Belyayev DB-LK
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Belyayev DB-LK (en ruso Беляев ДБ-ЛК). Proyecto de bombardero en forma de ala volante diseñado por el colectivo de Belyayev, con un centroplano de gran profundidad que conectaba las dos nacelas del fuselaje. Cada nacela contaba con un motor radial en su parte frontal, una cabina y una terminación acristalada para un artillero y alas con aflechamiento invertido.
El DB-LK no entró en producción debido a varios problemas vinculados a su diseño poco convencional.
Sumario
Historia
La idea de creación de este avión provino de Belyayev como resultado de los exitosos resultados obtenidos con los planeadores BP-2 y BP-3 y como desarrollo natural de proceso de proyección del avión de transporte AviavNITO-3 con alas en flecha invertida. El propio Belyayev definió el esquema de su aeroplano como “ala voladora”, a pesar de que en la práctica no corresponde totalmente con esta categoría.
En 1938 Belyayev propuso al diseñador Leonid l. Selyakov dedicarse a convertir el proyecto de avión de pasajeros en un bombardero de largo alcance. El diseño motriz fue realizado por P. N. Obrubov y D. A. Zatvan. El objetivo fundamental del nuevo diseño era superar en prestaciones y características al bombardero Ilyushin DB-3, que para ese momento había entrado en servicio con las VVS.
Los requerimientos fijados para el nuevo bombardero incluyeron una velocidad máxima de 550 km/h a 7000 metros y un alcance de 4000 km con una carga de bombas de 1000 kg.
A inicios de 1938 el proyecto fue entregado para su revisión a la dirección de la industria aeronáutica, donde se autorizó su continuación.
El próximo paso fue la construcción de una maqueta de madera a tamaño natural. En esta ocasión este paso se justificaba con mayot fuerza. La originalidad de la construcción obligaba a desarrollar una cantidad importante de agregados y piezas, que debían ser concebidas y probadas en la maqueta. En la primavera de 1938, luego de largas discusiones y cierta cantidad de cambios, la maqueta fue finalmente aprobada por la comisión especial de las VVS y se tomó la decisión de autorizar la construcción.
En la comisión evaluadora se incluyó al comisario de defensa de la URSS, el mariscal K. Ye. Voroshílov, que se enamoró del diseño y decidió apadrinar su construcción. El colectivo de excelente ingenieros conformado por Selyakov, Obrubov, Zatvan, Plejanov, Yerujimovich, Meyerson, Kartashkin, entre otros, puso manos a la tarea, que se comenzó bajo la divisa “Tarea de Voroshilov” y pronto fue denominado DB-LK, siglas de Dalni Bombardirovshik – Letayuche Krylo o Bombardero de largo alcance – ala voladora.
En el período de proyección y preparación, el avión había recibido la denominación “Solicitud 350” o “350”. Para su construcción en la Fábrica No.156 se organizó un Buró de Construcciones, que designado KB-4, estaría bajo la dirección de Belyayev y Selyakov. Como sustitutos fueron designados Obrubov y Zatvan.
Es correcto destacar que el desarrollo de un avión tan poco común pudo ser realizado sólo gracias a la autoridad de Belyayev y a los buenos resultados obtenidos con los planeadores BP-2 y BP-3 con similar configuración alar. Los cambios organizacionales en la industria en 1936 y la cantidad de arrestos de especialistas y obreros de 1937, habían debilitado considerablemente a la fábrica y para 1938 existía carencia de nuevos trabajos. Por esta razón la dirección de la Fábrica No.156 recibió con agrado la asignación de una nueva tarea.
Descripción
La construcción del avión era totalmente metálica, con recubrimiento de duraluminio en el fuselaje y el borde de ataque de las alas y de tejido en las superficies de control y el resto del plano alar.
El nuevo avión se concibió con una estructura de doble fuselaje formado por el alargamiento de las góndolas motrices, en las que se instalaron dos motores radiales Tumansky M-87B de 950 hp. Cada moto-góndola terminaba en un cono con superficie ampliamente acristalada en la que se ubicaban los artilleros defensores de la semiesfera trasera.
El fuselaje presentaba estructura semimonocoque con tres cuadernas principales y cuatro largueros. En el fuselaje de la izquierda se ubicaban el piloto y el tirador y en el derecho el navegante y el tirador-radista. La cubierta de la cabina del piloto se ubicó ligeramente a la izquierda, para mejorar la visibilidad en el acercamiento. Las cabinas de pilotaje se ubicaban en posición alta, justo detrás de los motores.
