidad/view/133372-aprobar-ruta-definitiva-gran-canal-nicaragua Actualidad]. Consultado el 11 de agosto de 2014.
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*El Gran Canal Interoceánico de Nicaragua y su necesidad. Disponible en:[http://www.elnuevodiario.com.ni/opinion/325917-gran-canal-interoceanico-de-nicaragua-necesidad El Nuevo Diario]. Consultado el 11 de agosto de 2014.
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*Nicaragua presenta ruta del Gran Canal interoceánico. Disponible en:[http://www.elnuevodiario.com.ni/nacionales/324190-nicaragua-presentan-ruta-del-gran-canal-interoceanico El Nuevo Diario]. Consultado el 11 de agosto de 2014.
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*Presentan ruta del proyecto del canal interoceánico de Nicaragua. Disponible en:[http://www.abc.es/agencias/noticia.asp?noticia=1617607 Diario ABC]. Consultado el 11 de agosto de 2014.
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*Asamblea aprueba construcción del Canal. Disponible en:[http://www.laprensa.com.ni/2013/06/13/poderes/150676-asamblea-aprueba-construccion-canal Diario La Prensa]. Consultado el 11 de agosto de 2014.
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*Todo acerca del Gran Canal Interoceánico de Nicaragua. Disponible en:[http://www.lavozdelsandinismo.com/nicaragua/2013-06-14/todo-acerca-del-gran-canal-interoceanico-de-nicaragua/ La voz del sandinismo]. Consultado el 11 de agosto de 2014.
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última versión al 17:49 11 mar 2025

Canal de Nicaragua
Información sobre la plantilla
Canal interoceánico de Nicaragua, Bandera de Nicaragua
Proyecto canal de nicaragua.jpeg
Proyecto del Canal de Nicaragua
Canal de Nicaragua.jpg
Ruta del Canal de Nicaragua
TipoCanal interoceánico
Longitud278 km
OrientaciónEste a Oeste

Canal de Nicaragua. Mega proyecto fluvial que conectará el mar Caribe y el océano Atlántico con el océano Pacífico a través de Nicaragua. El nuevo canal permitirá el paso de barcos portacontenedores con una capacidad para 400 mil toneladas y petroleros de 320 mil toneladas, lo que ayudará a promover el comercio entre los países de América Latina y Europa, y entre China con América, Brasil y Europa, al consentir un mayor tránsito de carga a un menor tiempo de entrega de mercadería, permitiendo aumentar la importancia comercial y de navegación del Océano Pacífico.


Considerado el proyecto logístico del siglo, por constituir una extensa ruta canalera de 278 kilómetros aproximadamente, con un tramo de 105 km en el Lago de Nicaragua, entre 230 y 530 metros de ancho y entre 26 y 30 metros de profundidad.

Contará con dos puertos, uno por cada lado del Canal, tanto en el Caribe como en el Pacífico, una Zona de Libre Comercio, complejos turísticos en San Lorenzo, mientras que al norte de Rivas estará el Aeropuerto.

La histórica construcción del canal interoceánico comenzó el 22 de diciembre de 2014[1].

En mayo de 2017, no se habían tomado medidas concretas para construir el canal y se expresaron dudas sobre su financiación.3​4​ En febrero de 2018, los analistas consideraron ampliamente que el proyecto estaba extinto.

En mayo de 2024, el Congreso de Nicaragua canceló la concesión a HKND, dejando el proyecto original definitivamente enterrado.

Antecedentes

Con el descubrimiento del Nuevo Mundo en el siglo XV y las nuevas rutas hacia el Oriente, la era de la globalización del comercio transfronterizo había comenzado.

La llegada del barco de vapor y otras formas de transporte, sirviendo como catalizador para el rápido crecimiento del comercio marítimo, permitiéndole tomar una posición insustituiblemente dominante en el comercio mundial.

Para acortar la distancia de envío, reducir los costos de transporte, mejorar la eficiencia y la seguridad de la navegación, la humanidad en la historia del comercio marítimo, nunca ha dejado de buscar rutas más convenientes. Generaciones de personas siguen explorando y construyendo canales a la par de espléndidas obras de ingeniería como el Canal de Suez y el Canal de Panamá.

Como un importante conducto para unir Asia, Europa y África, el Canal de Suez de 193.3 km de largo es conocido como la garganta de Europa, acortando la distancia de envío por unos 10,000 kilómetros desde Asia a Europa por el Cabo de Buena Esperanza.

Conocido como la columna de las Américas, el Canal de Panamá de unos 81.3 km de largo une el Océano Atlántico y el Pacífico. Este canal permite a los barcos que parten de la Costa Este y la Costa Oeste de América del Norte acortar una distancia de unos 15,000 kilómetros que la ruta anterior por el Cabo de Hornos.

Los canales de Suez y de Panamá también han hecho contribuciones destacadas al desarrollo y al progreso de la civilización humana, a través de la facilitación del comercio global y de la promoción de relaciones amistosas entre naciones.

Los canales existentes fueron diseñados y construidos hace más de un siglo. Tendrán a nivel mundial desafíos siempre crecientes para dar cabido al tamaño de los buques y el volumen del comercio marítimo cada vez mayor. Aun teniendo en cuenta la actual expansión del Canal de Panamá, existe una necesidad de un canal en una escala mucho mayor.

