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'''Primer ferrocarril Trinidad-Placetas.''' El 6 de junio de 1856 se inauguró el primer camino de hierro desde Trinidad a Casilda, después de varios años de empeño por hacer realidad la ejecución del proyecto que beneficiaría el intercambio mercantil. Posteriormente, en 1919, luego de varios intentos fallidos, se logra extender la línea férrea hasta Placetas, para regocijo de los habitantes de la Villa.
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'''Ferrocarril  Trinidad - Placetas.''' Fue un tramo de [[vía férrea]] perteneciente al  [[Ferrocarril Central]] que enlazaba a la región de [[Trinidad]] con el poblado de [[Placetas]]. La construcción se llevo a cabo entre [[1915]]  y [[1919]] con el apoyo del gobierno del Mayor General [[Mario García  Menocal]], quien tenía en el territorio trinitario un fuerte bastión  político a su favor. Durante el tiempo que estuvo funcionando fue el  único ferrocarril intramontano de servicios públicos en el país. Su  longitud era de 90,2 kilómetros de largo.
  
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==Auge ferroviario en Cuba==
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La  construcción de este tramo ferroviario tuvo su base en la inauguración  del primer camino de hierro entre Trinidad y [[Casilda]] el [[6 de  junio]] de [[1856]] tras varios años de analizar el proyecto promovido  por la poderosa aristocracia azucarera trinitaria, sirviendo como vía de  comunicación con el [[Puerto de Casilda]], zona por donde enviaban las  mercancías hacia sus compradores en [[América Latina]] y otros puerto  del mundo, los ricos hacendados trinitarios. Posteriormente, en  [[1919]], luego de varios intentos fallidos, se logra extender la línea  férrea hasta Placetas, para regocijo de los habitantes de la Villa,  convirtiéndose en una importante vía de comunicación en la región  central de Cuba.
  
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Con la inauguración del primer ferrocarril en Cuba, de La Habana a Bejucal, en 1837, se convierte la Isla en el séptimo país del mundo en utilizar el transporte ferroviario. Para Trinidad no deja de ser interés, como del resto de las localidades, proveerse de un medio fácil y económico para el intercambio mercantil, por lo que se hace importante la formulación de proyectos ferroviarios.
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== Historia ==
  
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==Primeros proyectos==
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=== Antecedentes ===
  
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Los primeros interesados en construir un ferrocarril entre Trinidad y el puerto de Casilda fueron los comerciantes y presuntos negreros norteamericanos Federico Free Man y James Fates, quienes en 1833 radicaban en la Villa y tenían sus almacenes en el mencionado puerto. A pesar del apoyo recibido por parte de las instituciones oficiales, este proyecto quedó engavetado.
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==== Tramo Trinidad - Casilda ====
  
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En 1839 un poderoso señor, el Conde Don José Nicolás Brunet, persona de influencia en la localidad, concibió la idea de establecer un camino de hierro desde Casilda a Trinidad, por lo que ordena al ingeniero norteamericano J. Eaten le hiciera un informe sobre la línea con expresión de costo.
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{{AP|Ferrocarril de Trinidad}}
  
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El ingeniero en su informe analiza el terreno y la ruta a seguir y comunica al Conde que el presupuesto asciende a 78 020 pesos.
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El proyecto para la construcción de un camino de hierro (como se le  llamaba entonces) entre [[Trinidad]] y el [[Puerto de Casilda]] fue  presentado desde la primera mitad del [[siglo XIX]] por los comerciantes  estadounidenses, establecidos en Trinidad desde [[1833]], [[Federico  Free Man]] y [[James Fates]], quienes tenían sus almacenes en el puerto  casildeño y buscaban con el proyecto ferroviario mayor rapidez en la transportación de sus mercancías. Pese a que el proyecto fue muy bien  recibido por varias empresas e instituciones locales fue engavetado y el gobierno de la región no hizo mucha incapie en sus construcción.
  