En los documentos se definió al DB-LK como “ala voladora de tipo casi sin cola”. Durante el desarrollo del proyecto se le concedió gran atención al ala tipo “Belyayev” con eflechamiento invertido en ángulo de 5°42 en el borde de ataque. Las consolas alares presentaban estructura de doble larguero y se concibieron originalmente con un perfil NASA 23012. Cada consola disminuía su cuerda hacia los extremos y terminaban en una curvatura hacia atrás, donde se ubicaban unos pequeños alerones. Los alerones principales tipo Frise con compensación aerodinámica ocupaban más de la mitad de la envergadura de la consola. Opuestos a estos alerones se encontaban slats de operación automática, diseñados para garantizar la seguridad en ángulos críticos de vuelo. A todo lo largo del resto de la envergadura se ubicaban flaps de gran área capaces de situarse a 45º. Los alerones podían orientarse hacia abajo al momento de extender los flaps, para auentar la sustentación de la aeronave.
El centroplano, con estructura de 5 largueros y más de 5 metros de cuerda, fue diseñado utilizando un perfil en S del tipo GLASS D-1 con frente afilado. A todo lo largo de la envergadura del borde de fuga se instalaron superficies flaps de balance regulables en tierra, que se bajaban durante el despegue y se elevaban en el aterrizaje en cierto ángulo. Estas superficies fueron concebidas con el objetivo de disminuir la presión sobre los órganos de dirección. Delante de estos flaps, en el intradós del centroplano se ubicaban frenos aerodinámicos que trabajaban de forma sincornizada con los flaps alares.
Esta configuración permitía una carga alar bastante alta, alcanzando los 160 kg/m² y con ella los diseñadores pretendían lograr la ruptura del flujo en el centroplano antes que en las consolas alares para las maniobras en ángulo de ataque críticos.
Las pruebas en el túnel aerodinámico demostraron que estas pretensiones no serían cumplidas en la práctica, por lo que pronto se modificaron los extremos de las alas. Finalmente se definió el perfil TsAGI MV-6bis para el centroplano y el perfil Gettingen-387 en las consolas alares.
El centroplano terminaba en una gran quilla coronada por el estabilizador horizontal de 2 m² y el timón de profundidad de 0,86 m². En el inferior de esta quilla se ubicaba la rueda de cola fija, convenientemente carenada. Originalmente el estabilizador presentaba unas pequeñas superficies verticals en los extremos y sistema de balance de peso, pero estas características fueron más adelante removidas
El tren de aterrizaje de tipo convencional contaba con aterrizadores principales con una sola rueda de 900×300 mm, que se retraía hacia atrás en el interior del correspondiente fuselaje. La rueda de cola era fija y se encontraba convenientemente carenada por una estructura que formaba parte de la quilla.
A la primera cuaderna de cada fuselaje se fijó la bancada motriz confeccionada de tubos de acero soldados. Inicialmente se concibió la utilización de dos motores Tumansky M-88 de 1100 hp, pero luego del accidente que causó la muerte a Valeri Pavlovich Chkalov, el uso de este motor fue por cierto tiempo prohibido, por lo que los diseñadores tuvieron que contentarse con el menos potente M-87B del mismo constructor, capaz de desarrollar 950 hp a 4700 metros. El sistema de combustible estaba compuesto por dos tanques protegidos en cada una de las consolas alares, otros dos ubicados el la base de las alas y siete más (5 grandes y dos pequeños) ubicados en el centroplano. La capacidad total de los 13 tanques alcanzaba los 3444 litros.
En la última cuaderna se fijó la sección móvil acristalada de la cabina de los tiradores con una ametralladora que podía girar a 360º. Un poco más atrás se encontraba el cono acristalado con otra ametralladora ubicada en posición horizontal. De esta forma la defensa de la semiesfera trasera podía ser cubierta con cuatro ametralladoras. Cada uno de los tiradores debía servir ambas ametralladoras.
Aparte de este armamento defensivo el DB-LK contaba con dos ametralladoras ShKAS ubicadas en la región central del centroplano. En caso de necesidad estas ametralladoras podían ser dirigidas en un ángulo de +/- 10°, por mediación de un sistema de control a distancia. El bombardero llevaba 4500 cartuchos para las 6 ametralladoras ShKAS.
En condiciones normales el bombardero podía llevar 1000 kg de bombas en diferentes configuraciones, desde cuatro FAB-250 de 250 kg hasta 58 bombas de pequeño calibre. En configuración sobrecargada el DB-LK podía llevar dos bombas FAB-1000 o FAB-500 en soportes externos bajo el centroplano.