La primera década del siglo XXI fue testigo de una transformación sin precedente en el comercio marítimo mundial. En los años anteriores a 2008-2009, se observó una explosión en el volumen del comercio internacional impulsada en parte por el crecimiento de la economía de China y su surgimiento como socio comercial clave para las economías desarrolladas y en vías de desarrollo.

Después de la crisis financiera, China y muchos otros países en la economía global se han enfrentado a trayectorias de bajo crecimiento económico. Sin embargo, después de una cierta consolidación, China debe acelerar más su propio crecimiento económico en las próximas décadas, mientras que muchos otros países restablecerán de nuevo las tasas de crecimiento más respetables que las experimentadas en los últimos años.

Al mismo tiempo, desde mediados de los años 90 en adelante, los tamaños de los buques portacontenedores han aumentado cerca de tres veces, lo que contribuyen no sólo al rápido crecimiento del comercio marítimo y del transporte en contenedores, sino también a las revoluciones continuas en la reducción de los costos de transporte por unidad y, como en consecuencia, costos más bajos para los bienes de consumo de todo el mundo.

Estos desarrollos culminaron pronto en la justificación de un tercer juego de esclusas para el Canal de Panamá en 2006. Y, cuando estas esclusas estén completas, el Canal de Panamá será capaz de dar cabida a buques de hasta 13,000 TEU. La autoridad del Canal de Panamá comprometió más de 5,300 millones de dólares en el desarrollo del tercer juego de esclusas, con fondos adicionales que se desembolsarán para completar el proyecto, en 2016. Desde la expansión del Canal de Panamá, varios puertos de América del Norte han empezado a invertir para mejorar sus instalaciones para dar cabida a los buques más grandes que pasarán por el Canal de Panamá ampliado.

Sin embargo, desde que comenzaron las expansiones de Panamá en 2006, el valor y el volumen de comercio marítimo se han extendido más de lo esperado, ya que las dinámicas del equipamiento de buque han cambiado y crecido más de lo inicialmente proyectado en el inicio de la década de 2000. A pesar de, y quizás también en parte debido a un ritmo más lento del crecimiento económico y comercial después de 2008, la industria mundial de la infraestructura de transporte marítimo ha experimentado un crecimiento del tamaño de buques más acelerado de lo previsto. Los nuevos pedidos de la construcción naval de contenedor 10,000 TEUs y superiores han crecido mucho más de lo esperado a partir de 2010. Esta tendencia va a terminar poniendo una presión adicional sobre el Canal de Panamá ampliado, una vez más, mientras al mismo tiempo dejando líneas de contenedores que operan 13,000 TEUs sobre dependiente del Canal de Suez.

Por consiguiente, las siguientes tres tendencias fundamentales apoyan la creación de un nuevo Canal Interoceánico[2]:

  1. Comercio Marítimo Global, en particular, el comercio marítimo global entre Asia y las Américas, continuará creciendo incluso en el contexto de un consumo más débil de Estados Unidos en comparación con el de los años 90 y 2000.
  2. La globalización, los avances tecnológicos y el poder de los nuevos negocios emergentes proporcionarán factores que impulsan a renovar el rápido crecimiento del comercio mundial, aunque la naturaleza del crecimiento del comercio será diferente a la del "Panera industrial China al mundo" modelo de los años 90 y 2000. De 1999 a 2008, la tasa media anual de crecimiento del comercio mundial se situó en torno al 6%, mientras que la tasa de crecimiento a largo plazo del transporte en contenedores se situó alrededor del 10% antes de la crisis. Y aunque la crisis económica de 2008-2009 y sus consecuencias han provocado una desaceleración de este ritmo de crecimiento, se espera que el crecimiento del comercio rebote después de la adopción de diferentes impulsos.
  3. Se espera que los patrones del comercio mundial continúen cambiando en su estructura, con un crecimiento inclinado a nuevos sectores. En 2012, el comercio mundial alcanzó el valor récord de los 18,3 trillones de dólares, mientras que se espera una recuperación de crecimiento para 2030 y un crecimiento promedio registrado superior al 5%, según la OMC. Se espera que los mercados emergentes y los comercios Norte - Sur contribuirán más al crecimiento del comercio mundial en el futuro. Se espera que África y América Latina continúen viendo la aceleración, aunque a veces desigual, el crecimiento, mientras que se espera que China continúe creciendo su mercado interno. El continuo crecimiento de los mercados minoristas internos de China continuará formando la base para un fuerte crecimiento del comercio interno de la demanda de China.

Un decreto fechado el 10 de diciembre de 1833, hace mención oficial por primera vez en Nicaragua sobre el proyecto de construcción de un canal interoceánico. Una sociedad formada en Holanda estaría a cargo de la obra[3].

Aprobación del proyecto

Infografía del Canal de Nicaragua

El 3 de julio de 2012, la Asamblea Nacional de Nicaragua aprobó la Ley 800, con respecto a la legislación para el Canal Interoceánico de Nicaragua y el establecimiento de la Comisión del Canal Interoceánico, proporcionando una base jurídica sólida para la construcción del Canal de Nicaragua.

