Ferrocarril de la muerte
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Ferrocarril de la muerte. También conocido como el Ferrocarril de Birmania, o el Ferrocarril Tailandia-Birmania, era una línea de ferrocarril entre Bangkok, Tailandia y Rangún, Birmania, construida por el Imperio japonés durante la Segunda Guerra Mundial para apoyar a sus tropas en la Campaña de Birmania.
Sumario
Orígenes
El establecimiento de una línea de ferrocarril entre Tailandia y Birmania había sido estudiada por el gobierno británico de Birmania a principios del siglo XX, pero la ruta propuesta, que atravesaba una selva montañosa dividida por muchos ríos, fue considerada demasiado difícil de completar.
En 1942, las fuerzas militares japonesas invadieron Birmania desde Tailandia y tomaron la colonia de manos de los británicos. Para mantener sus fuerzas en Birmania, los japoneses requerían garantizar la llegada de suministros y tropas, a través del estrecho de Malaca y el mar de Andamán. Esta ruta era vulnerable a los ataques de los submarinos aliados y necesitaban una forma alternativa de transporte. La alternativa más obvia era un ferrocarril. De esta forma las fuerzas japonesas iniciaron el proyecto en junio de 1942.
Para su construcción, se utilizó mano de obra forzada. Aproximadamente 180 000 trabajadores asiáticos, en su mayoría romushas de Indonesia, y 60 000 prisioneros de guerra aliados trabajaron en el ferrocarril. De estos, aproximadamente 90 000 trabajadores asiáticos y 16 000 prisioneros de guerra murieron en directa relación por su participación en el proyecto. Los prisioneros de guerra que perecieron allí incluían 6318 británicos, 2815 australianos, 2490 holandeses y 356 estadounidenses, además de un número menor de canadienses y neozelandeses.
Desarrollo del proyecto
El proyecto del ferrocarril pretendía conectar Ban Pong en Tailandia con Thanbyuzayat en Birmania, a través del paso de Tres Pagodas. La construcción comenzó en el lado tailandés de la línea el 22 de junio de 1942, y en el lado de Birmania aproximadamente en la misma fecha. Gran parte de los materiales de construcción, incluidos los rieles y los durmientes, los trajeron desde conexiones ferroviarias desmanteladas de la Malasia británica y de las Indias Orientales Neerlandesas. El 17 de octubre de 1943, las dos secciones de la línea se encontraron a 18 km al sur del paso de Tres Pagodas en Konkuita, distrito de Sangkhla Buri, provincia de Kanchanaburi. La mayoría de los prisioneros de guerra fueron transportados después a Japón. Aquellos que se quedaron para realizar el mantenimiento de la línea sufrieron de terribles condiciones de vida al igual que intensos bombardeos .
La parte más famosa del ferrocarril
La parte más famosa del ferrocarril es el Puente 277, el puente sobre el río Kwai, que fue construido sobre una parte del río que en ese entonces era conocido como parte del Mae Klong. La asociación con el río Kwai vino del hecho que gran parte de la sección tailandesa de la ruta seguía el valle de Khwae Noi, siendo Kwai la palabra tailandesa para búfalo de agua. En 1960, debido a la discrepancia entre la realidad y la ficción, la parte del Mae Klong que pasa bajo el famoso puente fue renombrada como el Khwae Yai, "gran tributario" en español).
De ficción y realidad
[[|thumb||left|Recreación de la vía]]
El puente sobre el río Kwai ha servido de referente tanto a la filmografía como a la literatura. El rodaje de la famosa película protagonizada por Alec Ginness no está localizado en Tailandia sino en Ceilán (actual Sri Lanka), donde aún quedan restos de troncos del puente que volaron, que fue absolutamente real (no se usaron maquetas). Por lo que el puente usado en la película no forma parte de esta línea de ferrocarril.
El puente también fue innmortalizado por Pierre Boulle en su libro y en la película basada en el mismo, El puente sobre el río Kwai. Sin embargo, existen muchas opiniones que indican que la película es poco realista y no muestra cómo fueron realmente las condiciones y el tratamiento de los prisioneros.
Lo que sí es real es que el primer puente de madera sobre el Khwae Yai fue terminado en febrero de 1943, seguido de un puente de concreto (hormigón) y acero en junio de 1943. Según Hellfire Tours en Tailandia, los dos puentes fueron bombardeados exitosamente el 13 de febrero de 1945 por la Real Fuerza Aérea Británica (RAF). Hacia el mes de abril, prisioneros de guerra repararon los puentes y éste volvió a operar. El 3 de abril una segunda ronda de bombardeos de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos dañó el puente de madera una vez más. Los trabajos de reparación continuaron y ambos puentes volvieron a funcionar al final de mayo. Una segunda ronda de bombardeos por parte de la RAF el 24 de junio destruyó el puente de forma permanente. Después de que los japoneses se rindieran, el ejército británico retiró 3,9 kilómetros de líneas en la frontera entre Taliandia y Birmania. Un estudio de los raíles demostró que su pobre construcción no era capaz de soportar tráfico comercial. Los raíles fueron vendidos a los Ferrocarriles de Tailandia y los 130 km en la sección entre Ban Pong y Namtok fueron reconstruidos y se encuentran en uso hoy en día.
La sección de mayor dificultad
El paso Hellfire en los montes Tenasserim fue una sección de especial dificultad debido a que era el peñasco más grande que se encontraba en el camino del ferrocarril, a lo que se añadía su ubicación muy lejana y la falta de herramientas apropiadas durante la construcción.