Desarrollo y pruebas fabriles
La construcción del prototipo fue iniciada en la Fábrica No.156 en Moscú a partir de la publicación el 29 de julio de 1939 de la Resolución No.248 del Comité de Defensa ante el Sovnarkom de la URSS. Aunque el avión ya había recibido la denominación DB-LK, la denominación fabril “350” se mantuvo en uso. En el álbum de nuevos aviones de las VVS del Ejército Rojo firmado el 28 de noviembre de 1939 el DB-LK apareción como: “bombardero experimental de corto alcance solicitud fabril 350". En este documento se constataba que ya para ese momento se encontraba completada la documentación constructiva y se trabajaba en la construcción del primer ejemplar.
El primer DB-LK estuvo terminado para el 1 de septiembre de 1939. El avión pronto fue entregado al NII VVS en Shelkovo para el desarrollo de las pruebas fabriles, que fueron asignadas al ingeniero T. T. Samarin y al piloto probador M. A. Nyuxtikov. En el mes de noviembre comenzaron las primeras carreras por la pista del aeródromo.
Es de destacar que en aquella época los pilotos probadores soviéticos estaban excépticos en relación a los diseños de aviones sin cola. Los probres resultados obtenidos por los modelos Kalinin K-12 y Cheranovski BICh-14 reafirmaban este sentimiento. Por esta razón el arribo al NII VVS del DB-LK no trajo gran interés en el instituto. Los probadores apodaron al avión despectivamente “kuritsa” (gallina), ave con alas incapaz de alzar el vuelo.
En el NII VVS en aquella época se realizaba la ampliación del aeródromo. Las nuevas áreas de la pistas se emparejaban, pero en algunos lugares existían irregularidades que eran rellenadas con madera. Los primeros corretajes en el DB-LK fueron realizados por el propio jefe del NII VVS, el general Filin. En una de estas pruebas, al alcanzar los 240 km/h uno de los aterrizadores resultó destruido chocar contra un tocón oculto en el borde de la pista por la nieve. El avión cayó sobre el ala, resultando dañados la hélice y la rueda de cola. La comisión de investigación culpó a los desarrolladores, alegando poca resistencia de los aterrizadores. Por suerte el problema fue pronto resuelto, pero este incidente contribuyó a acrecentar las dudas de los pilotos.
El avión fue regresado a la fábrica para su reparación y a inicios de 1940, luego de reforzar el tren y realizar otra serie de modificaciones menores, el DB-LK fue retornado al NII VVS.
Las pruebas se realizaban con mucha cautela debido a los miedos vinculados al comportamiento de la configuración poco convencional. El piloto Nyuxtikov realizaba no solo carreras, sino pequeños saltos. La complejidad de estos primeros intentos estribaba en la necesidad de definir los regímenes de despegue y aterrizaje y la necesaria sincronización necesaria en los mandos. Durante uno de los intentos de despegue los flaps del centroplano erróneamente se desplazaron a la posición de aterrizaje y al avión de printo subió la nariz. Los presentes en las pruebas entraron en pánico pensando lo peor, pero el avión pronto bajó la nariz por si solo y se posó suavemente en tierra luego de activarse automáticamente los slats del borde de ataque alar.
La prolongación de las pruebas sin lograr el primer vuelo comenzó a impacientar al Comisariado de la Industria Aeronáutica (NKAP). Belyayev, nervioso y preocupado por el futuro de su creación, se dirigió al sustituto del comisario A. S. Yakovlev solicitando que fuese sustituido el piloto. Una semana después una solicitud similar llegó al jefe del NII VVS Filin de parte del jefe de la 11na dirección del NKAP Leontiev. Sin embargo no apareción ningún candidato voluntario para volar la “gallina”.
Se llegó a crear una comisión para evaluar cómo debían efectuarse las pruebas, pero de pronto y sin esperarlo el DB-LK con el piloto Nyuxtikov a los mandos alzó el vuelo. Esto ocurrió el 8 de marzo de 1940. En la cabina de la derecha se encontraba el ingeniero T. T. Samarin. Se efectuaba otra de las tantas de pruebas y el avión había realizado dos pequeños “saltos”. Durante la ejecución de un tercero el DB-LK de pronto alzó el vuelo. Temiendo el comportamiento del avión en el giro a baja altura, Nyuxtikov decidió tomar altura y luego de estabilizar el avión realizó un aterrizaje sin problemas. Lo ocurrido fue pronto reportado al comisario del NKAP Shajurin, que solicitó sancionar al piloto culpable, pero las victorias no se juzgan, así que finalmente no se tomaron medidas.