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Se ignora si aquel proyecto de Brunet prosperó o no, más bien parece que hubo de estancarse hasta 1844 en que tres personajes, Joaquín de Arrieta, Manuel Pastor y Antonio Parejo, gestionaron nuevamente la concesión ferroviaria Trinidad-Casilda, pero su iniciativa no pasó de breves trámites en algunas dependencias del gobierno colonial.
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En  [[1839]] un poderoso señor, Don [[José Nicolás Brunet Muñoz]], el  [[Condado de Brunet|Conde de la Casa Brunet]], persona de influencia en  la localidad, concibió la idea de establecer un camino de hierro desde  Casilda a Trinidad, por lo que ordena al ingeniero norteamericano J.  Eaten le hiciera un informe sobre la línea con expresión de costo. El  ingeniero en su informe analiza el terreno y la ruta a seguir y comunica  al Conde que el presupuesto asciende a 78 020 pesos. El proyecto no  prospero mucho y en [[1844]], tres personajes, [[Joaquín de Arrieta]], [[Manuel Pastor]] y [[Antonio Parejo]], gestionaron nuevamente la concesión ferroviaria Trinidad-Casilda, pero su iniciativa no pasó de breves trámites en algunas dependencias del gobierno colonial.
  
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En 1852, un español vinculado a los círculos comerciales de La Habana, Urbano Feijoo Sotomayor, presentó un plan al gobierno para la importación de colonos gallegos mediante una empresa denominada Sociedad Patriótica Mercantil, quienes serían los encargados de construir la vía ferroviaria de Trinidad.
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El  primer proyecto fuerte que recibió la aprobación de las autoridades  locales fue presentado en [[1852]], cuando el comerciante ibérico  [[Urbano Feijoo Sotomayor]], vinculado a los círculos comerciales de La Habana, presentó un plan al gobierno para la importación de colonos gallegos mediante una empresa denominada ''Sociedad Patriótica Mercantil'', quienes serían los encargados de construir la vía ferroviaria de Trinidad. Los gallegos crearon en sus inicios conflictos y  disturbios en la ciudad a causa de los bajos salarios y los impagos por  su jornada. A esto se le sumo los nuevos conflictos motivados por los  horarios de trabajo, las condiciones de vida, etcétera, ocasionando  sucesivas interrupciones en las obras, ante lo cual la empresa optó por  buscar trabajadores que pudiesen manipular con más facilidad por lo que  visitaron las dotaciones de esclavos de la región para buscar los nuevos  constructores de la obra ferroviaria.
  
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Los gallegos, aún no aclimatados, fueron remitidos a la Villa, lo que creó un hondo malestar entre los jornaleros, quienes conocieron después la negación de Feijoo para retribuir sus primeras jornadas de trabajo, abandonaron sus labores y crearon disturbios en la ciudad.
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Mientras el  proyecto ferroviario pasaba de mano en mano, la situación económica del  Valle sufrió algunas modificaciones significativas. Los ríos Agabama y  Guaurabo amenazaban con interrumpir el sistema de comunicaciones  fluviales, utilizado para exportar la producción, debido a la sedimentación de los mismos. Buscando extender el alcance del camino de  hierro el gobierno español decidió llevarlo hasta la cercana villa de  [[Sancti Spíritus]], para ello se conformo, en [[1853]], la [[Compañía  de Hierro de Trinidad]], compuesta por hacendados y comerciantes, en su  mayoría establecidos en suelo trinitario, con un capital de 884 400  pesos fuertes.
  
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Nuevos conflictos motivados por los horarios de trabajo, las condiciones de vida, etcétera, ocasionaron sucesivas interrupciones en las obras, ante lo cual la empresa optó por buscar trabajadores más “manejables” entre las dotaciones de esclavos de la región.
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El [[6 de junio]] de [[1856]] quedó  inaugurado al servicio público el primer camino de hierro establecido  desde Trinidad a Casilda, habiéndose celebrado un acto el día anterior  en la Estación, presidido por Don [[Justo Germán Cantero]], presidente  de la empresa, el Alcalde Mayor y sus tenientes regidores, asistiendo al  mismo personalidades del gobierno, numerosos vecinos ricos y  pobladores.
  