El 6 de septiembre de 2012, la Comisión del Canal Interoceánico de Nicaragua firmó un memorándum de entendimiento con la empresa Hong-Kong Nicaragua Canal Development Investment Co. (HKND Group) para establecer el alcance del proyecto.

HKND Group es una empresa internacional privada de desarrollo de infraestructura, con sede en Hong Kong y con oficinas en Managua, capital de Nicaragua, es dirigida por su Presidente y Director Ejecutivo, Wang Jing, un empresario e inversionista chino[4]. Forman parte del equipo Bill Wild, Asesor Principal del Proyecto, KK Lee, Subdirector General de Construcción, Charles de Trenck, Analista Principal del Proyecto y Ronald MacLean-Abaroa, Vocero.

El 31 de octubre de 2012, ambas partes firmaron un Convenio de Cooperación con más detalles del proyecto. La Comisión acordó conceder a HKND Group el derecho exclusivo para planificar, diseñar, construir, y posteriormente, operar y administrar el Gran Canal de Nicaragua y otros proyectos de desarrollo de infraestructura.

El 13 de junio de 2013, la Asamblea Nacional de Nicaragua aprobó la Ley Especial para el Desarrollo de Infraestructura y Transporte Nicaragüense atingente al Canal, Zonas de Libre Comercio e Infraestructura Asociadas, con 61 votos a favor, 25 en contra, dos presentes y una abstención y en presencia de la mayoría de los diputados[5].

La ley dió su aprobación al gobierno para firmar el Contrato de Concesión Maestro con HKND Group. El acuerdo otorga formalmente a HKND Group el derecho exclusivo para planificar, diseñar, construir, y posteriormente, operar y administrar el Gran Canal de Nicaragua y otros posibles proyectos, incluyendo proyectos de puertos, zona franca, un aeropuerto internacional y otros proyectos de desarrollo de infraestructura.

El acuerdo marco de concesión e implementación para la construcción del Canal Interoceánico fue firmado el 14 de junio de 2013 por el Comandante Daniel Ortega Saavedra, presidente de la República de Nicaragua y Wang Ping, presidente de HKND Group[6].

Socios del proyecto

HKND Group encargó a China Railway Construction Corporation llevar a cabo estudios de viabilidad técnica, a McKinsey & Company para proveer información basada en hechos y análisis, y a Environmental Resource Management para llevar a cabo las evaluaciones sociales y ambientales y evaluaciones de impacto[7].

Al mismo tiempo, sumó a XCMG, SBE de Bélgica y MEC Minería de Australia para ayudar en el proyecto. La participación de estas empresas aporta conocimientos valiosos sobre normas de construcción, la escala y la selección de ruta, así como apoyo eficaz en equipamiento y técnicas de construcción.

China Railway SIYUAN Survey and Design Group, es el contratista de diseño de plomo, y también es el encargado del diseño del sub-proyecto de la carretera. Changjiang Institute of Survey, Planning, Design and Research tiene la responsabilidad del diseño del proyecto del canal.

CCCC Second Harbour Consultants tiene la responsabilidad del diseño de sub-proyecto de los puertos.

Civil Aviation Engineering Consulting Company of China tiene la responsabilidad del diseño del sub-proyecto del aeropuerto.

Shenzhen LAY-OUT Planning Consultants tiene la responsabilidad del diseño de la zona franca y centros de vacaciones.

La compañía HKND Group, contrató al australiano Neil Murchie Hodge como jefe de ingeniería de la obra, quien con 40 años de experiencia en la construcción ha liderado el diseño de desarrollo de importantes proyectos de ingeniería alrededor del mundo, dirigiendo proyectos complejos de infraestructura de última generación[8].

Sub proyectos

El proyecto integrado del Canal incluye los siguientes 6 sub-proyectos[9]:

  • Canal: Cruzará todo el territorio nicaragüense de Este a Oeste. La longitud total es 278 km aproximadamente, con un tramo de 105 km en el Lago de Nicaragua.
  • Puertos: Construcción de dos puertos, uno por cada lado del canal, tanto del Pacífico como del Caribe.
  • Zona de Libre Comercio: Se construirá y desarrollará con el apoyo del puerto, ocupando un área de 34.56 km2 aproximadamente, Será construida en Brito.
  • Complejo turístico: Considerando las necesidades de personal de construcción y de gestión durante el período de construcción, se construirá un complejo turístico en San Lorenzo, con una superficie de 6.94 km2.
  • Aeropuerto Internacional: Se construirá un aeropuerto en Rivas.
  • Carreteras. Se construirán varias carreteras para recuperar la red vial cortada por la construcción, y conectar los sub-proyectos.

Evaluación de Impacto Ambiental y Social

HKND contrató una firma internacional de consultoría, ERM, para llevar a cabo la Evaluación de Impacto Ambiental y Social (EIAS) del Proyecto[10].

El EIAS es un proceso que se utiliza para identificar y evaluar los impactos del proyecto en los aspectos del medio ambiente, las condiciones sociales, económicas y de la salud comunitaria, que asegura que las decisiones del Proyecto, incluyendo el diseño, construcción y operación, sean realizadas con el total conocimiento de los impactos potenciales al medio ambiente y a la gente.

El EIAS incluyó estudios en los departamentos de Rivas, Río San Juan y la Región Autonómica del Atlántico Sur (RAAS).

