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| + | '''Ferrocarril Sabanilla–Maroto'''. La concesión provisional para la constitución de una vía férrea en la región santiaguera se obtuvo en diciembre de [[1855]], apenas dos meses después de solicitada, sin embargo la envergadura económica y las complicaciones técnicas imponían un ritmo más lento en la realización del proyecto ferroviario. | ||
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| + | La confección del trazado de la vía férrea y su correspondiente presupuesto quedó a cargo del Ingeniero Rafael de Carrera - hermano del constructor del [[Ferrocarril]] de [[Cárdenas]] quien tendrá que acometer la más compleja obra de ingeniería vial de cuantas se habían ejecutado en [[Cuba]] hasta el momento. | ||
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| − | + | En marzo de [[1856]], con los fondos aportados por algunos promotores se dió inicio a los trabajos de explotación en el primer tramo del camino. El tendido de los raíles quedaría garantizado cuatro meses después mediante la firma de un contrato con los constructores ingleses Robinson y Dalton, quienes ejecutarían dicha tarea a un precio de 1100 pesos por milla. | |
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| − | + | El problema del financiamiento del proyecto no dejaba de inquietar a sus promotores éstos habían solicitado del Gobierno Colonial una subvención de 10 000 por Km en consideración de la complejidad técnica de su proyecto pero este, había trasladado el asunto a las autoridades metropolitanas las cuales decidirían sobre esta petición cuando otorgasen la concesión definitiva de la vía. Quizás por esta incertidumbre los promotores del ferrocarril no dejaron escapar la propicia atmósfera de optimismo financiero que caracterizó la primavera de 1957 y decidieron construir formalmente la sociedad anónima Compañía del Ferrocarril y Almacenes de Depósito [[Santiago de Cuba]], con un capital nacional de 1000 000 de pesos dividido en acciones de 100 pesos cada una. | |
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| − | + | == Fuentes == | |
| − | + | *Oscar Zanetti Lecuona, Alejandro García Alvarez: Caminos para el Azucar. Editorial de ciencias sociales, la Habana, 1987. | |
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| − | + | [[Categoría: Transporte en Cuba]] | |
| − | + | [[Categoría: Trenes]] | |
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| − | [[ | + | [[Categoría: Santiago de Cuba]] |
Revisión del 18:24 25 oct 2019
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Ferrocarril Sabanilla–Maroto. La concesión provisional para la constitución de una vía férrea en la región santiaguera se obtuvo en diciembre de 1855, apenas dos meses después de solicitada, sin embargo la envergadura económica y las complicaciones técnicas imponían un ritmo más lento en la realización del proyecto ferroviario.
Sumario
- 1 Ingeniero a cargo de la obra
- 2 Complicaciones técnicas
- 3 Costo de la obra
- 4 Inicio de los trabajos
- 5 Financiamiento
- 6 Principales Accionistas
- 7 Préstamo otorgado
- 8 Inauguración del primer tramo
- 9 Inauguración de la segunda sección
- 10 Nuevas dificultades financieras
- 11 El ramal Sabanilla
- 12 Su llegada al paradero de las Enramadas
- 13 Fuentes
Ingeniero a cargo de la obra
La confección del trazado de la vía férrea y su correspondiente presupuesto quedó a cargo del Ingeniero Rafael de Carrera - hermano del constructor del Ferrocarril de Cárdenas quien tendrá que acometer la más compleja obra de ingeniería vial de cuantas se habían ejecutado en Cuba hasta el momento.
Complicaciones técnicas
El tramo de más difícil ejecución sería el tronco de la vía, que con sus 18 kilómetros de extensión concentraría el puerto de Santiago de Cuba con el ingenio Santo Cristo. Este primer tramo además de cruzar diversos arroyos y ríos tendría que afrontar una pendiente media de 50 pies por milla y alcanzar en una de sus secciones una inclinación máxima de 204 pies lo que hizo pensar en la necesidad de instalar una máquina de vapor fija que a manera de un winche, ayudase a los trenes a vencer dicho obstáculo desde <<Santo Cristo>> la línea se dividía en dos ramales uno de 14 kilómetros hacia las Enramadas de San Luis y otro con 24 kilómetros de longitud hasta Sabanilla. Ambos ramales de trazado mas sencillo, presentaba en la principal zona de servicio del ferrocarril y dejaban abierta la posibilidad de futuras prolongaciones hace Bayamo y Guantánamo.