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Mientras el proyecto ferroviario pasaba de mano en mano, la situación económica del Valle sufrió algunas modificaciones significativas. Los ríos Agabama y Guaurabo amenazaban con interrumpir el sistema de comunicaciones fluviales, utilizado para exportar la producción, debido a la sedimentación de los mismos.
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=== Tramo Trinidad - Placetas ===
  
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El gobierno español autoriza la construcción de un ferrocarril desde Trinidad a Sancti Spíritus y los concesionarios cedieron el derecho de construcción, en 1853, a una sociedad anónima denominada “Compañía de Hierro de Trinidad”, compuesta por hacendados y comerciantes, con un capital de 884 400 pesos fuertes.
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[[Archivo:Recorrido político del General Menocal en Trinidad.jpg|250px|thumb|right|Recorrido político del Mayor General [[Mario García Menocal]] en [[Trinidad]], en campaña por un tercer mandato presidencial. ''Foto de [[1923]]''.]]
  
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Los motivos que determinaron la ejecución de la obra los consignó una memoria dirigida al gobierno por la comisión nombrada por la Junta General de Vecinos de Trinidad, convocada para proponer los medios de realización de aquel proyecto,  firmándola el opulento Don Justo Germán Cantero, otras personas de representación social y económica y el Cdte. Don Miguel Romero.
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El proyecto para enlazar el Puerto de Casilda con el Ferrocarril Central  mediante las estaciones ferroviarias de Trinidad y Placetas fue aprobado  por el entonces presidente de la República de Cuba,  Mayor General  [[Mario García Menocal]], ante del reclamo de las autoridades locales y la población de la región, concediendo el permiso de construcción a la  [[Cuba Railroad Company]], monopolio ferroviario cubano con acciones  estadounidenses.
  
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Se aprueba el 20 de junio de 1853 el reglamento por el que debía regirse la Compañía y se elige la Junta Directiva facultada para formalizar el contrato de construcción.
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Años antes de que el General Menocal  accediera al reclamo popular se había creado un movimiento  pro-ferroviario que buscaba desde inicios del [[siglo XX]] la  construcción de una vía férrea que enlazara a las ciudades de Trinidad y  Placetas. Ya desde el año [[1904]] se había presentado un proyecto del  señor [[Antonio Torrado]] que buscaba construir dos ramales que enlazaran a [[Bayamo]] y Trinidad con el ferrocarril central, pero dicho  proyecto terminó sin convertirse en ley.
  
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La Junta designó como ingeniero civil a [[Julio Sagebien y Delgado|Don Julio Sagebien]], encargado de presentar un plano, detallando los trabajos a ejecutarse y adjudicó un remate para la construcción de dos almacenes paraderos a Don Guillermo Paine, natural de Filadelfia, Estados Unidos, y vecinos de este pueblo.
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Para dar  respuesta a la orden de construcción del nuevo tramo emitida por el  gobierno nacional fue creada una comisión encargada de analizar el  asunto y promover la construcción de la vía. El [[24 de julio]] de  [[1915]] llegaron a la ciudad de Trinidad los señores que componían la comisión encargada de recibir las pertenencias del antiguo ferrocarril  trinitario. Verificada la entrega, quedaron a cargos de los trabajos el  ingeniero [[Juan Real]], [[Mariano Carbó]] y [[Aurelio Rivas]].
  
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La ejecución de este proyecto vial estuvo plagada de vicisitudes. Se afrontaron dificultades técnicas, problemas de fuerza de trabajo e incluso la quiebra de los contratistas.
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La construcción de la línea férrea Casilda (Trinidad) - Placetas,  comenzada el [[27 de julio]] de 1915, teniendo como principal obstáculo  en su trayecto el cruce por el [[río Agabama]], que en las crecientes  era como un brazo de mar alborotado y peligroso. La obra del puente se  inició en diciembre de [[1917]] y se concluyó el [[3 de febrero]] de [[1919]].
  
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La villa de Sancti Spíritus no tomó la ejecución del proyecto. De aquí se originó que la sociedad compuesta, en su mayoría, por accionistas de la jurisdicción trinitaria concentrara sus esfuerzos en la ejecución de la vía desde Casilda a Sabanilla.
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En esta fecha se acuerda hacer una excursión  el [[10 de marzo]] para celebrar la inauguración de la línea hacia el  puente, cuya altura de 46 metros tuvieron el honor de pasar las  locomotoras No. 53 y No. 50 con el alcalde municipal [[Máximo Sanjuán]], [[Antonio Mauri (político)|Antonio Mauri]] y empleados de la empresa constructora.
  