Reultados del estudio

El 5 de noviembre de 2015 la estatal Comisión del Gran Canal Interoceánico, aprobó los estudios presentados por la empresa HKND-Group para la construcción del Canal. El consentimiento permitió iniciar los procesos de diseño estructural y de construcción, teniendo en cuenta el alto rigor científico y técnico que arrojó el mencionadoe studio[11].

El Proyecto

Canal Interoceánico, ruta y caracteríristicas

El Canal tiene un costo de construcción planificado de 40 000 millones de dólares y un tiempo de ejecución de unos cinco años, comenzando en el 2014 a terminar en 2019.

Entre los temas sensibles para la obra reconocidos por HKND Group, está el tratarse de una zona de gran biodiversidad, con territorios indígenas y áreas protegidas de relevancia internacional, lo cual empeora al tener el espacio de interés una economía débil y un flujo de inmigración de supervivencia[12].

Para cada una de las vulnerabilidades, la compañía china preparó un plan de contingencia y mitigación; no obstante, habrá daños inevitables.

Canal

En marzo de 2013, HKND organizó estudios del Canal de Nicaragua y visitas al Canal de Panamá con grupos de CRCC, McKinsey, ERM y MEC, mientras que CRCC realizó estudios de topografía, geología e hidrología en campo y recolección de información relacionada, y basado en estos estudios, integrando los factores medioambientales, sociales, económicos, técnicos, y otros, también realizaron estudios de las posibles rutas del canal.

Rutas

Según los estudios y resultados de las investigaciones, fueron seleccionadas de manera preliminar, seis posibles rutas[13]:

  • Rutas 1 y 2 : Bahía de Bluefields y norte de la Reserva Cerro Silva
  • Ruta 3: Bahía de Bluefields y región central de Cerro Silva
  • Ruta 4: Punta Gorda y Rio Tule
  • Ruta 5: Punta Gorda, Rio San Juan, San Carlos
  • Ruta 6: Indio Maiz, Rio San Juan y San Carlos
Eliminación de las Rutas 1 y 2
  • Laguna de Perlas y la Bahía de Bluefields proveen hábitat para 4 especies de tortugas marinas amenazadas.
  • La Bahía de Bluefields ha sido designada como Humedal de RAMSAR
  • Impactos potenciales a la hidrodinámica de la Bahía y estuario de Bluefields
  • Impactos potenciales a los servicios ecosistémicos
  • Arrecifes de Coral cercanos
  • Presencia importantes de pueblos indígenas
  • Gran cantidad de población
  • Ingeniería y costos
Eliminación de la Ruta 3
  • Servicios Ecosistémicos: La Ruta causaría impactos considerables sobre los servicios ecosistémicos prioritarios para las Comunidades Afectadas. La comunidad de Bluefields depende en gran medida de los servicios ecosistémicos proporcionados por la Bahía de Bluefields.
  • Hábitat Crítico: La Ruta impactaría el Sitio Ramsar de la Bahía de Bluefields y causaría efectos adversos significativos sobre los valores de biodiversidad que motivaron la declaratoria de hábitat crítico y los procesos ecológicos que los originan y mantienen.
  • Pueblos Indígenas: La Ruta impactaría la Bahía de Bluefields, el territorio tradicional del Pueblo Rama, incluyendo Rama Cay, su centro tradicional y eje de su población y cultura.
Eliminación de las Rutas 5 y 6

Por decisión ejecutiva del Gobierno de Nicaragua las rutas que involucran el Río San Juan fueron eliminadas por razones ambientales:

  • Impactos a la Reserva Biológica Indio Maíz
  • Sitio importante de anidamiento de tortugas marinas en El Cocal
  • Ecosistema del Río San Juan

Integrando los factores medioambientales, sociales, así como los de recursos hídricos, geología de ingeniería, inversión, y otros, fueron enfocadas las rutas 3 y 4.

Pero partiendo de las consideraciones globales, fue recomendada la Ruta 4.

La entrada al Canal en el Pacífico está cerca de la desembocadura del río Brito. La entrada oeste del Canal al Lago de Nicaragua está ubicada al sur de Rivas, y la entrada este al Lago está ubicado al norte de Tule. La entrada del Canal en el lado del Mar Caribe está cerca de la desembocadura del río Punta Gorda.

El Canal cruza el territorio nicaragüense de Este a oeste, con una longitud de 278 km, incluyendo un tramo de 105 km en el Lago de Nicaragua.

Cambios en el trazado

La compañía responsable de la construcción del Canal modificó el trazado de la infraestructura y manifestó la disposición a hacer más ajustes al diseño final para evitar perjudicar a la población local y el medioambiente. Con los cambios introducidos, el coste total del megaproyecto es de 50.000 millones de dólares[14].

La empresa reubicó la entrada pacífica del canal en el río Brito y modificó el trazado a través del departamento de Rivas, que separa al Gran Lago de Nicaragua del Pacífico, para evitar áreas ambientales sensibles. Además, ajustó el diseño para no afectar a los habitantes de la zona de El Tule, una comarca de economía mayoritariamente agrícola por la que discurre la carretera entre los puertos lacustres de San Miguelito, en el departamento de Chontales, y de San Carlos, en el departamento de Río San Juan.