Costo de la obra
El costo total de la obra_ incluido un gran almacén en el puerto de Santiago de Cuba fue evaluado en 1640 077 pesos fuertes, inversión que se vería compensada sin dificultad por los 300 000 pesos de ingresos anuales que según se estimaba aportaría la explotación del ferrocarril.
Inicio de los trabajos
En marzo de 1856, con los fondos aportados por algunos promotores se dió inicio a los trabajos de explotación en el primer tramo del camino. El tendido de los raíles quedaría garantizado cuatro meses después mediante la firma de un contrato con los constructores ingleses Robinson y Dalton, quienes ejecutarían dicha tarea a un precio de 1100 pesos por milla.
Financiamiento
El problema del financiamiento del proyecto no dejaba de inquietar a sus promotores éstos habían solicitado del Gobierno Colonial una subvención de 10 000 por Km en consideración de la complejidad técnica de su proyecto pero este, había trasladado el asunto a las autoridades metropolitanas las cuales decidirían sobre esta petición cuando otorgasen la concesión definitiva de la vía. Quizás por esta incertidumbre los promotores del ferrocarril no dejaron escapar la propicia atmósfera de optimismo financiero que caracterizó la primavera de 1957 y decidieron construir formalmente la sociedad anónima Compañía del Ferrocarril y Almacenes de Depósito Santiago de Cuba, con un capital nacional de 1000 000 de pesos dividido en acciones de 100 pesos cada una.
Principales Accionistas
Entre los principales accionistas figuraban los concesionarios Vinent, Griñan y Castillo al igual que algunos otros hacendados como Juan Kindelas, Francisco Boudet y Juan Vaillant. Completaban la nómina los representantes de importantes firmas comerciales establecidas en la ciudad como Siegler, Beola y Cía, la Casa Brook, Miguel Bon y Cía; y Valiente y Cía.
Préstamo otorgado
La situación financiera de la nueva empresa ferroviaria se vió reforzada meses después al otorgamiento conjuntamente con la concesión definitiva un préstamo de 360 000 pesos sin intereses.
Inauguración del primer tramo
En marzo de 1859, exactamente tres años después de iniciados los trabajos la compañía inauguraba solamente la primera sección con ello quedaba vencida la parte mas difícil de los trabajos desde el punto de vista técnico y el ferrocarril estaba en condiciones de comenzar a percibir ingresos a partir de ese momento los trabajos avanzaban con mayor rapidez.
Inauguración de la segunda sección
En diciembre de 1960 se abría al servicio otra sección de 9 Km entre Boniato y Santo Cristo con la cual quedaba concluido el tronco de la línea. Simultáneamente se trabajaba ya en el ramal de Maroto, donde inauguraron los primeros 8 Km desde el Cristo hasta Dos Caminos, en julio de 1861. Este rápido avance hacia Enramadas resulta sorprendente si se tiene en cuenta que las obras de infraestructura incluían desde Santiago hasta este último punto la construcción de 19 puentes.
Nuevas dificultades financieras
Lamentablemente tan notable flujo constructivo comenzaba a ser ruido por las dificultades financieras. En 1862 las secciones construidas habían consumido buena parte del capital de la empresa y todo el préstamo estatal cuando aún quedaba pendiente la ejecución de la mitad del proyecto vial. Aunque los ingresos obtenidos por el tramo en explotación eran elevados, el saldo de las ganancias reinvertibles resultaba insuficiente para financiar la conclusión de la obra. En los trabajos del ramal de Maroto corrían el riesgo de interrumpirse para evitar esa eventualidad se solicito ayuda al Banco de Cuba institución financiera local que otorgó un crédito de 1000 000 pesos con vista a costear la sección Vega Botada.
El ramal Sabanilla
Animada por los nuevos recursos de directiva de la empresa incluso los primeros pasos para la ejecución del ramal de Sabanilla, pero el rápido agotamiento de los fondos obligo a suspender por el momento esa parte del proyecto.
Su llegada al paradero de las Enramadas
Una nueva inyección financiera, la ampliación del crédito bancario en 50 000 pesos fuertes permitió al ferrocarril de Santiago de Cuba llevar sus paralelas hasta Enramadas en 1865. Los fondos no alcanzaron para más; la ejecución del ramal de Sabanilla quedo suspendida durante muchos años.
Fuentes
- Oscar Zanetti Lecuona, Alejandro García Alvarez: Caminos para el Azucar. Editorial de ciencias sociales, la Habana, 1987.