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El 6 de junio de 1856 quedó inaugurado al servicio público el primer camino de hierro establecido desde Trinidad a Casilda, habiéndose celebrado un acto el día anterior en la Estación, presidido por Don Justo Germán Cantero, presidente de la empresa, el Alcalde Mayor y sus tenientes regidores, asistiendo al mismo personalidades del gobierno, numerosos vecinos ricos y pobladores.
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Con motivo de la inauguración la comisión  de festejos acordó celebrar el magno acontecimiento con tres días de fiestas. La noticia del nuevo tramo ferroviario fue anunciada con todo  el alboroto posible. Sobre los rieles de la vías construida viajaron las  locomotoras antes mencionadas quienes con sus alegres silbatos  comunicaba que Trinidad despertaba y salía del aislamiento a la cual  había sido llevada por años de aislamiento por falta de vías  comunicaciones con las principales ciudades de la región.
  
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La confortable locomotora con sus cojines de terciopelo rojo, cortinillas de seda verde y cristales biselados dejaban ver el innegable esfuerzo de muchos trinitarios por mantener la Villa en un constante esplendor.
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[[Archivo:Lomas_donde_se_hizo_el_puente_del_Agabama,_Trinidad_1919.jpg|250px|right|thumb|Construcción del puente sobre el [[río Agabama]]. ''Foto de [[1919]]''.]]
  
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Las vías se prolongaron en años posteriores hasta Paso Real y luego hasta Fernández.
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La  construcción de esta gigantesca obra vio como los trabajadores  encargados de ella tuvieron que esforzarse día a día para sobrepasar los  grandes obstáculos que en las montañas trinitarias le esperaban. Paso a  paso fueron preparando el camino y construyendo cada metro, cortando  las empinadas lomas, edificando majestuosos puentes en zonas de difícil  acceso como los que se encontraban sobre los ríos [[río Agabama|Agabama]], Táyaba, Ay y Las Mariquitas,  además se perforaron farallones gigantescos, contribuyendo a la construcción de  una moderno y poderoso sistema ferroviario entre la [[Macizo de  Guamuhaya|cordillera indiana del Guamuhaya]]. La obra fue [[construcción ciclópea|ciclópea]] y admirable que puso el progreso trinitario al nivel del resto  de la República. El vial fue inaugurado en el propio año 1919.
  
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Los 12 años de auge ferroviario, que concluyen en 1868 se materializan en el crecimiento y maduración del ferrocarril como negocio; expresándose con el ascenso del caudal económico en algunos años.
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En el momento se ser inaugurado era el único -actualmente considerado así- ferrocarril  intramontano de servicios públicos de Cuba. Su ruta, de 90,2  kilómetros de longitud, está considerada por los especialistas en la materia como  una reliquia de la ingeniería para su época, que acortó distancias,  trajo un poco de civilización a comunidades olvidadas, favoreció el comercio y legó además  la posibilidad de disfrutar un derrotero excepcional por sus valores  paisajísticos y naturales.
  
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Con los fuertes embates de la Guerra de los Diez Años se registra la desaparición del ferrocarril de Trinidad, su situación era crítica ya desde años antes de producirse el alzamiento independentista.
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En un recorrido que Esteban de Varona describía hacia [[1946]] como un ''jugar del río con las paralelas de hierro''. El vial funciono durante todo el final de la seudorrepública y las primeras décadas del [[Revolución Cubana|periodo revolucionario]] hasta que, el [[2  de junio]] de [[1988]], el puente sobre el río Agabama, considerado el más largo de su tipo en Cuba y uno de los mayores de Latinoamérica -250 metros de longitud entre sus cabezas y 52  metros de alto sobre la vaguada, según la ''Guía de Arquitectura de la Ciudad de Trinidad y el Valle de los Ingenios''-,  fue derribado por la soberbia crecida del río, finalizando la vida activa de este vial, aunque algunos tramos cortos aún siguen funcionando.
  