La compañía aplica, en conjunto con los organismos reguladores nicaragüenses, una red de medidas protectoras que incluyecontroles incrustados, unos requisitos incorporados en el proyecto a nivel del diseño, destinados a minimizar los daños, así como medidas de mitigación dirigidas a superar o mitigar los daños ambientales inevitables y compensaciones.

Características

Los principales parámetros técnicos del Canal son:

Ancho del canal: 230~520 m
Profundidad: 27.6~30 m.

El Canal permitirá el paso de portacontenedores de 25,000 TEU, barcos graneleros de 400 mil toneladas y petroleros de 320 mil toneladas. La capacidad del canal es 5,100 barcos anuales, con 30 horas de tránsito por cada barco.

Contará con 2 esclusas, en el Pacífico, la esclusa Brito estará ubicada cerca de la comunidad de Río Grande en el Departamento de Rivas, y la esclusa Camilo en el mar Caribe se encontrará cerca de la confluencia del Caño Eloisa y el Río Punta Gorda.

Las esclusas son de 1 vía y 3 escaleras continuas. A fin de ahorrar los recursos hídricos y reducir los gastos de agua en las esclusas, contará con 3 estanques de ahorro de agua para cada escalera.

La operación del canal no causará cambios significativos del nivel del Lago Nicaragua, que básicamente mantendrá la condición actual, ni afectará la oferta de agua para uso productivo o doméstico de los habitantes de la cuenca.

El canal aprovechará principalmente el agua captada de la cuenca del Río Punta Gorda, cuya oferta es suficiente para la operación del canal.

Con la construcción del Gran Canal, se formará cerca del lado Caribe un lago artificial, similar al Lago Gatún de Panamá, cerca de Atlanta, se denominará Lago Atlanta con una superficie de 395 km, cuyo nivel de agua se mantendrá igual que el del Lago de Nicaragua, desarrollándose como centro de ecología, turismo y acuicultura.

Durante la ejecución del proyecto, se instalarán 41 depósitos de material excavado a lo largo del canal, que ocuparán un área territorial total de 158 km2. La superficie de estas zonas será aplanada, y podrá ser utilizada como tierras agrícolas de alta calidad o para otros propósitos después de tomar medidas de restauración.

Según los estudios realizados por los especialistas del Instituto de Geología de la Administración de Terremotos de China, los volcanes no tendrán un efecto negativo en la operación normal del Gran Canal de Nicaragua. Con la adopción de las teorías de diseño más avanzadas internacionalmente, y las medidas adecuadas de construcción, se puede garantizar que el canal no sufriría daños si ocurriera un terremoto, ni tendría efecto negativo a la obra.

Puerto

Después de una comparación integral, se recomendó construir el puerto de Brito en el Pacífico, y el puerto de Punta Águila en el Caribe.

Puerto Brito

  • Fase de construcción: Se construirá un muelle de petroleros y un muelle multi función.
  • Fase de operación: Después de terminada la construcción, el muelle de multi función servirá como muelle para la Zona de Libre Comercio, y el muelle de petroleros para la importación de productos petroleros y el suministro de combustibles a los barcos.
  • Capacidad anual: 2.8 millones de toneladas de productos petroleros y 1.95 millones de TEU de contenedores.

Puerto de Punta Ánguila

  • Capacidad anual: 2.8 millones de toneladas de productos petroleros y 2.65 millones de TEU de contenedores.

Zona de Libre Comercio

Se establece la Zona de Libre Comercio en Brito. Su ubicación está a 20 km de la Carretera Panamericana y Rivas al Este, a 120 km al norte de Managua, a 8 km del complejo turístico al sur, y a 17 km de San Juan, ciudad turística. Estará a 16 km del nuevo aeropuerto de Rivas.

La zona se divide en 4 zonas funcionales:

Zona de Libre Comercio

Con la ventaja del desarrollo del Gran Canal, tanto como la infraestructura de puerto, carreteras, aeropuerto, se establecerá una Zona de Libre Comercio, con una área de 4.34 km2, que ofrecerá 30 mil puestos de trabajo, y su monto total de comercio de exportación e importación del año 2030 llegará a 25,000 millones de USD.

Zona de Oficinas Financieras

Aprovechando el establecimiento de la Zona de Libre Comercio y la construcción del Gran Canal, se establecerá una Zona de Oficinas Financieras. Esta Zona se enfocará en ofrecer los servicios financieros, comerciales y de transportación. La zona tiene una área de 0.82 km2, y ofrecerá 25 mil puestos de trabajo.

Zona de Procesamiento para Exportación

Con una área de 7.87 Km, ofrecerá 58 mil puestos de trabajo, y el monto total de comercio llegará a 2,000 millones de USD en el año 2030.

Zona Urbana

Se establecerá una Zona Urbana, con una área de 15.08 km, que es capaz de albergar 140 mil habitantes.

  • Superficie de la Zona

La Zona de Libre Comercio ocupará una área de 29.2 km2.

  • Capacidad de población
    • Capacidad de población residencial: 140 000
    • Capacidad de población empleada: 113 000
  • Plan de sistema de carreteras

El sistema de carreteras se divide en 4 clases, que son autopista, carretera principal, carretera secundaria, y vía colectora.