Antes de que se derritiera la nieve se había logrado terminar las pruebas fabriles y corregir una serie de defectos importantes. Las entradas de aire de los motores fueron alargadas para evitar que se llenaran de vieve en las carreras por la pista.
En abril de 1940 al DB-LK le desmontaron los esquís y le instalaron ruedas. En esta configuración fue entregado para el desarrollo de las pruebas estatales.
Presentación en público
La prueba más difícil del DB-LK tuvo lugar el 1 de mayo de 1945. En la tradicional demostración aérea sobre la Plaza Roja, que acompañaba las festividades, se mostraban los nuevos modelos aeronáuticos y la impresión que causaban sobre las personalidades allí reunidas (sobre todo en Y. V. Stalin) podía garantizar el futuro del modelo.
El día anterior al desfile el DB-LK fue preparado con gran cuidado. La preparación fue encargada al sustituto de Belyayev, Obrubov, que en el último momento decidió modificar la extensión realizada a las entradas de aire, por considerar que no habiendo nieve, carecían de sentido y afeaban la instalación motriz.
A la mañana siguientes una escuadrilla de bombarderos se preparó para del despegue rumbo a la Plaza Roja, levantando grandes nubes de polvo. Este polvo se acumuló en las entradas de aire de los motores del DB-LK, que perdió la fuerza necesaria para el despegue. En lo que lograron desarmar y lavar los filtros pasó algún tiempo. Cuando el DB-LK pasó sobre la tribuna, Stalin ya se había retirado.
Pruebas estatales
Entregado par alas pruebas estatales en el NII VVS en abril de 1940, el DB-LK realizaría su primer vuelo el día 25. Las pruebas se prolongaron por dos meses, hasta el 25 de junio. El programa de pruebas comprendió 73 vuelos con una duración total de 45 horas en el aire. Durante este período el avión fue volado por varios pilotos aparte de Nyuxtikov, entre los que destacaron Filin, Jolopsiev, Kabanov, Stefanovski y Dudkin. Durante las pruebas se realzaron dos simulacros de combate aéreo con un Messerschmitt Bf-109E, comprado a Alemania. Esto permitió valorar las ventajas y deficiencias del armamento defensivo del DB-LK.
Los pilotos destacaron como positiva la capacidad del avión de volar con un solo motor, incluso mantener el ascenso en estas condiciones con una velocidad de 1.15 m/s. Los giros con un solo motor no presentaban dificultad para ninguno de los dos lados. Con los dos motores el avión realizaba giros sin dificultad. El planeo era suave a velocidades de 240 km/h y el aterrizaje era bastante bueno, pero la velocidad de aterrizaje, de 155 km/h se consideró alta.
Como resultado de los señalamientos durante las pruebas se realizaron en el DB-LK una gran cantidad de cambios. La superficie del timón de dirección fue incrementadas de 4.27 m² a 4.8 m². Se disminuyó la compensación de los timones de profundidad, dirección y los alerones. Toda la sección trasera del centroplano se convirtió en un timon de profundidad auxiliar de 0.58 m² de área. La superficie del empenaje fue agrandada hasta los 7 m². Para garantizar el centrado de la aeronave se adicionaron pesos de 280 kg en los capóts de cada góndola motriz.
A pesar de las buenas características del avión los pilotos mantuvieron hacia él una actitud negativa. Todo era objeto de críticas, en muchas ocasiones objetivas, pero en otras sin razón.
Las pruebas realizadas con los motores M-87B arrojaron una velocidad de 488 km/h, bastante inferior a la solicitada, aunque superior a la del más moderno bombardero soviético en serie en el momento, el Ilyushin DB-3. Es de considerar además que los motores M-87 eran inferiores en potencia a los M-88 con los que fue proyectado.
Se consideró que las velocidades de despegue y aterrizaje eran demasiado altas. La cola despegaba con dificultad a velocidades cercanas a los 100 km/h y debían lograrse unos 180 km/h para lograr el despegue. El piloto probador había notado cierta tendencia durante el despegue a girar hacia la derecha. Por otro lado el avión presentaba tendencia a brincar al final de la carrera.
