Tupolev Tu-95
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TU-95. Tupolev, en ruso, Ту-95, designación OTAN Bear es un bombardero estratégico y portamisiles, propulsado por cuatro motores turbohélice fabricado por Túpolev en la Unión Soviética. Realizó su primer vuelo en 1952, entró en servicio con la Fuerza Aérea Soviética en 1956 y se espera que sirva en la Fuerza Aérea Rusa por lo menos hasta 2040. Sigue siendo la aeronave propulsada por hélices producida en masa más veloz y el único bombardero estratégico de turbohélices en uso operacional. Un desarrollo naval de este bombardero es designado Tu-142.
Historia y Desarrollo
La oficina de proyectos dirigida por Andréi Túpolev había concebido el primer producto soviético en el campo de los bombarderos intercontinentales.
Ese nuevo producto, era el diseño original Tupolev Tu-85 que, puesto en vuelo en 1949, no parecía otra cosa que una versión a mayor escala del bombardero turbohélice Tupolev Tu-4 desarrollo Tupolev del bombaredro occidental Boeing B-29 ), con cuatro voluminosos motores de hélice Dobrynin y ala recta. Pero la inminente aparición, de los nuevos interceptadores a reacción con capacidad todo tiempo, dejaba al bombardero Tu-85 en una posición incómoda. Su desarrollo terminó en favor de un bombardero mucho más ambicioso, que combinase un alcance intercontinental con velocidades similares a las de los cazas. El requerimiento para el nuevo avión, confiado a las oficinas de proyectos de Túpolev y Myasishchev en 1950, pedía un alcance de 8.000 km sin reabastecimiento aéreo de combustible desde otros aviones cisterna de combustible, suficiente para amenazar objetivos clave estadounidenses desde bases soviéticas en el Mar del Norte. (Ello, por supuesto, sucedía antes de que las bases de los bombarderos quedasen expuestas a los misiles balísticos).) El nuevo avión bombardero táctico, debía alcanzar por lo menos Mach 0,85 sobre el objetivo, ser capaz de llevar una carga ofensiva de 11.000 kg de bombas convencionales y nucleares, sobre la distancia antes mencionada y estar defendido por varias torretas armadas de cañones.
Por entonces, la elección de una planta motriz para equipar un bombardero intercontinental propulsado a turbina, era origen de polémica. Los reactores puros de la época consumían excesivo combustible y, en consecuencia, perjudicaban el alcance del bombardero, pero los más eficientes turbofán o motores bypass eran todavía un puro concepto. Los turbohélices proporcionaban un alcance muy superior, pero se sostenía que sólo el reactor podía conferir a un bombardero, la suficiente velocidad para penetrar en las defensas de los aviones de combate caza enemigos y sobrevivir.
A elevadas velocidades subsónicas, el flujo de aire en las secciones externas de las palas de las hélices de los motores, podía convertirse en supersónico, y se consideraba, que ello estaba en franca contraposición, con la eficiencia propulsiva de la hélice.
Hélices y motores
El equipo de Tupolev, retuvo para sí, la responsabilidad de la planta motriz del nuevo bombardero. El secreto del Tu-95 reside en la cuidada optimización de hélices bastante convencionales, a fin de adecuarse a los requerimientos. Las previstas hélices contrarrotativas de ocho palas designadas AV-60N fueron repetidamente modificadas, hasta conseguirse, que la mayor parte del empuje, se produjese en las secciones internas de las palas, que operan a inferiores velocidades relativas que las puntas. Éstas comenzaban a alcanzar regímenes supersónicos a medida que la velocidad del avión se acercaba a Mach 0,7, la velocidad de crucero más económica del Tu-95, pero debido a que la mayor parte del empuje se generaba en las secciones internas de las palas, las hélices conservaban una buena eficacia, si bien no óptima hasta un límite de Mach 0,85.
Los motores y sus sistemas de transmisión, fueron diseñados por un equipo de ingenieros alemanes, dirigidos por Ferdinand Brander y asignados, a la oficina de proyectos de Kuznetsov. Tupolev había esbozado unas especificaciones muy exigentes, en lo tocante a componentes propulsivos. Las principales cotas de diseño eran una potencia continua de 8.000 cv (superior a la de cualquier turbohélice entonces en servicio), un consumo específico de combustible muy bajo y un peso de sólo 2.330 kg. La primera solución comprendía una planta motriz de dos motores acoplados, un par de Junkers Jumo 012, pero se decidió abandonarla debido a serios problemas de transmisión y adoptar, un único y voluminoso turbohélice, el Kuznetsov NK-12. Nominalmente un motor de 12.000 cv, la potencia práctica máxima del NK-12 era algo inferior; a fin de cumplir con los requerimientos de peso, los ingenieros reforzaron el motor para que afrontase las cargas encontradas en régimen de crucero, al tiempo que desarrollase la potencia mínima exigida para el despegue. A bajo régimen, un sistema de admisión de aire variable y válvulas de purga, reducía la relación de presión del motor, y en consecuencia su potencia, lográndose así, que se pudiese construir más ligero. Otro rasgo avanzado del NK-12, residía en el empleo de un control electrónico para gobernar la velocidad de la hélice.
Ala en flecha
La célula del Tu-95 era bastante convencional. El diseño del fuselaje central no era muy diferente al del anterior diseño del Tu-85, pero se había integrado con una amplia ala en flecha de 35º. El aflechamiento alar era necesario, a fin de cumplir con las exigencias de aceleración, pero una ventaja accidental de semejante flecha, residía en que el largero alar atravesaba el fuselaje por delante de la bodega de armas, y justo por detrás del compartimiento principal de la tripulación. El ala en sí era una estructura trilargera relativamente gruesa, que contenía la totalidad del combustible y estaba equipada, con grandes flaps Fowler de incremento de superficie para mejorar la elevación de la nave, cuya efectividad resultaba mejorada por el propio flujo generado por las hélices sobre las alas. Al igual que en el Túpolev Tu-16, los aterrizadores principales, se retraían hacia atrás, proporcionando amplia vía sin interrumpir la estructura básica alar.
El armamento defensivo, compuesto inicialmente en una torreta ventral y otra caudal, cada una con dos cañones de 23 mm con un sistema electrónico de guía de Radar, estaba agrupado en la sección trasera del fuselaje y comandado, por dos observadores-artilleros situados en la popa de la célula.
Fuentes
- TU-95. Disponible en: www.fas.org
- Aviación mundial. (2007, mayo). Disponible en: www.suchoj.com