La longitud total de las carreteras es 595.66 km. La densidad de la red vial es 16.1 km2.

Complejos turísticos

Para satisfacer los requerimientos de la ejecución, administración del Gran Canal de Nicaragua y de turismo, considerando la diversidad de condiciones naturales, se ha planeado varios complejos turísticos a lo largo del canal.

Según los requerimientos del Proyecto del Gran Canal de Nicaragua, y los recursos turísticos y la tendencia del desarrollo de turismo, los complejos turísticos serán:

  • Campo de Servicio Superior durante la ejecución del proyecto.
  • Destino de turismo para los ciudadanos nicaragüenses
  • Complejo turístico temático de costa del 1er nivel del mundo

Complejo Turístico San Lorenzo

  • Ocupación: 6.94 km2
  • Superficie total: 373.6000 m2 con un total de 761 villas
  • Hotel: Hotel con 1400 habitaciones y 1800 a 2200 camas
  • Empleos: Generará un total de 3000 puestos de trabajo

Hotel Costero de Negocios

El Hotel ofrecerá servicios a los oficiales administrativos de la ejecución del proyecto y una pequeña cantidad de turistas. La superficie total construida es de 30.4000 m2, con unas 300 habitaciones.

Hotel Costero Tipo Boutique

El Hotel ofrecerá servicios a los turistas superiores. Se ubica en la parte oeste del complejo, y se distingue por las villas costeras. La superficie total construida es de 19.8000 m2, con unas 194 habitaciones.

Hotel Costero vacacional

Para satisfacer las demandas de los turistas, se ofrecen variados productos de alojamiento, con un área de construcción de 42.900 m2 y 400 habitaciones.

Villas Costeras vacacionales

Para el mejor aprovechamiento de los recursos de paisajes costeros, se construyen villas con servicios en esta zona, compartiendo los servicios y administración de los hoteles costeros. La superficie de cada villa es de unos 400 m2.

Aeropuerto

El proyecto del aeropuerto es la instalación básica del proyecto, que ofrecerá servicios convenientes para los sub-proyectos como el Canal, los puertos, la Zona de Libre Comercio y los Complejos Turísticos.

Esto mejorará la situación de inaccesibilidad de Nicaragua con el mundo, reduciendo considerablemente el tiempo de transporte. Resulta significativo para atraer inversión de importantes y grandes proyectos de inversión de construcción, y también para el éxito de las negociaciones oficiales y empresariales.

El aeropuerto estará ubicado a 8 km al norte de Rivas, con un área aproximada de 2.5 km2. Se encuentra a 16 km de la Zona Libre de Comercio y Puerto, y a 22 km del Complejo Turístico.

Contará con una pista, y espacio para la construcción de otra. El espacio aéreo es 4E. El aeropuerto tendrá una capacidad de 1.05 millones de personas, una pista de 3200 m y una Terminal de 15 000 m2.

Se mantienen las funciones del aeropuerto de Managua, y el de Rivas servirá principalmente para rutas internacionales de largo y medio alcance.

Carreteras

Los estudios del sub-proyecto de carreteras incluyen 2 partes:

  1. Las Carreteras que enlacen los sub-proyectos con la red actual de carreteras; la carretera de Brito a Rivas, la carretera de Nueva Guinea a Punta Águila, vías de Aeropuerto, Zona Libre de Comercio y Complejos Turísticos.
  2. Las carreteras que necesitan reconstrucción por el cambio de volumen de transporte causado por el desarrollo integral.

Consideraciones técnicas, ambientales y sociales

Las consideraciones técnicas ambientales y sociales realizadas en las diferentes propuestas para el Gran Canal Interoceánico, permitieron al consorcio HKND y a la Comisión Desarrolladora del megaproyecto, aprobar la ruta 4 por ser la más idónea en cuanto a la protección de los diferentes ecosistemas ambientales[15].

La ruta aprobada contempla la desembocadura del Río Brito, en el sur de Rivas, el norte del Río Tule hasta la entrada por el Río Punta Gorda. Esta ruta cruza el territorio nacional de este a oeste, con una longitud de 278 kilómetros, incluyendo un tramo de 105 kilómetros del Lago Cocibolca. La ruta tendrá entre 230 a 530 metros de ancho y entre 26 y 30 metros de profundidad.

Los criterios de la selección de la ruta contemplaron la protección de las fuentes hídricas, como el Lago de Nicaragua, las diferentes reservas forestales, los distintos corredores biológicos, la protección a las diversas especies en peligro de extinción y los humedales.

En la medida que avence el proyecto, será remediado el patrón de deforestación que ha venido sufriendo el suroeste de Nicaragua desde 1983, con pérdidas de 145 kilómetros cuadrados al año, lo que significa un 40 por ciento de los recursos forestales de una zona de 23 mil 773 km2. El patrón de deforestación avanza de noreste a sureste, situación que tiene que ser remediada en la medida que avance el proyecto citado.

Construcción

El 22 de diciembre de 2014 dió inicio la construcción del Gran Canal Interoceánico con las primeras obras para la creación de carreteras y un puerto de aguas profundas en la costa del Pacífico[16].