El alcance durante las pruebas no pudo ser definido debido a las regulaciones puestas al peso de vuelo de la aeronave. La comisión permitió los vuelos del DB-LK siempre y cuando se mantuviera un límite en el peso de despegue, alegando problemas en el centrado, debilidad de los aterrizadores, alta velocidad de aterrizaje y una larga carrera.
Otra queja importante de los pilotos estuvo relacionada con la configuración de la cabina, que se consideró estrecha e incómoda, sobre todo la cabina del navegante. La visibilidad hacia el frente y abajo se considerón insatisfactoria.
Se consideró la cabina del tirador era incómoda y no permitía el servicio a las dos ametralladoras. Por otra parte estas cabinas se llenaban de los gases de escape de los motores, lo que hacía casi imposible la permanencia en ellas sin careta antigas.
Las pruebas del armamento determinaron que la semiesfera delantera apenas quedaba protegida debido a los pobres ángulos de tiro de las ametralladoras y por la escasa visibilidad frontal desde las cabinas del piloto y el navegante. Por otro lado en las posiciones de los artilleros, si se utilizaba la ametralladora superior para defender ataques frontales, no había forma de mantener la observación hacia atrás, lo que dejaba el avión totalmente desprotegido. La ametralladora superior molestaba durante la operación de la trasera y cuando se operaba ésta, se desatendía totalmente la semiesfera frontal.
En estas condiciones el avión no pudo completar el ciclo de pruebas. El informe de la comisión destacó las deficiencias y recomendó devolver el avión a sus constructores con el fin de mejorar la manejabilidad, el funcionamiento del armamento y las características de despegue y aterrizaje y tenerlo listo para una segunda ronda de pruebas, que fue fijada para el 15 de octubre de 1940.
Desarrollo del “Nuevo DB-LK”
En agosto de 1940 Belyayev mostró el listado de modificaciones necesarias para cumplir todos los requerimientos expuestos por los militares. Las originalmente simples modificaciones se habían complejizado en gran medida. Se trataba de:
- Sustituir los motores M-87 por los M-81 de 1500 hp modificando toda la bancada motriz y la zona frontal del fuselaje.
- Sustituir los flaps de aterrizajes de las alas por flaps tipo persiana e introducción de un nuevo slat auxiliar en el ala.
- Lograr el trabajo sincronizado de los flaps con los estabilizadores.
- Modoficar el tren de aterrizaje a una configuración triciclo.
- Modificar las estructuras de los puntos de fuego.
Quedaba clara la necesidad de rehacer totalmente el primer ejemplar orientándolo a la instalación de uno de los motores en producción: M-81, AM-35 TK-2 o M-120.
En ese momento los militares realizaron otra solicitud que modificaba de manera radical el diseño. Se trataba de convertir el avión en bombardero de picado con una cabina central sobre el centroplano. La necesidad de esto en un momento en que ya se comenzaba a producir el excelente bombardero de picado Petlyakov Pe.2 no está del todo clara. A pesar de esto el colectivo de Belyayev tomó la tarea con seriedad y el desarrollo de las modificaciones se hizo a gran velocidad.
Como resultado la configuración del nuevo modelo, que recibió la denominación interna de la fábrica “360” o “Nuevo DB-LK”, cambió en gran medida en relación al modelo básico
La nueva cabina de pilotaje en el centroplano se presentaba como una góndola aerodinámica. Se probaron 4 variantes diferentes en el túnel aerodinámico T-2 del TsAGI. Tambien se realizaron pruebas de los sistemas de despegue y aterrizaje. Como resultado se decidió instalar slats a todo lo largo de la envergadura del borde ade ataque del centroplano. Los tiradores, uno de los cuales realizaría la función de navegante, se ubicaban en la sección trasera de cada uno de los fuselajes contando con cubiertas individuales acristaladas para mejorar la visibilidad en 360º.
Se trabajó en el sistema exteno de fijación de bombas y la adición de frenos aerodinámicos, obligatorios para regular la velocidad durante los picados, así como un sistema automático de salida de éstos.
Las pruebas aerodinámicas del nuevo modelo se realizaron hasta comienzos de 1941. En las últimas variantes analizadas se previó instalar motores M-71 de 2000 hp, que debían permitir alcanzar una velocidad de 590 km/h a 6000 metros de altura. El peso de vuelo con carga militar de bombas creció hasta los 10600 kg y el techo calculado era de 10500 metros con un alcance normal de 1500 km y 4000 metros en autotraslado.
Se desarrolló un proyecto conceptual con motores lineales AM-37, que recibió la designación “380” en la numeración del KB-4.