Australianos, holandeses, británicos y otros prisioneros de guerra, junto con trabajadores chinos, malayos y tamiles, fueron obligados por los japoneses a realizar los cortes. 69 hombres fueron golpeados hasta la muerte por guardias japoneses en las seis semanas que tardó la construcción del paso, y otros muchos más murieron de cólera, disentería, hambre y agotamiento.
Condiciones de vida de los trabajadores
[[|thumb||left|Fotografía de prisioneros que trabajaban en la construcción ferroviaria]]
Las condiciones de vida y trabajo en el Ferrocarril de Birmania le valieron el nombre de Ferrocarril de la muerte. El total estimado de trabajadores civiles y prisioneros de guerra que murieron construyendo la línea de ferrocarril varía en forma considerable, pero los horrores de auel proceso constructivos no dejan lugar a la duda. Según estimado del gobierno australiano, aproximadamente 90 000 de los trabajadores civiles y 16 000 soldados aliados perecieron.
La vida en los campos de concentración quedó registrada, con un alto riesgo para sus vidas, por artistas como Jack Bridger Chalker, Philip Meninsky, John Mennie, Ashley George Old y Ronald Searle. Se utilizaba cabello humano como pinceles, sangre y jugos de plantas como pintura y papel higiénico como el "lienzo". Algunos de sus trabajos fueron utilizados como evidencia de crímenes de guerra japoneses. Muchos de ellos se encuentran actualmente en el Memorial de Guerra Australiano, la Biblioteca Estatal de Victoria y el Museo Imperial de la Guerra en Londres. Los horrores, el hambre, las enfermedades y las muertes durante la construcción del Ferrocarril Tailandia-Birmania no son toda la historia. Con excepción de los meses de construcción, conocido como el "Speedo" (del inglés speed que significa velocidad), una de las formas en la que los prisioneros de guerra aliados mantenían altos sus espíritus en aquellas condiciones infernales era con la música, recreaciones de teatro y chistes.
Una vez completado el ferrocarril, los prisioneros de guerra aún tuvieron que sobrevivir dos años más antes de su liberación. Durante este tiempo, la mayoría de ellos fueron enviados a hospitales y campos de reubicación donde debían estar disponibles para equipos de mantenimiento o fueron enviados a Japón para aliviar la escasez de mano de obra allí. Los prisioneros de guerra aliados y los trabajadores civiles asiáticos también fueron utilizados para construir el Ferrocarril del Itsmo de Kra desde Chumphon a Kra Buri, y el Ferrocarril de Sumatra, desde Pankabaroe a Moeara. La construcción del Ferrocarril de Birmania es contada como un crimen de guerra cometido por Japón en Asia. Hiroshi Abe (exsoldado japonés, nacido en 1922), el primer teniente que supervisó la construcción de la línea en Sonkrai, donde más de 3000 prisioneros de guerra murieron, fue sentenciado a muerte como criminal de guerra clase. Su sentencia luego fue conmutada por 15 años de prisión.
Luego de la guerra
El ferrocarril quedó en muy mal estado y necesitaba ser reconstruido para poder ser utilizado por el Ferrocarril Estatal de Tailandia. El 24 de junio de 1949, la sección desde Kanchanaburi a Nong Pladuk fue completada; el 1 de abril de 1952, la siguiente sección hasta Wang Pho (Wangpo) fue concluida. Finalmente, el 1 de julio de 1958 la línea fue completada hasta Nam Tok. La sección que está en uso hoy en día tiene una extensión de 130 km. La línea fue abandonada más allá de Nam Tok - Sai Yok Noi. Los rieles de acero fueron reciclados para ser utilizados en la expansión del patio de maniobras de Bangsue, para reforzar la línea doble entre BKK - Banphachi, en la rehabilitación de los rieles desde Thung Song a Trang, y para construir las secciones de Nong Pladuk - Suphanburi y Ban Thung Pho - Khirirat Nikhom. Partes de la ruta fueron abandonadas y convertidas en vías verdes.
Desde los años 1990 ha habido propuestas para reconstruir el ferrocarril en forma completa, pero estos planes no llegaron a concretarse. Debido a que gran parte de la línea ahora está sumergida por la Represa Vajiralongkorn, y que el terreno que la rodea es montañoso, requeriría la construcción de costosos túneles para volver a conectar Tailandia con Birmania por vía férreas.
Testimonios
Esta obra ferroviaria se llegó a conocer como el Tren de la Muerte porque muchos de los prisioneros murieron de hambre, enfermedades tropicales y brutalidad en manos de sus captores japoneses.
Según entrevista de la cadena BBC a uno de los sobrevivientes, Cyril Doy, exprisionero de guerra británico, fue un lugar terrible. Dejaron la civilización y entraron a otro mundo. Cyril tenía sólo 21 años cuando fue capturado por los japoneses y llevado a la jungla. Le quitaron su uniforme y todas sus pertenencias y le dieron un taparrabos para que se cubriera. Todas sus pertenencias como el cepillo de dientes, una toalla para secarse, un plato para comer les fueron arrebatadas. A quienes intentaron escapar se les forzó a excavar sus propias tumbas y fueron abandonados allí.
Destino final de los fallecidos
Los restos de la mayoría de los muertos durante la guerra fueron trasladados desde antiguos campos de entierro de prisioneros de guerra y sitios solitarios a lo largo de la línea de ferrocarril o a uno de los tres cementerios de guerra. La excepción fueron los estadounidenses caídos (un total de 902), que fueron repatriados a los Estados Unidos.
