Ferrocarril de Trinidad
Ferrocarril de Trinidad  | |
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 Estación ferroviaria de Trinidad en al década de 1920. | |
| Datos | |
| Ubicación | Trinidad - Casilda,  Cuba |
| Inauguración | 1856 y 1916 |
| Clausura | 1888 Act |
| Operador | Compañía de Hierro de Trinidad(1856-1888) Cuba Railroad Company (1919-1958) Ferrocarriles de Cuba (1959-Act) |
| Estaciones | Estación de Trinidad Estación de Placetas |
| Construcción | |
| Construcción | 1853-1856 1915-1919 |
| Mapa | |
 Trayectoria de la vía férrea. | |
Ferrocarril de Trinidad. Es el nombre que recibió el tramo de vía férrea construido entre Trinidad y Casilda. Tras varios proyectos el vial fue inaugurado el 6 de junio de 1856 tras varios años de analizar el proyecto promovido por la poderosa aristocracia azucarera trinitaria, sirviendo como vía de comunicación con el Puerto de Casilda, zona por donde enviaban las mercancías hacia sus compradores en América Latina y otros puerto del mundo, los ricos hacendados trinitarios. El camino de hierro se mantuvo funcionando hasta el año 1888 en que la Compañía de Hierro de Trinidad, empresa que manejaba el vial, fue liquidada por el gobierno colonial.
En 1915 el tramo fue reinaugurado como parte del Ferrocarril Trinidad - Placetas y se mantiene hasta nuestro días con la inclusión de otros poblados montañosos de Trinidad unidos a él.
Sumario
Historia
Proyectos iniciales
Free Man y Fates
El proyecto para la construcción de un camino de hierro (como se le llamaba entonces) entre Trinidad y el Puerto de Casilda fu presentado desde la primera mitad del siglo XIX por los comerciantes estadounidenses, establecidos en Trinidad desde 1833, Federico Free Man y James Fates, quienes tenían sus almacenes en el puerto casildeño y buscaban con el proyecto ferroviario mayor rapidez en la transportación de sus mercancías. Pese a que el proyecto fue muy bien recibido por varias empresas e instituciones locales fue engavetado y el gobierno de la región no hizo mucha incapie en sus construcción.
Conde Brunet y hacendados
En 1839 un poderoso señor, Don José Nicolás Brunet Muñoz, el Conde de la Casa Brunet, persona de influencia en la localidad, concibió la idea de establecer un camino de hierro desde Casilda a Trinidad, por lo que ordena al ingeniero norteamericano J. Eaten le hiciera un informe sobre la línea con expresión de costo. El ingeniero en su informe analiza el terreno y la ruta a seguir y comunica al Conde que el presupuesto asciende a 78 020 pesos.
El proyecto no prospero mucho y en 1844, tres personajes, Joaquín de Arrieta, Manuel Pastor y Antonio Parejo, gestionaron nuevamente la concesión ferroviaria Trinidad-Casilda, pero su iniciativa no pasó de breves trámites en algunas dependencias del gobierno colonial.
Sociedad Patriótica Mercantil
El primer proyecto fuerte que recibió la aprobación de las autoridades locales fue presentado en 1852, cuando el comerciante ibérico Urbano Feijoo Sotomayor, vinculado a los círculos comerciales de La Habana, presentó un plan al gobierno para la importación de colonos gallegos mediante una empresa denominada Sociedad Patriótica Mercantil, quienes serían los encargados de construir la vía ferroviaria de Trinidad. Los gallegos crearon en sus inicios conflictos y disturbios en la ciudad a causa de los bajos salarios y los impagos por su jornada. A esto se le sumo los nuevos conflictos motivados por los horarios de trabajo, las condiciones de vida, etcétera, ocasionando sucesivas interrupciones en las obras, ante lo cual la empresa optó por buscar trabajadores que pudiesen manipular con más facilidad por lo que visitaron las dotaciones de esclavos de la región para buscar los nuevos constructores de la obra ferroviaria.