Historia de los tratados para hacer un Canal en Nicaragua

  • Dieta de Chinandega - Reglamento para la Integración de los Estados de Centroamérica - Chinandega 11 de abril de 1842.[1]
  • Tratado Molina-Carmichael-Fyler en que Costa Rica concede la construcción de un canal sobre el río San Juan y el lago de Nicaragua - Londres, 11 de julio de 1849. [2]
  • Tratado canalero Zepeda-Juárez-White del 26 Septiembre 1849. [3]
  • Decreto de 17 de junio de 1851 facultando al Gobierno para que celebre contratas de comunicaciones del atlántico al pacífico. [4]
  • Convención Internacional para la Canalización del Istmo, entre Nicaragua, Costa Rica y Félix Belly y Compañía - Managua, 16 de abril 1859. [5]
  • Tratado - Tratado de Amistad, comercio y navegación entre Nicaragua y Francia, ajustado el 11 de abril de 1859, y ratificado el 12 de agosto del mismo año - 11 de Abril 1859. [6]
  • Tratado de Amistad, comercio y navegación entre la República de Nicaragua y S.M.B. ajustado el 11 de febrero de 1860, ratificado el 2 de abril y publicado como ley de la República el 31 de octubre del mismo año - 11 de Febrero 1860. [7]
  • Ratificación del Tratado bilateral de amistad, comercio y navegación entre Nicaragua y el Imperio francés que se firmó en Washington el 11 de abril de 1859 - Managua 23 de febrero de 1860. [8]
  • Tratado sobre Canalización Interoceánica entre Nicaragua y Costa Rica. Montealegre-Jiménez. 1869. [9]
  • Tratado entre Nicaragua y Costa Rica, sobre desviación de las aguas del río colorado - Montealegre-Jiménez. 1869. [10]
  • Tratado Montealegre-Jiménez de adhesión de Costa Rica al Contrato de canalización otorgado por Nicaragua a Miguel Chevalier - San José 18 de Junio 1869. [11]
  • Decreto de 24 de Febrero, concediendo una prórroga á la Compañia provísional de Canal interoceánico por Nicaragua. — firmado por el gobierno del presidente Joaquín Zavala el 24 de febrero de 1882. [12]
  • Acuerdo - Acreditando enviado Extraordinario y Ministro Plenipotenciario de Guatemala, El Salvador y Honduras - 9 de Octubre 1883. [13]
  • Convención Diplomática Zavala-Gallegos entre Nicaragua y El Salvador - Garantía de la inversión en la apertura del Canal Interoceánico - San Salvador 15 de noviembre de 1883. [14]
  • Convención Navas-Castro, en el que Costa Rica garantiza a Nicaragua el tres por ciento de la inversión en la construcción del Canal - San José 19 de enero 1884. [15]
  • Tratado Zavala-Frelinghuyssen, entre Nicaragua y Estados Unidos sobre la construcción por EUA del Canal interoceánico - Washington, 01 de diciembre 1884 — Nicaragua y Estados Unidos convienen en que el Canal será construido por los Estados Unidos de América, poseído porellos y la República de Nicaragua. [16]
  • Acuerdo por el que se nombra comisionado para la celebración de un contrato de canal interoceánico. Cárdenas-Menocal. Gaceta Oficial 2-4- 1887. Ministerio De Fomento.[17]
  • Tratado Carazo-Soto, entre Nicaragua y Costa Rica, para arreglo de diferencias - San José CR, 26 de julio 1887. [18]
  • Tratado Matus-Eyre y Cragin, entre Nicaragua y los señores Eyre y Cragin sobre la construcción de un canal interoceánico - Managua 27 de octubre 1898 — Apruébese la promesa de contrato celebrada entre el Poder Ejecutivo -J.S. Zelaya- y los señores Lorward Eyre y -…- Cragin, para la construcción del Canal Interoceánico. [19]
  • Tratado Hay-Pauncefote, entre Estados Unidos y Gran Bretaña, para construcción de un canal interoceánico - Washington 18 de noviembre 1901 —John Hay, Secretario de Estado, y Lord Julián Pauncefote —Convienen en que el Canal puede ser construido bajo los auspicios del Gobierno de los Estados Unidos. [20]
  • Tratado Sánchez-Merry, entre Nicaragua y Estados Unidos, sobre el canal por Nicaragua - Managua, 09 de diciembre 1901. [21]
  • Tratado Chamorro-Bryan, entre Nicaragua y Estados Unidos, sobre la construcción del canal por el Río San Juan y el Gran lago - Washington 05 de agosto 1914. [22]
  • Tratado Chamorro-Weitzel, entre Nicaragua y Estados Unidos, por pago a Nicaragua de tres millones de dólares por la concesión de construcción del canal - Washington, 05 de agosto 1914. [23]
  • Abrogación del Tratado Chamorro-Bryan - Washington, 14 de julio 1970. [24]
  • Memorandum de entendimiento HK Nicaragua Canal Development Investment Co., Limited - 05 de septiembre 2012. [25]
  • Acuerdo de Cooperación entre Autoridad del Gran Canal Interoceánico y HK Nicaragua Canal Development Investment Co., Limited - 31 de octubre 2012. [26]
  • Iniciativa de Ley Especial para el Desarrollo de Infraestructura y Transporte Nicaragüense atingente a El Canal, Zonas de Libre Comercio e Infraestructuras Asociadas - 04 de junio 2013. [27]
  • Carta de presentación Acuerdo Marco de Concesión e Implementación (MCA) - 5 de junio 2013. [28]
  • Ley No. 840. Ley Especial para el Desarrollo de Infraestructura y Transporte Nicaragüense Atingente a El Canal, Zonas de Libre Comercio e Infraestructuras Asociadas - Gaceta 110 del 14 de junio de 2013. [29]
  • Resumen Ejecutivo de la Ley Número 840, Ley Especial para el Desarrollo de Infraestructura y Transporte Nicaragüense atingente a El Canal, Zonas de Libre Comercio e Infraestructuras Asociadas - 2013. [30]
  • Acuerdo marco de concesión e implementación con relación a El canal de Nicaragua y Proyectos de Desarrollo - Gaceta 17 de junio de 2013. [31]
  • Acuerdo marco de concesión e implementación con relación a El Canal de Nicaragua y proyectos de desarrollo … Versión Final en Español … Junio 2013. [32]