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En 1872 se acuerda la definitiva liquidación de esta empresa ferrocarrilera, no obstante, estuvo funcionando hasta 1888 en que fue necesario suspender sus viajes porque el decaimiento de la industria azucarera la privó de recursos y el mal estado de sus puentes convirtió en peligroso el tránsito por la vía.
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== Imágenes ==
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En 1896 el general Martínez Campos convino con los accionistas de Trinidad en incautarse la línea por cuenta del Estado, mas como el propósito obedecía a fines políticos y no de utilidad pública no despertó entusiasmo entre los vecinos, los cuales vieron con pesar que el único camino por donde se debía retornar a la pasada grandeza y extinguido esplendor volvía a ser abandonado.
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Archivo:Estacion-casilda.jpg |Estación ferroviaria del poblado de Casilda
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Archivo:Construccion-ferrocarril.jpg ‎|Construcción del Ferrocarril Trinidad Placetas
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Proclamada la República, vuelven los trinitarios, en 1904, a pensar en la reconstrucción de su línea férrea. El señor Antonio Torrado presentó un proyecto para construir dos ramales que enlazaran a Bayamo y Trinidad con el ferrocarril central, su legislatura terminó sin convertirse en ley.
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Archivo:Curva-ferrocarril-Tdad-Placetas.jpg
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Archivo:Curva-linea-tndad.jpg
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Se presenta en la ciudad, por este tiempo, el señor Hugo M. Louviere (francés), ofreciendo a las autoridades y vecinos reconstruir a su costa la antigua línea.
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Archivo:Ferrocarril-tndad.jpg|Estación de Ferrocarriles de Trinidad
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Archivo:Ferrocarril-trinidad.jpg ‎
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Los elementos oficiales apoyaron la petición, los esfuerzos de Louviere fueron en vano ante la negación de Magno y la indiferencia del Poder Legislativo de 1908 a 1913.
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Archivo:Ferrocarril-trnidad.jpg|Puente sobre el Río Ay
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Archivo:Finca-santa-rosa.jpg|Puente sobre el Río Táyaba
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Los accionistas pusieron el grito en el cielo ante la quiebra del fracés, quien puso los pies en polvorosa y dejó como recuerdo unos trabajos de vías desastrosos y dos locomotoras averiadas.
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Archivo:Linea-trinidad.jpg
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Archivo:Meyer.jpg|Estación del poblado de Meyer
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Frente a esta situación, los días 4 y 8 de junio de 1911, una numerosa manifestación recorre las calles en protesta contra la pasividad de la compañía titulada de “Crédito Mutual Francés”.
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Archivo:Puente-agabama.jpg|Puente sobre el Río Agabama
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Archivo:Puente-de-las-marquitas.jpg|Puente de "Las Mariquitas"
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Los hacendados, agricultores y comerciantes realizaron una asamblea en el Ayuntamiento para nombrar a aquellos que quisieran formar parte de la comisión que unida a la primera autoridad municipal, sería portadora de las quejas y deseos justísimos del pueblo.
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Archivo:Puente-ferro-tayaba.jpg|Imagen del puente sobre el río Táyaba en construcción.
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Archivo:Puente-tayaba.jpg
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La comisión encabezada por el Dr. Panadés se dirigió al presidente Menocal, quien dictó una resolución que adjudicaba la inmediata construcción del ferrocarril, otorgada a la “Cuban Company”.
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Archivo:Via-fomento-trinidad.jpg
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El 24 de julio de 1915 llegaron a la ciudad los señores que componían la comisión encargada de recibir las pertenencias del antiguo ferrocarril. Verificada la entrega, quedaron a cargos de los trabajos el ingeniero Juan Real, Mariano Carbó y Aurelio Rivas.
 
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==Del sueño a la realidad==
 
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La línea férrea Casilda-Placetas, comenzada el 27 de julio de 1915, tuvo como principal obstáculo el cruce por el río Agabama, que en las crecientes era como un brazo de mar alborotado y peligroso. La obra del puente se inició en diciembre de 1917 y se concluyó el 3 de febrero de 1919.
 
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En esta fecha se acuerda hacer una excursión el 10 de marzo para celebrar la inauguración de la línea hacia el puente, cuya altura de 46 metros tuvieron el honor de pasar las locomotoras No. 53 y No. 50 con el alcalde municipal Máximo Sanjuán, Antonio Mauri y empleados de la empresa constructora.
 
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Con motivo de la inauguración la comisión de festejos acordó celebrar el magno acontecimiento con tres días de fiestas.
 