Compañía de Hierro de Trinidad
Mientras el proyecto ferroviario pasaba de mano en mano, la situación económica del Valle sufrió algunas modificaciones significativas. Los ríos Agabama y Guaurabo amenazaban con interrumpir el sistema de comunicaciones fluviales, utilizado para exportar la producción, debido a la sedimentación de los mismos. Buscando extender el alcance del camino de hierro el gobierno español decidió llevarlo hasta la cercana villa de Sancti Spíritus, para ello se conformó, en 1853, la sociedad anónima denominada Compañía de Hierro de Trinidad, compuesta por hacendados y comerciantes, en su mayoría establecidos en suelo trinitario, con un capital de 884 400 pesos fuertes.
Los motivos que determinaron la ejecución de la obra los consignó una memoria dirigida al gobierno por la comisión nombrada por la Junta General de Vecinos de Trinidad, convocada para proponer los medios de realización de aquel proyecto, firmándola el opulento Don Justo Germán Cantero, otras personas de representación social y económica y el Comandante Don Miguel Romero.
El 6 de junio de 1856 quedó inaugurado al servicio público el primer camino de hierro establecido desde Trinidad a Casilda, habiéndose celebrado un acto el día anterior en la Estación, presidido por Don Justo Germán Cantero, presidente de la empresa, el Alcalde Mayor y sus tenientes regidores, asistiendo al mismo personalidades del gobierno, numerosos vecinos ricos y pobladores.
La confortable locomotora con sus cojines de terciopelo rojo, cortinillas de seda verde y cristales biselados dejaban ver el innegable esfuerzo de muchos trinitarios por mantener la Villa en un constante esplendor. Las vías se prolongaron en años posteriores hasta Paso Real y luego hasta Fernández. Los 12 años de auge ferroviario, que concluyen en 1868 se materializan en el crecimiento y maduración del ferrocarril como negocio; expresándose con el ascenso del caudal económico en algunos años.
Con los fuertes embates de la Guerra de los Diez Años se registra la desaparición del ferrocarril de Trinidad, su situación era crítica ya desde años antes de producirse el alzamiento independentista. En 1872 se acuerda la definitiva liquidación de esta empresa ferrocarrilera, no obstante, estuvo funcionando hasta 1888 en que fue necesario suspender sus viajes porque el decaimiento de la industria azucarera la privó de recursos y el mal estado de sus puentes convirtió en peligroso el tránsito por la vía.
En 1896 el general Martínez Campos convino con los accionistas de Trinidad en incautarse la línea por cuenta del Estado, más como el propósito obedecía a fines políticos y no de utilidad pública no despertó entusiasmo entre los vecinos, los cuales vieron con pesar que el único camino por donde se debía retornar a la pasada grandeza y extinguido esplendor volvía a ser abandonado.
República
Primeros años
Ferrocarril Trinidad - Placetas
El proyecto para enlazar el Puerto de Casilda con el Ferrocarril Central mediante las estaciones ferroviarias de Trinidad y Placetas fue aprobado por el entonces presidente de la República de Cuba, Mayor General Mario García Menocal, ante del reclamo de las autoridades locales y la población de la región, concediendo el permiso de construcción a la Cuba Railroad Company, monopolio ferroviario cubano con acciones estadounidenses.
Años antes de que el General Menocal accediera al reclamo popular se había creado un movimiento pro-ferroviario que buscaba desde inicios del siglo XX la construcción de una vía férrea que enlazara a las ciudades de Trinidad y Placetas. Ya desde el año 1904 se había presentado un proyecto del señor Antonio Torrado que buscaba construir dos ramales que enlazaran a Bayamo y Trinidad con el ferrocarril central, pero dicho proyecto terminó sin convertirse en ley.