Referencias

  1. ↑ Inicia construcción del Canal Interoceánico en Nicaragua. Disponible en:Diario Juventud Rebelde. Consultado el 22 de diciembre de 2014
  2. ↑ Nuevos Desarrollos del Comercio Marítimo Mundial Exigen un Canal Nuevo. Disponible en:Sitio oficial de HKND Group. Consultado el 11 de agosto de 2014
  3. ↑ Los impresionantes números del Gran Canal de Nicaragua. Disponible en:Diario BBC. Consultado el 12 de agosto de 2014
  4. ↑ Sobre HKND. Disponible en:Sitio oficial de HKND Group. Consultado el 11 de agosto de 2014
  5. ↑ Parlamento de Nicaragua aprobó leyes sobre construcción del Canal Interoceánico. Disponible en:La voz del sandinismo. Consultado el 11 de agosto de 2014
  6. ↑ Día histórico para Nicaragua. Disponible en:La voz del sandinismo. Consultado el 11 de agosto de 2014
  7. ↑ Socios del proyecto. Disponible en:Sitio oficial de HKND Group. Consultado el 11 de agosto de 2014
  8. ↑ Ruta del Canal definida: Obra inicia 2014 y estará lista en 2019. Disponible en:Canal 15. Consultado el 12 de agosto de 2014
  9. ↑ Proyecto de Desarrollo Integral del Gran Canal de Nicaragua. Disponible en:La voz del sandinismo. Consultado el 11 de agosto de 2014
  10. ↑ Evaluación de Impacto Ambiental y Social. Disponible en:Sitio oficial de HKND Group. Consultado el 11 de agosto de 2014
  11. ↑ Nicaragua aprueba estudio ambiental de canal interoceánico. Disponible en:Diario Juventud Rebelde. Consultado el 6 de noviembre de 2015]
  12. ↑ Navegando por el Gran Canal de Nicaragua. Disponible en:Diario Juventud Rebelde. Consultado el 12 de agosto de 2014
  13. ↑ Gran Canal de Nicaragua, julio 2014. Disponible en:La voz del sandinismo. Consultado el 11 de agosto de 2014
  14. ↑ Constructora del canal de Nicaragua anuncia cambios en el trazado (+ Infografía). Disponible en:Cubadebate. Consultado el 5 de agosto de 2015
  15. ↑ Presentan ruta definitiva del Gran Canal de Nicaragua. Disponible en:El 19 Digital. Consultado el 12 de agosto de 2014
  16. ↑ Inicia construcción del Canal Interoceánico en Nicaragua. Disponible en:Diario Juventud Rebelde. Consultado el 22 de diciembre de 2014

Fuentes

  • Presentan ruta definitiva del Gran Canal de Nicaragua. Disponible en:El 19 Digital. Consultado el 11 de agosto de 2014.
  • El canal interoceánico de Nicaragua visto desde China. Disponible en:Diario El Espectador. Consultado el 11 de agosto de 2014.
  • Presentación del Gran Canal de Nicaragua, Julio 2014. Disponible en:La voz del sandinismo. Consultado el 11 de agosto de 2014.
  • Proyecto de desarrollo integral del gran Canal de Nicaragua. Disponible en:El 19 Digital. Consultado el 11 de agosto de 2014.
  • Aprobada la ruta definitiva del Gran Canal Interoceánico de Nicaragua. Disponible en:Actualidad. Consultado el 11 de agosto de 2014.
  • El Gran Canal Interoceánico de Nicaragua y su necesidad. Disponible en:El Nuevo Diario. Consultado el 11 de agosto de 2014.
  • Nicaragua presenta ruta del Gran Canal interoceánico. Disponible en:El Nuevo Diario. Consultado el 11 de agosto de 2014.
  • Presentan ruta del proyecto del canal interoceánico de Nicaragua. Disponible en:Diario ABC. Consultado el 11 de agosto de 2014.
  • Asamblea aprueba construcción del Canal. Disponible en:Diario La Prensa. Consultado el 11 de agosto de 2014.
  • Todo acerca del Gran Canal Interoceánico de Nicaragua. Disponible en:La voz del sandinismo. Consultado el 11 de agosto de 2014.
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