Durante el desarrollo del nuevo DB-LK ocurrieron dos hechos significativos para Belyayev y su colectivo. El 20 de septiembre de 1940 Victor Belyayev recibió el título de doctor en ciencias técnicas y a fines de ese se decidió rebasificar el KB-4 para otra fábrica. Se analizó la posibilidad de trasladarlos a Bykovo o Smolensk. La Fábrica No.156 había recibido la tarea de producir los modelos “100” y “103” desarrollados por los especialistas confinados bajo el control del NKVD, que trabajaban en la propia fábrica.
En estas condiciones el trabajo en el nuevo modelo DB-LK se detuvo.
Destino del DB-LK
A fines de 1940 el prototipo del DB-LK se mantenía sin atención ningúna en el aeródromo del NII VVS. En agosto de ese año el director de la Fábrica No.156, A. V. Lyapidevski (uno de los primeros soviéticos en recibir el título de Héroe de la Unión Soviética por el salvamento de la tripulación del vapor “Chelyuskin”) propuso entregar el ejemplar como exponente estático al Buró de nueva Técnica del TsAGI o al Instituto de Aviación de Moscú. En octubre de 1941, cuando las tropas alemanas se acercaban a Moscú se tomó la decisión de trasladar el avión a la profunda retaguardia, pero no fue posible hallar pilotos capaces de emprender la tarea, por lo que en avión fue destruido.
Conclusiones
El destino del DB-LK estuvo condicionado por la novedad de su diseño. A pesar de no cumplir las especificaciones que se establecieron es necesario destacar que el DB-LK era 30 km/h más rápido que el más veloz competidor en su categoría. En relación al techo de vuelo y alcance superaba a los bombarderos Túpolev SB e Ilyushin DB-3, que conformaban la “élite” de la aviación de bombardeo soviética de la época.
La práctica demostró que el esquema del DB-LK trajo aparejadas ventajas y deficiencias, pero las primeras superaban a las segundas. El esquema de ala volante resulta más económico en cuanto a consumo y presenta mejor relación de ganancia de peso que el esquema convencional, pero esto se demostraría sólo muchos años después.
Especificaciones Técnicas
- Tipo: DB-LK
- Función: Bombardero
- Año: 1940
- Planta motriz: 2 motores Tumansky M-87B de 950 hp
- Acomodación: 4
- DIMENSIONES
- Envergadura: 21.60 m
- Longitud: 9.78 m
- Altura: 3.65 m
- Superficie alar: 56.87 m²
- PESOS Y CARGAS
- Peso vacío: 6004 kg
- Peso normal en despegue: 9061 Kg
- Peso máximo sobrecargado: 10672 kg
- Carga alar: 203 kg/m²
- PRESTACIONES
- Velocidad a nivel del mar: 395 km/h
- Velocidad máxima a 5100 m: 488 km/h
- Velocidad de crucero: 446 km/h
- Velocidad de aterrizaje: 150 – 155 km/h
- Velocidad de ascenso: 370 m/min
- Tiempo de ascenso a 5000 m: 13,6 min
- Techo práctico: 8500 m
- Alcance normal con 1320 kg de combustibe y 1000 kg de bombas: 1270 km
- Alcance máximo en autotraslado con 2500 kg de combustible y 1000 kg de bombas: 2900 km
- Carrera de despegue: 600 – 620 m
- Carrera de aterrizaje: 550 – 600 m
- Armamento: 6 ametralladoras de 7.62 mm y 1000 kg de bombas
Fuentes
- Энциклопедия-справочник - Самолеты Страны Советов (Enciclopedia - Aviones del País de los Soviets). Colectivo de autores. Editora DOSAAF. 107066, Moscú. 1974. Pág. 138
- Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Editorial Delta S.A. Barcelona, 1982, ISBN: 84-85822-28-5
- Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг. Справочное издание. 2-е издание, исправленное. Москва: Издательство «Машиностроение», 1988. pag 39 – 40
- В. Козырев. Авиация Красной армии. – Центрполиграф, 2011, ISBN: 978-5-227-02520-3. Стр: 464
- Авиация и Время 2008-04 / М.Маслов - Механические птицы профессора Беляева
- Крылья Родины. Юрий Сергеев. На пути к летающему крылу
- Avia Deja Vu
- Rusian Aviation Museum
- Уголок неба
- Уголок неба ДБ-ЛК Дальний бомбардировщик
- Беляев ДБ-ЛК Дальний бомбардировщик