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Así pues, ese gigante de acero cual caballo indómito, galopó velozmente atravesando las selvas taladradas de las montañas trinitarias. La locomotora con sus alegres silbatos comunicó a todos que Trinidad despertaba y salía de su aislamiento para unirse al resto de Cuba por un ferrocarril que portaba la civilización y el progreso. Atrevida obra de los hombres que paso a paso, cortando las empinadas lomas, ora colocándose por el cañón del Agabama, ora perforando farallones gigantescos, colocaron el camino de hierro por donde se cruzaría veloz y cómodamente contemplando toda la belleza y emotividad que brinda ese trazo prodigioso de cordillera indiana del Guamuhaya, ese camino civilizado, abierto a través de las montañas; esa obra ciclópea y admirable que puso el progreso trinitario al nivel del resto de la República.
 
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== Fuente  ==
 
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*Montes de Oca Viciedo, Leticia y Elvia Albert Sandoval: "Despertar trinitario con un gigante de acero". En [[Revista Siga la Marcha]]. Año I, No. 1. Segunda época, [[Sancti Spíritus]], [[Cuba]], [[1993]].
 
  
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== Referencias ==
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*  Montes de Oca Viciedo, Leticia y Elvia Albert Sandoval: ''Despertar  trinitario con un gigante de acero''. En ''[[Revista Siga La Marcha|Revista Siga la Marcha]]''.  Año  I, No. 1. Segunda época, [[Sancti Spíritus]], [[Cuba]], [[1993]].
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*  [http://www.escambray.cu/2012/ramal/ Ferrocarril Trinidad-Placetas: El  ramal condenado (Dossier).] Artículo publicado por el periodista Juan  Antonio Borrego en el ''[[Periódico Escambray]]''. Consultado el 8 de  octubre de 2013.
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[[Category:Hechos_de_la_historia_de_Cuba]][[Category:Transporte]]
 
[[Category:Hechos_de_la_historia_de_Cuba]][[Category:Transporte]]

última versión al 09:40 21 jul 2019

Ferrocarril Trinidad - Placetas
Información sobre la plantilla
Ramal de Ferrocarril Central
Estación de Ferrocarriles de Trinidad en a inicios de la decada de 1920.jpg
Estación ferroviaria de Trinidad en la década de 1920.
Datos
UbicaciónTrinidad - Placetas, Bandera de Cuba Cuba
Inauguración10 de marzo de 1919
Clausura2 de junio de 1988
OperadorCuba Railroad Company (1919-1958)
Ferrocarriles de Cuba (1959-1988)
EstacionesEstación de Trinidad
Estación de Placetas
Longitud90,2 km
Construcción
Arquitecto(s)Juan Real
Mariano Carbó
Aurelio Rivas
Construcción1915-1919
Mapa
Mapa-trinidad-placetas.jpg
Trayectoria de la vía férrea.

Ferrocarril Trinidad - Placetas. Fue un tramo de vía férrea perteneciente al Ferrocarril Central que enlazaba a la región de Trinidad con el poblado de Placetas. La construcción se llevo a cabo entre 1915 y 1919 con el apoyo del gobierno del Mayor General Mario García Menocal, quien tenía en el territorio trinitario un fuerte bastión político a su favor. Durante el tiempo que estuvo funcionando fue el único ferrocarril intramontano de servicios públicos en el país. Su longitud era de 90,2 kilómetros de largo.

La construcción de este tramo ferroviario tuvo su base en la inauguración del primer camino de hierro entre Trinidad y Casilda el 6 de junio de 1856 tras varios años de analizar el proyecto promovido por la poderosa aristocracia azucarera trinitaria, sirviendo como vía de comunicación con el Puerto de Casilda, zona por donde enviaban las mercancías hacia sus compradores en América Latina y otros puerto del mundo, los ricos hacendados trinitarios. Posteriormente, en 1919, luego de varios intentos fallidos, se logra extender la línea férrea hasta Placetas, para regocijo de los habitantes de la Villa, convirtiéndose en una importante vía de comunicación en la región central de Cuba.

Historia

Antecedentes

Tramo Trinidad - Casilda

Artículo principal: Ferrocarril de Trinidad.