Para dar respuesta a la orden de construcción del nuevo tramo emitida por el gobierno nacional fue creada una comisión encargada de analizar el asunto y promover la construcción de la vía. El 24 de julio de 1915 llegaron a la ciudad de Trinidad los señores que componían la comisión encargada de recibir las pertenencias del antiguo ferrocarril trinitario. Verificada la entrega, quedaron a cargos de los trabajos el ingeniero Juan Real, Mariano Carbó y Aurelio Rivas.
La construcción de la línea férrea Casilda (Trinidad) - Placetas, comenzada el 27 de julio de 1915, teniendo como principal obstáculo en su trayecto el cruce por el río Agabama, que en las crecientes era como un brazo de mar alborotado y peligroso. La obra del puente se inició en diciembre de 1917 y se concluyó el 3 de febrero de 1919.
En esta fecha se acuerda hacer una excursión el 10 de marzo para celebrar la inauguración de la línea hacia el puente, cuya altura de 46 metros tuvieron el honor de pasar las locomotoras No. 53 y No. 50 con el alcalde municipal Máximo Sanjuán, Antonio Mauri y empleados de la empresa constructora.
Con motivo de la inauguración la comisión de festejos acordó celebrar el magno acontecimiento con tres días de fiestas. La noticia del nuevo tramo ferroviario fue anunciada con todo el alboroto posible. Sobre los rieles de la vías construida viajaron las locomotoras antes mencionadas quienes con sus alegres silbatos comunicaba que Trinidad despertaba y salía del aislamiento a la cual había sido llevada por años de aislamiento por falta de vías comunicaciones con las principales ciudades de la región.
La construcción de esta gigantesca obra vio como los trabajadores encargados de ella tuvieron que esforzarse día a día para sobrepasar los grandes obstáculos que en las montañas trinitarias le esperaban. Paso a paso fueron preparando el camino y construyendo cada metro, cortando las empinadas lomas, edificando majestuosos puentes en zonas de difícil acceso como los que se encontraban sobre los ríos Agabama, Táyaba, Ay y Las Mariquitas, además se perforaron farallones gigantescos, contribuyendo a la construcción de una moderno y poderoso sistema ferroviario entre la cordillera indiana del Guamuhaya. La obra fue ciclópea y admirable que puso el progreso trinitario al nivel del resto de la República. El vial fue inaugurado en el propio año 1919.
En el momento se ser inaugurado era el único -actualmente considerado así- ferrocarril intramontano de servicios públicos de Cuba. Su ruta, de 90,2 kilómetros de longitud, está considerada por los especialistas en la materia como una reliquia de la ingeniería para su época, que acortó distancias, trajo un poco de civilización a comunidades olvidadas, favoreció el comercio y legó además la posibilidad de disfrutar un derrotero excepcional por sus valores paisajísticos y naturales.
En un recorrido que Esteban de Varona describía hacia 1946 como un jugar del río con las paralelas de hierro. El vial funciono durante todo el final de la seudorrepública y las primeras décadas del periodo revolucionario hasta que, el 2 de junio de 1988, el puente sobre el río Agabama, considerado el más largo de su tipo en Cuba y uno de los mayores de Latinoamérica -250 metros de longitud entre sus cabezas y 52 metros de alto sobre la vaguada, según la Guía de Arquitectura de la Ciudad de Trinidad y el Valle de los Ingenios-, fue derribado por la soberbia crecida del río, finalizando la vida activa del vial Trinidad - Placetas.
Actualidad
Tras el derribo del puente sobre el río Agabama en 1988 el tramo Trinidad - Placetas se interrumpió y el vial Trinidad - Casilda rompió bruscamente su vinculo con el Ferrocarril Central independizándose de los principales viales ferroviarios del país.
Referencias
- Montes de Oca Viciedo, Leticia y Elvia Albert Sandoval: Despertar trinitario con un gigante de acero. En Revista Siga la Marcha. Año I, No. 1. Segunda época, Sancti Spíritus, Cuba, 1993.
- Ferrocarril Trinidad-Placetas: El ramal condenado (Dossier). Artículo publicado por el periodista Juan Antonio Borrego en el Periódico Escambray. Consultado el 8 de octubre de 2013.