El proyecto para la construcción de un camino de hierro (como se le llamaba entonces) entre Trinidad y el Puerto de Casilda fue presentado desde la primera mitad del siglo XIX por los comerciantes estadounidenses, establecidos en Trinidad desde 1833, Federico Free Man y James Fates, quienes tenían sus almacenes en el puerto casildeño y buscaban con el proyecto ferroviario mayor rapidez en la transportación de sus mercancías. Pese a que el proyecto fue muy bien recibido por varias empresas e instituciones locales fue engavetado y el gobierno de la región no hizo mucha incapie en sus construcción.

En 1839 un poderoso señor, Don José Nicolás Brunet Muñoz, el Conde de la Casa Brunet, persona de influencia en la localidad, concibió la idea de establecer un camino de hierro desde Casilda a Trinidad, por lo que ordena al ingeniero norteamericano J. Eaten le hiciera un informe sobre la línea con expresión de costo. El ingeniero en su informe analiza el terreno y la ruta a seguir y comunica al Conde que el presupuesto asciende a 78 020 pesos. El proyecto no prospero mucho y en 1844, tres personajes, Joaquín de Arrieta, Manuel Pastor y Antonio Parejo, gestionaron nuevamente la concesión ferroviaria Trinidad-Casilda, pero su iniciativa no pasó de breves trámites en algunas dependencias del gobierno colonial.

El primer proyecto fuerte que recibió la aprobación de las autoridades locales fue presentado en 1852, cuando el comerciante ibérico Urbano Feijoo Sotomayor, vinculado a los círculos comerciales de La Habana, presentó un plan al gobierno para la importación de colonos gallegos mediante una empresa denominada Sociedad Patriótica Mercantil, quienes serían los encargados de construir la vía ferroviaria de Trinidad. Los gallegos crearon en sus inicios conflictos y disturbios en la ciudad a causa de los bajos salarios y los impagos por su jornada. A esto se le sumo los nuevos conflictos motivados por los horarios de trabajo, las condiciones de vida, etcétera, ocasionando sucesivas interrupciones en las obras, ante lo cual la empresa optó por buscar trabajadores que pudiesen manipular con más facilidad por lo que visitaron las dotaciones de esclavos de la región para buscar los nuevos constructores de la obra ferroviaria.

Mientras el proyecto ferroviario pasaba de mano en mano, la situación económica del Valle sufrió algunas modificaciones significativas. Los ríos Agabama y Guaurabo amenazaban con interrumpir el sistema de comunicaciones fluviales, utilizado para exportar la producción, debido a la sedimentación de los mismos. Buscando extender el alcance del camino de hierro el gobierno español decidió llevarlo hasta la cercana villa de Sancti Spíritus, para ello se conformo, en 1853, la Compañía de Hierro de Trinidad, compuesta por hacendados y comerciantes, en su mayoría establecidos en suelo trinitario, con un capital de 884 400 pesos fuertes.

El 6 de junio de 1856 quedó inaugurado al servicio público el primer camino de hierro establecido desde Trinidad a Casilda, habiéndose celebrado un acto el día anterior en la Estación, presidido por Don Justo Germán Cantero, presidente de la empresa, el Alcalde Mayor y sus tenientes regidores, asistiendo al mismo personalidades del gobierno, numerosos vecinos ricos y pobladores.

Tramo Trinidad - Placetas

Recorrido político del Mayor General Mario García Menocal en Trinidad, en campaña por un tercer mandato presidencial. Foto de 1923.

El proyecto para enlazar el Puerto de Casilda con el Ferrocarril Central mediante las estaciones ferroviarias de Trinidad y Placetas fue aprobado por el entonces presidente de la República de Cuba, Mayor General Mario García Menocal, ante del reclamo de las autoridades locales y la población de la región, concediendo el permiso de construcción a la Cuba Railroad Company, monopolio ferroviario cubano con acciones estadounidenses.

Años antes de que el General Menocal accediera al reclamo popular se había creado un movimiento pro-ferroviario que buscaba desde inicios del siglo XX la construcción de una vía férrea que enlazara a las ciudades de Trinidad y Placetas. Ya desde el año 1904 se había presentado un proyecto del señor Antonio Torrado que buscaba construir dos ramales que enlazaran a Bayamo y Trinidad con el ferrocarril central, pero dicho proyecto terminó sin convertirse en ley.

Para dar respuesta a la orden de construcción del nuevo tramo emitida por el gobierno nacional fue creada una comisión encargada de analizar el asunto y promover la construcción de la vía. El 24 de julio de 1915 llegaron a la ciudad de Trinidad los señores que componían la comisión encargada de recibir las pertenencias del antiguo ferrocarril trinitario. Verificada la entrega, quedaron a cargos de los trabajos el ingeniero Juan Real, Mariano Carbó y Aurelio Rivas.

La construcción de la línea férrea Casilda (Trinidad) - Placetas, comenzada el 27 de julio de 1915, teniendo como principal obstáculo en su trayecto el cruce por el río Agabama, que en las crecientes era como un brazo de mar alborotado y peligroso. La obra del puente se inició en diciembre de 1917 y se concluyó el 3 de febrero de 1919.

En esta fecha se acuerda hacer una excursión el 10 de marzo para celebrar la inauguración de la línea hacia el puente, cuya altura de 46 metros tuvieron el honor de pasar las locomotoras No. 53 y No. 50 con el alcalde municipal Máximo Sanjuán, Antonio Mauri y empleados de la empresa constructora.

Con motivo de la inauguración la comisión de festejos acordó celebrar el magno acontecimiento con tres días de fiestas. La noticia del nuevo tramo ferroviario fue anunciada con todo el alboroto posible. Sobre los rieles de la vías construida viajaron las locomotoras antes mencionadas quienes con sus alegres silbatos comunicaba que Trinidad despertaba y salía del aislamiento a la cual había sido llevada por años de aislamiento por falta de vías comunicaciones con las principales ciudades de la región.

Construcción del puente sobre el río Agabama. Foto de 1919.

La construcción de esta gigantesca obra vio como los trabajadores encargados de ella tuvieron que esforzarse día a día para sobrepasar los grandes obstáculos que en las montañas trinitarias le esperaban. Paso a paso fueron preparando el camino y construyendo cada metro, cortando las empinadas lomas, edificando majestuosos puentes en zonas de difícil acceso como los que se encontraban sobre los ríos Agabama, Táyaba, Ay y Las Mariquitas, además se perforaron farallones gigantescos, contribuyendo a la construcción de una moderno y poderoso sistema ferroviario entre la cordillera indiana del Guamuhaya. La obra fue ciclópea y admirable que puso el progreso trinitario al nivel del resto de la República. El vial fue inaugurado en el propio año 1919.

En el momento se ser inaugurado era el único -actualmente considerado así- ferrocarril intramontano de servicios públicos de Cuba. Su ruta, de 90,2 kilómetros de longitud, está considerada por los especialistas en la materia como una reliquia de la ingeniería para su época, que acortó distancias, trajo un poco de civilización a comunidades olvidadas, favoreció el comercio y legó además la posibilidad de disfrutar un derrotero excepcional por sus valores paisajísticos y naturales.

En un recorrido que Esteban de Varona describía hacia 1946 como un jugar del río con las paralelas de hierro. El vial funciono durante todo el final de la seudorrepública y las primeras décadas del periodo revolucionario hasta que, el 2 de junio de 1988, el puente sobre el río Agabama, considerado el más largo de su tipo en Cuba y uno de los mayores de Latinoamérica -250 metros de longitud entre sus cabezas y 52 metros de alto sobre la vaguada, según la Guía de Arquitectura de la Ciudad de Trinidad y el Valle de los Ingenios-, fue derribado por la soberbia crecida del río, finalizando la vida activa de este vial, aunque algunos tramos cortos aún siguen funcionando.

Imágenes

  • Estación ferroviaria del poblado de Casilda

  • Construcción del Ferrocarril Trinidad Placetas

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  • Estación de Ferrocarriles de Trinidad

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  • Puente sobre el Río Ay

  • Puente sobre el Río Táyaba

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  • Estación del poblado de Meyer

  • Puente sobre el Río Agabama

  • Puente de "Las Mariquitas"

  • Imagen del puente sobre el río Táyaba en construcción.

  • Puente-tayaba.jpg
  • Via-fomento-trinidad.jpg

Referencias

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